A Common Rail 20 éve a dízel II-hez: az Alfa Romeo volt az első

Folytatás: A tervezők nehéz útja az új technológia megvalósításában.

Ők képezik a gerincét mindennek, ami a Fiat és a Bosch

Nem sokkal azután, hogy a Fiat 1986 -ban bevezette a közvetlen befecskendezéses Croma -t, hasonló rendszert vezetett be a Rover, aki a Perkins brit szakembereivel együttműködve hozta létre. Később a Honda modelleknél fogják használni. A VW -csoportnak csak 1988 -ban volt az első közvetlen befecskendezésű dízelmotorja, amely szintén Bosch elosztószivattyút használt. Igen, a VW játssza a közvetlen befecskendezésű tömeges befecskendező szerepe dízel járművekben. A VW azonban annyira rajong a TDI motorokért, hogy kimarad a 20. század végi forradalomból. Szóval, visszatérve a történet elejére, hogy újra találkozzunk a Fiat és a Bosch mérnökeivel. Ezúttal nem az együttműködésről van szó.

A már említett Centro Ricerce Fiat és Magnetti Marelli még mindig sikerült olyan funkcionális rendszert építeni, amelyben a nyomásképzési folyamat elkülönül egymástól. Ezzel elkerülhető a nyomásesés, és nagy sebességnél maximális nyomás érhető el. Ehhez egy forgó szivattyú tölti meg a vastag falú acél üzemanyagsínt. A közvetlen befecskendezés mágnesvezérlésű injektorokkal történik. Az első prototípusokat 1991-ben hozták létre, majd három évvel később eladták a technológiát a Boschnak, aki továbbfejlesztette azt. A Fiat által ily módon kifejlesztett és a Bosch által finomított rendszer 1997-ben jelent meg az Alfa Romeo 156 2.4 JTD és a Mercedes-Benz E220 d modellekben. Ugyanakkor az 1360 bar-os maximális befecskendezési nyomás továbbra sem haladja meg néhány korábbi rendszer nyomását (az Opel Vectra és az Audi A6 2.5 TDI 1996-tól és a BMW 320d 1998-tól, a VP 44 szivattyú a közvetlen befecskendezés 1500-1750 bar nyomást ér el), de a folyamatirányítás és a hatékonyság sokkal magasabb szinten van.

Legnagyobb előnye, hogy folyamatosan magas sínnyomást tart fenn, ami lehetővé teszi a befecskendezés precíz szabályozását, ami viszont már tételesen is szállítható - ami egy dízelmotorban a keveréknél nagyon fontos. Így a nyomás független a fordulatszámtól, jelentősen javul az égési folyamat minősége, ami azt jelenti, hogy csökken az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. A rendszer fejlesztésével az elektromágneses befecskendezőket pontosabb piezo befecskendezők váltják fel, amelyek lehetővé teszik nagyszámú rövid távú befecskendezést és nyomás alkalmazását személygépkocsiknál ​​2500 bar-ig, teherautóknál és buszoknál pedig akár 3000 bar-ig. generációs dízelmotorok.

Munkafájdalmak Common Rail-mel

Természetesen még a Fiat mérnökei sem indulnak vakon. Hozzáférhetnek azonban mind a sok évvel ezelőtt hasonló mechanikai rendszert létrehozó Vickers munkájához, mind a svájci szövetségi technológiai intézethez, az ETH-hoz, és különösen Robert Hubert csapatához, aki a 60-as években létrehozta a dízelmotor sikeres prototípusát. Common Rail rendszerrel és elektronikus vezérléssel. Természetesen az akkori kezdetleges elektronikus eszközök csak prototípusok használatát engedték meg a laboratóriumban, de 1983-ban az ETH Marko Ganzer szabadalmaztatta a dízelmotoros autók "elektronikus vezérlésű akkumulátor-töltőrendszerét". Valójában ez egy ilyen rendszer első ígéretes fejlesztése. Végül is a probléma nem az ötletben, hanem annak megvalósításában rejlik, és a Fiat és a Bosch mérnökeinek sikerül kezelniük az e technológiában rejlő nagynyomású szivárgásokkal, a megfelelő injektorok létrehozásával és minden mással kapcsolatos összes problémát. Kevéssé ismert tény, hogy míg Japánban az autógyártók lemaradtak a dízelmotorok fejlesztésében, valójában az első jármű, amely a Common Rail befecskendezést használta, egy J08C motorral és Denso befecskendező rendszerrel rendelkező Hino teherautó volt, amely Dr. Shonei Ito és Dr. Masahiko világítótornyok. Ugyanilyen érdekes az a tény, hogy az 80-as években a keletnémet IFA mérnökei sikeresen kifejlesztettek egy hasonló rendszert teherautóikhoz.

Sajnos a Fiat pénzügyi problémái a 90-es évek végén arra kényszerítették, hogy eladja aranycsirkét a Boschnak. Végül is a Bosch fejlesztette ki ezt a technológiát, és ma már vitathatatlanul vezető szerepet tölt be ezeknek a rendszereknek a gyártásában. Valójában ennek a berendezésnek még mindig kevés gyártója van - a Bosch mellett ezek a Denso, a Delphi és a Siemens. A motorháztető alatt és bármilyen autóban is nézel, találsz valami hasonlót. Röviddel azután, hogy a Common Rail rendszer bemutatta előnyeit minden mással szemben, a francia PSA gyártó bemutatta. Abban az időben a gyártók, mint például a Mazda és a Nissan Már bevezették a közvetlen befecskendezést, de a Common Rail rendszer nélkül a VW továbbra is keresi a módját, hogy hatékony rendszert hozzon létre, amely nem használja a Common Rail szabadalmait, és bevezetett egy általánosabb befecskendező rendszert. teherautó szivattyúkhoz 2000-ben. Valóban, 2009-ben a VW sem adta fel, és nem cserélte le közös nyomócsövesre.

A teherautó-gyártók később vezették be - alig néhány éve, a motorjaikat szivattyú-befecskendezővel vagy úgynevezett szivattyúcső-injektorral is felszerelték, külön szivattyúelemekkel és nagyon rövid nagynyomású csővel. A tokiói kiállításon a Quon egy másik érdekes megoldást is bemutatott - a pumpa-injektoros technológiát, amelyet azonban egy közös vékonyfalú, alacsonyabb nyomású sín hajt meg. Ez utóbbi egy közbenső kiegyenlítő csomópont szerepét tölti be.

A fentieken túlmenően a Common Rail rendszer alapvetően különbözik az előbefecskendező rendszerektől, mivel a szivattyú által generált kinetikus energián alapul a pontos üzemanyag-befecskendezés érdekében. Így nincs szükség ilyen magas tömörítési arányra, valamint magas turbulenciára, amely előnyösebb az előkamrás dízelmotoroknál, és amelyet intenzíven hoznak létre az örvénykamrával rendelkező dízelmotorok. A Common Rail rendszer az elektronikus vezérléstechnika és a turbófeltöltők fejlesztésével együtt megteremtette a dízelforradalom előfeltételeit, és enélkül a benzinmotoroknak ma esélyük sem lenne. Egyébként ez utóbbi is kapott hasonló töltőrendszert, csak kisebb megrendeléssel. De ez egy másik történet.

Igen, a Common Rail rendszer drága és összetett, de jelenleg nincs alternatíva a dízeleknél. A gyártóknak sikerült olcsóbb, alacsonyabb nyomású lehetőségeket is létrehozniuk olyan olcsó járművek számára, mint India, ahol tiszteletben tartják a dízelt. A legutóbbi botrányok után a dízelt vádolták minden földi hibáért, de amint az AMS legújabb tesztjei azt mutatják, tisztítása teljesen lehetséges. Mindenesetre érdekes idők állnak előttünk.

Szöveg: Georgy Kolev