Próbaút Alfa Spider, Mazda MX-5 és MGB: üdvözöljük a klubban

Három roadster, XNUMX% -kal garantálva az út örömét

Kicsi, könnyű és szeles, az MX-5 megtestesíti a roadster-ideált – elég ok arra, hogy egy japán kétüléses autót vigyünk egy országúti kirándulásra a műfajban két jól bevált modellel.

Egyesek szerint ennek a modellnek még néhány évig ki kell bírnia, amíg el nem foglalja az őt megillető helyet az autóklasszikusok világában, egy szinten a történelmi modellekkel. Úgy gondoljuk azonban, hogy a Mazda MX-5 nagyon komoly hozzáállást kíván – és még ma is. Ugyanakkor lehetetlen nem elismerni a tervezők érdemeit. Mert egy autó fejlesztése a 80-as években, amelynek fajtája ebben az évtizedben szinte kihaltnak számít, nagy bátorságról tanúskodik.

A Mazda MX-5 a 60-as évek formatervezésével versenyez.

Ezzel szemben egy kis kétüléses, amelyet tíz éves fejlesztési időszak után 1989-ben az Egyesült Államokban Miata néven, egy évvel később Európában MX-5 néven mutattak be, nem kellett komoly versenytől tartania. . Az angol roadsterek nagy csapata már régóta a harmadik körben van. Csak az Alfa Romeo és a Fiat kínál még "Spiders" néven kisméretű, kétüléses szabadtéri autókat, de ezek többnyire a 60-as évekből származnak. A sok pénzzel rendelkezők megengedhetik maguknak a Mercedes SL-t (R 107), de az már nem a legjobb. Impozáns viselkedése pedig éppoly távol áll a spártai roadster alapötletétől, mint az indiai szubkontinens brit királyságától.

Nyilvánvaló, hogy eljött az ideje egy modern, olcsó és megbízható roadsternek, és a Mazda helyesen cselekszik. Más szavakkal, az MX-5-tel mindent feladtak, ami feleslegesen megnehezíti a vezetést. Például nagy súly. Ehhez járul még a klasszikus sportautó forma, mindössze két ülés és a szériamodellek robusztus felszereltsége.

Az óriási siker még a Mazdát is meglepi

Az Egyesült Államokban bombaként lobban fel az érdeklődés a roadster iránt. Ugyanez megismétlődik a német piacon – az ajánlat éves kontingense három napon belül elfogy. Évekbe telik, mire a versenytársak rájönnek, milyen nyereséges üzletet vezettek. Az NA belső megjelölésű első generációtól 1998-ig 431 506 darabot adtak el. A klasszikus roadsterek újjáélesztése kétségtelenül a japánok érdeme.

De vajon az első MX-5 - annak ellenére, hogy kereskedelmi sikert aratott - valóban rendelkezik-e a roadster család méltó képviselőjének tulajdonságaival? Ennek a kérdésnek a tisztázása érdekében meghívtunk három autót egy kirándulásra a Sváb Jura hegységben. Természetesen legalább az egyiknek britnek kellett lennie. Az 1974-es modellév MGB egy klasszikus purista roadster, a technológia nagy része az 50-es évekig nyúlik vissza. Mellette egy fekete 2000-ös Alfa Spider 1975 Fastback, amolyan elegáns olasz válasz a masszív brit roadster divatra.

MG egy macsó hármas hős

Az első kilométerek a motorok bemelegítéséhez. Míg a Mazda és az Alfa, amelyek motorjai két vezérműtengelyűek, gyorsan riasztást küldenek, az alacsony vastartalmú öntöttvas MG erőforrásnak több percbe telik, mire végre zökkenőmentesen működik. A zajos, négyhengeres felső bütykös motor kevés karbantartást igénylő gép hírében áll, de nem szabad alábecsülni. Masszív 95 lóerő, és szinte végtelen nyomatékhegy, amely az alapjárat felett kezdődik. Az Alfa és Mazda autókhoz képest az angol egység kétségtelenül macsó – a szigeti fiú hangja durvább, görbültebb és tolakodóbb.

Így a motor tökéletesen illeszkedik a jármű vizuális benyomásához. Úgy tűnik, hogy a B modell nem sokat törődik az aerodinamikával vagy más modern szempontokkal. A felesleges díszítésektől mentes formában ez a srác inkább dacosan kiteszi a radiátor rácsát a légáramlás ellen, amely a kerek fényszórókkal és a lökhárító két kürtjével kombinálva kissé gonosz kifejezést kölcsönöz az arcának.

Az MG-vel repülő pilóta arca teljesen más. Örül, mint egy gyerek az asztal előtt, ajándékokkal, amelyek az alacsony csípővonalnak és a kis szélvédőnek köszönhetően lehetővé teszik neki, hogy szélben üljön. Nem számít számára, hogy a hirtelen szakadó esőben csontig nedvesedik, mert a guru annyit nyújt ki, mint egy tucat cserkész sátra. Vagy hogy korábban senki nem gondolt olyan dolgok értelmére és céljára, mint a fűtés vagy a szellőzés. Roadster rajongóként minden bizonnyal sok mindent át tud élni.

A volán mögött ülő férfi viszont a csodálatosan szép lakkozott műszerfalat bámulja, miközben a hátsó tengely laprugói ellenére autója szilárd állóképességgel gurul át a kanyarokban, mintha valahogy a járdához kötődne. Jobb keze az ultrarövid sebességváltó karon van – és tudja, hogy övé az egyik legjobb sebességváltó, amit valaha autóba szereltek. Még rövidebb és meredekebb lökettel szeretne váltani? Évekkel később az MX-5-tel újra lehetséges, de erről majd később.

Alfa erő? Bizonyára a varázsa

A lekerekített előlappal és áramvonalas plexi borítással rendelkező MG-vel ellentétben az Alfa Spider mosolyogva üdvözöl, és nem közvetlen támadásával, hanem déli varázsával hódítja meg szívét. Az 1970-ben bemutatott Spider második generációja, amelyet Olaszországban Coda tronca-nak (rövid farok) hívnak, sokkal jobban kedvelték, mint kerek fenekű elődjét. Inkább egy Alfa Romeo roadsterben érzed magad, mint egy MG-ben, szemed megragadja az egyedülálló fagylaltszerű kezelőszerveket és a középkonzolon található három csinos extra tárcsát – és a guru megteheti, ha szükséges, le kell takarni.a közlekedési lámpa egyik fázisa. Az angol roadster kemény durvasága viszonylag idegennek tűnik a Spidertől, de ez részben a két modell korkülönbségére vezethető vissza.

Sokan úgy vélik, hogy 2000 köbcentis motorral. Lásd ennek az Alfának a motorházteteje alatt, amely az 1966 és 1993 közötti négy generációs Spider gyártási periódusban elérhető legkevésbé inspiráló hajtáslánc. A teljesítményértékek gyártónként és országonként változnak; Németországban a DIN szerint 132 LE, 1975 óta pedig csak 125 LE.

Már az első bizonytalan gázellátás is rekedt zúgást okoz a két felső vezérműtengelyes egységben. Ez a barát nemcsak elbűvölő, de erősen is tartja magát. Ugyanakkor alapjáraton körülbelül 5000 ford./percig. A XNUMX literes motor teljesítményjellemzői ideálisak az egész géphez – dinamikusan mozgatható, de gyakori váltás nélkül. És ez jó dolog, mert az egyik sebességfokozattól a másikig terjedő karok végtelennek tűnhetnek, és nem csak egy MGB-s vezető szemszögéből. A sváb Jurassic egy csavarja azonban az angol roadster szilárdan a Spider hátuljához kötődik, annak ellenére, hogy sokkal kisebb az ereje. Csak az ereszkedésnél sikerül az Alfának egy kis előnyt kihasználni: két tárcsafék helyett négy.

Roadster érzés az MX-5-ben

Ami az igazi versenyzést illeti, az MX-5 teljes körökben könnyen megelőzheti a többit. És annak ellenére, hogy 1,6 literes motorja csak 90 LE. a leggyengébb az első háromban. Azonban 955 kg-nál ez az autó a legkönnyebb a három közül, és olyan kormányrendszere is van, amely kissé ideges, viszont viszont szuperszintű. Segítségével egy kis kétüléses autót mindig pontosan oda lehet szállítani, ahol a sofőr szeretne lenni, mielőtt belép a következő kanyarba. Tehát az MX-5 vezetés közben szó szerint tapad az útra.

Tipikus roadster belsejében az MX-5 a lényegre korlátozódik: sebességmérőre, fordulatszámmérőre és három kis körmérőre, valamint három karra jobbra és két vezérlésre a szellőzéshez és a fűtéshez. A tető természetesen manuálisan záródik, de csak 20 másodpercig, ráadásul híres arról, hogy esőben teljesen vízálló. A vezető kissé az út felett ül, és valószínűleg élvezi, hogy az MX-5 sebességváltó sebessége még rövidebb, mint az MGB sebességváltója.

Úgy tűnik, lehetetlen nem elismerni az MX-5-öt az eredeti roadster-ötlet sikeres folytatásaként, és üdvözölni a klasszikus modellek körében. Teljesen megérdemli.

Következtetés

Szerkesztő Michael Schroeder: Az MX-5-et ugyanolyan örömmel vezetheti, mint az MGB-t (könnyű, nagy alváz, szél a hajában) anélkül, hogy feláldozná az Alfa Romeo mindennapi életének kényelmét és kényelmét (gyors emelésű guru, jó szellőzés és fűtés). Így a Mazda tervezői újraértelmezhették a klasszikus roadster összes erényét, és létrehozhattak egy olyan autót, amely kétségtelenül rendelkezik a klasszikus modellvé váláshoz szükséges tulajdonságokkal.

műszaki információk

Alfa Romeo Spider 2000 Fastback

MotorVízhűtéses négyhengeres soros négyütemű motor, ötvözetfej és tömb, főtengely öt főcsapággyal, két duplex lánc meghajtású felső vezérműtengely, hengerenként két külső szelep, két Weber ikrekamrás porlasztó

Ürítés: 1962 cm³

Furat x löket: 84 x 88,5 mm

Teljesítmény: 125 LE 5300 fordulat / perc sebességgel

Maximális. nyomaték: 178 Nm @ 4400 ford / perc

Tömörítési arány: 9,0: 1

Motorolaj 5,7 l

ErőátvitelHátsókerék-hajtás, egylapos száraz tengelykapcsoló, ötfokozatú sebességváltó.

Karosszéria és alváz

Önhordó, teljes acél karosszéria, csigakerék vagy gömbcsavaros kormányzás, első és hátsó tárcsafékek

Elülső: független futómű kereszttagokkal, tekercsrugókkal és stabilizátorral, teleszkópos lengéscsillapítók.

Hátul: merev tengely, hosszanti gerendák, T-gerenda, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók.

Kerekek: 5½ J14

Abroncsok: 165 HR 14.

Méretek és súly

Hossz x szélesség x magasság: 4120 x 1630 x 1290 mm

Tengelytáv: 2250 mm

Súly: 1040 kg

Dinamikus teljesítmény és költségMaximális sebesség: 193,5 km / h

Gyorsulás 0 és 100 km / h között: 9,8 mp.

Fogyasztás: 10,8 liter 95 benzin / 100 km.

A termelés és a forgalmazás időszaka

Itt vannak 1966–1993, Duetto – 1970, körülbelül 15 000 példány; Fastback 1983-ban, körülbelül 31 000 példány; Aerodinamica 1989 előtt, körülbelül 37 000 példány; 4. sorozat mintegy 21 példányról.

Mazda MX-5 1.6 / 1.8, NA modell

Motor

Vízhűtéses négyhengeres soros négyütemű motor, szürke öntöttvas blokk, könnyűfém ötvözetből készült hengerfej, főtengely öt fő csapággyal, két vezérműszíj-meghajtású felső vezérműtengely, hengerenként négy szelep hidraulikus emelőkkel, elektronikusan benzin, katalizátor

Kiszorítás: 1597/1839 cm³

Furat x löket: 78 x 83,6 / 83 x 85 mm

Teljesítmény: 90/115/130 LE 6000/6500 fordulat / perc sebességnél

Max. nyomaték: 130/135/155 Nm 4000/5500/4500 XNUMX / min fordulatszámon

Tömörítési arány: 9 / 9,4 / 9,1: 1.

Erőátvitel

Hátsókerék-hajtás, egylapos száraz tengelykapcsoló, ötfokozatú sebességváltó.

Karosszéria és alvázÖnhordó, teljesen fém karosszéria, négykerekű tárcsafékek. Rack és szervokormány rendszer

Elöl és hátul: független futómű két keresztirányú háromszög alakú kerékcsapággyal, tekercsrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal.

Kerekek: alumínium, 5½ J 14

Abroncsok: 185/60 R 14.

Méretek és súly Hossz x szélesség x magasság: 3975 x 1675 x 1230 mm

Tengelytáv: 2265 mm

Súly: 955 kg, tartály 45 l.

Dinamikus teljesítmény és költség

Maximális sebesség: 175/195/197 km / h

Gyorsulás 0 és 100 km / h között: 10,5 / 8,8 / 8,5 s

Benzinfogyasztás 8/9 liter 91/95 / 100 km.

A termelés és a forgalmazás időszaka1989 és 1998 között Mazda MX-5 NA modellek, összesen 433 963.

MGB

MotorVízhűtéses négyhengeres soros négyütemű motor, szürke öntöttvas hengerfej és tömb, 1964 előtti főtengely három, majd öt fő csapággyal, egy alsó vezérműtengely vezérműlánccal, hengerenként két szelep emelővel , emelőrudak és billenőkarok, két fél függőleges SU XC 4 karburátor

Ürítés: 1798 cm³

Furat x löket: 80,3 x 88,9 mm

Teljesítmény: 95 LE 5400 fordulat / perc sebességgel

Maximális. nyomaték: 144 Nm @ 3000 ford / perc

Tömörítési arány: 8,8: 1

Motorolaj: 3,4 / 4,8 l.

Erőátvitel

Hátsókerék-meghajtás, egylapos száraz kuplung, négyfokozatú sebességváltó, opcionálisan túlhajtással.

Karosszéria és alvázÖnhordó, teljesen fém karosszéria, első tárcsa, hátsó dobfékek, fogasléces és fogaskerék kormányzás

Elülső: független felfüggesztés két lengőkaron, tekercsrugókon és stabilizátoron

Hátsó: merev tengely laprugókkal, lengéscsillapítók mind a négy keréken Kerekek: 4½ J 14

Abroncsok: 5,60 x 14.

Méretek és súly Hossz x szélesség x magasság: 3890 x 1520 x 1250 mm

Tengelytáv: 2310 mm

Súly: 961 kg

Tartály: 55 l.

Dinamikus teljesítmény és költségMaximális sebesség: 172 km / h

Gyorsulás 0 és 100 km / h között: 12,6 mp.

Fogyasztás: 10 liter 95 benzin / 100 km.

A termelés és a forgalmazás időszaka1962 és 1980 között 512 243 darabot gyártottak, ebből 387 675 volt roadster.

Szöveg: Michael Schroeder

Fotó: Arturo Rivas