Aktív és félig aktív felfüggesztés: munka

A csúcsmodelleken (és egyre kevésbé a Citroëneken...) az aktív és félaktív felfüggesztések egyre inkább a kényelem javítására törekszenek (különösen az aktívaknál), és kérésre módosítják a felfüggesztés kalibrálását. Tehát vessünk egy pillantást a meglévő főbb technológiákra.

Lásd még: a "klasszikus" felfüggesztés munkája.

Kis emlékeztetők

A gázt össze lehet sűríteni, de a folyadékot nem (kivéve az extrém nyomást, mert minden össze van sűrítve... Még egy gyémánt is. Egy neutroncsillag), így nem lehet reménykedni abban, hogy csak folyadék alapú szuszpenziót kapunk.

A felfüggesztés lengéscsillapítóból (dugattyúból) és rugóból áll, mely légrugózás esetén légzsákra cserélhető. A rugó (vagy párna) gondoskodik az autó felfüggesztéséről a levegőben, míg a lengéscsillapító (dugattyú) szabályozza a sebesség eltérítését (ezért meggátolja a rugó szükség esetén pattogását, de lehetővé teszi a felfüggesztés szabályozását is.kalibráció merevség vagy hajlékonyság). Ezért csökkenti a mozgás sebességét a kompresszió és a visszapattanás során, innen ered a lengéscsillapító neve.

Különbség az aktív és a félaktív felfüggesztés között

Felfüggesztés esetén aktívA felfüggesztés merevsége változtatható, de állítható a menetmagasság is. Így a felfüggesztés megakadályozhatja a gurulást egy kanyarban, de a szintet is emelheti, ha túlterheli az autót (elkerülve a túl alacsony hátsó részt, ami javítja az egyensúlyt és ezáltal a biztonságot). Egyszóval a tájolás (az elektronika által) tökéletes!

Felfüggesztés esetén félig aktív, csak a lengéscsillapító beállítása módosítható.

A felfüggesztést mindkét esetben egy elektronikus számítógép vezérli, amely vezérli a rendszer bizonyos területeinek nyitását, levágását, vagy akár a hidraulikafolyadék szintjét is befolyásolja. A számítógép működéséhez különféle érzékelőktől származó információkra van szüksége (hasonlítanak a szeméhez), mint például a kormánykerék dőlésszöge, a jármű sebessége, a felfüggesztés útja stb. Röviden, minden fizikai változó, amely hasznos a felfüggesztés beállításainak megváltoztatásához. ... Ha az egyik érzékelő már nem működik, a számítógép már nem rendelkezik információval a felfüggesztés megfelelő működéséhez (nem tud vakon működni).

Hidropneumatikus felfüggesztés (aktív felfüggesztés)

Ez a rendszer hidraulikus kört tartalmaz, de a csillapítást gáz: nitrogén biztosítja. Ezt a folyamatot a Citroën találta ki a legendás DS-en. A rendszer azóta javult, de az elv ugyanaz maradt.

Felhívjuk figyelmét, hogy az elrendezés lehet más, ez egy összefoglaló illusztráció. Lehetséges, hogy a gömbök nem egyek a hidraulikus csillapítással, tudván, hogy a láncban másokat helyeznek el, hogy beállíthassák a felfüggesztés merevségét (sport üzemmód).

1 : Ez egy rugalmas membrán, amely elválasztja a folyadékot a levegőtől (pontosabban a nitrogéntől).

2 : Ez a gömb teteje, ahol a nitrogén nyomás alatt van. Ő cseréli ki a hagyományos lengéscsillapító rugóját.

3 : az alsó rész egy szinte klasszikus lengéscsillapító dugattyú, szerepe a menetsebesség korlátozása és ezért az autó ütésekre való felpattanása.

A művelet részletei

Amikor megrakjuk az autót, a felfüggesztés összetörik (esetünkben sűrített levegő). A hidraulikus szivattyú ezután a folyadékot úgy irányíthatja, hogy megemelje a jármű burkolatát (magasmagasságát), hogy a hátsó rész ne legyen túl süllyesztve.

Ezen túlmenően a komfort és a sport mód létezéséhez további, a lánchoz csatlakoztatott gömbökre van szükség (ami kerekenként egy plusz a többi a lánchoz csatlakozik). Ha több keménységet akarunk, bizonyos területeket elítélünk. Valójában minél több gömb csatlakozik a hurokhoz, annál több gáz áll rendelkezésre a csillapításhoz és ezáltal a rugalmassághoz. A Hydractive III legújabb verziójában csak 7 van belőlük.

Előnyök és hátrányok

+ Kivételes kényelem a gázrugózásnak és mindenekelőtt az elektronikus helyzetszabályozásnak köszönhetően (a jármű mindig vízszintesen áll). A Xantia Activa meglehetősen forradalmi volt, mivel lapos lett a sarkokban (gondoljunk csak az utóbbi hirdetésére Carl Lewis-szal).

+ Kényelem még sport üzemmódban is, a felfüggesztés merevsége csak szükség esetén jelentkezik (ez a változtatás másodpercenként többször is elvégezhető...). Egyszóval vaj és vajból pénz!

+ A menetmagasság beállításának lehetősége (ami azt jelenti, hogy a fedélzeten lévő súly ellenére állandó marad)

+ Számos vezetési mód (komfort és sport)

+ Fokozott viselkedés a dőlésszög és a dőlés csökkentésével (egyes esetekben dinamikus bukókeret található, elektronikusan vezérelve)

+ Jó időállóság, mert a nitrogén nem kopik a rugókhoz képest

– Drága és nehézkes rendszer

– Drága, ha karbantartásról van szó (mert a membrán és a gömbök idővel "jól" tönkremennek (egyesek szerint 150 000-200 000 km)

– A régi Hydractive-on a rendszer a szervokormánnyal és a fékekkel van összekötve. A végén, ha baj van, minden elromlik! Az európai szabványok azóta betiltották ezt a folyamatot.

Példa: Citroën Hydractive.

Ne feledje, hogy míg a C5 hidropneumatikus felfüggesztéssel rendelkezik, addig a C4 Picasso 1 légrugózás (technológia lent).

Légrugózás (aktív felfüggesztés)

Ez a rendszer nagyon hasonlít a hidropneumatikushoz, de csak levegőt tartalmaz.

Olvassa el még: részletesen, hogyan működik a légrugózás.

Itt a példa ismét a C4 Picasso hátsó felfüggesztés elrendezését használja, a lengéscsillapító a légzsákok mellett kapott helyet (ezek be vannak építve a Mercedes Airmatic karosszériájába, de az elv nem változik). Nem ugyanaz az első tengelyen, ahol kevés a hely.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy a párnák bizonyos esetekben szabályozott ütésekkel működhetnek. Itt egyszerű lengéscsillapítókról van szó, amelyek kalibrálása nem változik.

A párna párnázza és felfüggeszti az autót, míg a lengéscsillapító (dugattyú) korlátozza a visszapattanó hatást, segít megtartani az utat (szabályozza a sebességet). Megjegyzendő, hogy ez a hátsó elrendezés a hagyományos felfüggesztéseknél is létezik, tehát a rugó helyettesíti a légzsákot (általában megszoktuk, hogy egyetlen egységnek, a dugattyút körülvevő rugónak tekintjük). Vegye figyelembe azt is, hogy a fenti diagramon kívül vannak más eszközök is, amint az az alsó Mercedesen látható.

Itt is levegőt használnak, ami elnyeli az ütéseket, de a hidropneumatikától eltérően folyadék helyett levegőt fecskendeznek be vagy távolítanak el. Így a felfüggesztés beállítását (merevségét), illetve magasságukat (magasságukat) is módosíthatjuk.

A minőség és a hátrányok nagyjából ugyanazok, mint a hidropneumatikánál.

Példa: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) Airmatic légrugózással

Ne feledje, hogy a Mercedes előterjesztett egy „satu”-t (az S-osztályban), hogy az utat kamerákkal elemezzék. Amikor a számítógép ütéseket észlel, a másodperc töredéke alatt felpuhítja a felfüggesztést... Magic Body Controlnak hívják.

felfüggesztés a padló aktív (vezérelt csillapítás)

A csillapítás növeléséhez elegendő a dugattyúban a szelep áramlását mechanikusan beállítani. Ezt a típusú szelepet ezután elektronikusan vezérlik, ami után több csillapítási beállítás is elvégezhető a szelepek helyzetének megfelelően. Minél gyorsabban adják át a folyadékot egyik rekeszből a másikba, annál lágyabb a szuszpenzió (és fordítva). Ekkor kaphatunk kényelmes vagy sport módot. Vegye figyelembe, hogy ez a félaktív felfüggesztés leggazdaságosabb módja, és ezt az elvet csak a Golf 7 DCC-ben alkalmazzák.

Csak a lengéscsillapítók vezérléséről van szó, és nem a felfüggesztés rugókról, mint a légrugózásnál. Ezenkívül az aktív légrugózás szabályozott csillapítással is rendelkezhet. Az Airmatic esetében ez a helyzet: a felfüggesztésről légzsákok, a lengéscsillapításról pedig állítható lengéscsillapítók gondoskodnak (tehát méretben változhatnak, mert állíthatóak).

Elméleti diagram

A számítógép eltérő módon vezérli a mágnesszelepeket, hogy befolyásolja a kalibrációt. Minél könnyebben engedik át az olajat, annál rugalmasabb a csillapítás, és fordítva... Ennek többféle módja van, főleg a mágnesesség (Audi Magnetic Ride) segítségével. Ráadásul a diagramon látható hely a gyakorlatban teljesen eltérő lehet.

1: A kis kék csíkok szelepek, amelyek lehetővé teszik a folyadék fel-le áramlását (amikor a hígtrágya folyik). A klasszikus medálokon mindig ugyanúgy működnek. Itt elektronika vezérli őket, ami lehetővé teszi a lehetséges áramlás megváltoztatását, többé-kevésbé rugalmas felfüggesztést hozva létre. Vegye figyelembe, hogy itt egyáltalán nem a gáz (légrugó) gondoskodik a felfüggesztésről, hanem a rugó, minden klasszikusabb.

+ Számos vezetési mód (komfort és sport)

+ Fokozott viselkedés a hangmagasság csökkentésével

+ Olcsóbb és nehezebb, mint az aktív felfüggesztések

- Nem aktív

- Nincs lehetőség a menetmagasság beállítására

– Alacsonyabb kényelem, mint egy gumin (a rugó mindig rosszabb, mint a légpárna). Az attitűdöket nem lehet olyan jól rögzíteni.

Példa: Audi Magnetic Ride

Elektromágneses felfüggesztés (aktív felfüggesztés)

Itt van egy elektromágnes, amely ugyanúgy vezérli a felfüggesztést, mint egy hangszóróban. Emlékeztetlek arra, hogy az elektromágnes egy elektromos árammal hajtott mágnes, így az áramerősség beállításával megváltoztathatjuk a mágnes erősségét. Tudva, hogy a mágnesek taszíthatják egymást, csak használja ezt a beállítást, hogy medálként használja. Bose találta fel, és még mindig nagyon ritka a használata.

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

katarát33 (Dátum: 2019 06:15:14)

Még mindig nem értem, hogy mindezen nagyszerű felfedezéseknek köszönhetően az 1999-es xantia activa (hidratáció II) hogyan tartja még mindig a jávorszarvas elhaladás rekordját az Ön összehasonlító elemzése alapján. Csak azért mondom el, hogy megértse, jelenleg nincs jobb csillapítási technológia, mint a Citroën 1950-es találmánya, az 1999-es sebességrekord, amely ma is érvényes. , ami a legfontosabb, az úttartás hatékonysága.

Il J. 4 reakció (k) erre a megjegyzésre:

• adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2019-06-16 15:31:28): "Az impulzus áthaladása", úgymond? Kikerülési manőverről beszélsz?

  Ebben az esetben milyen sebesség érhető el?

  Még mindig kétlem, hogy megvan a lemeze.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ez egy impulzusteszt, amely jól ismert, mióta az első Mercedes A-osztály időben hátán volt. A rekordot továbbra is a Xantia tartja, megelőzve a porsche gt3-at és a többieket. Egy vulgáris szedán abroncsokkal, amelyeket elsősorban alacsony üzemanyag-fogyasztásra terveztek...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Hát igen, adminisztrátor úr, ezt a rekordot utoljára az Audi R8 v10 és a Mclaren 675 lt próbálták megdönteni 2017-ben. Így 20 évvel később nincs fotó. A rekordot továbbra is tartják, a szaksajtóban erről egy szó sem esett, ez a kérdés. A hidropneumatikát éppen most hagyták meghalni az általános közönytől. Még mindig sírok a Dsuper 5-ömért, és most vettem meg az egyik legújabb exkluzív C5-öt 2015 decemberében.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): A Xantia menetsebessége egyébként 85 km/h, szemben 83 km/h-val az Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 és MLaren 675 LT esetében, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

Írj egy megjegyzést

Az E elektromos képlet segítségével azt találja, hogy: