Tesztvezetés Audi A6 50 TDI Quattro és BMW 530d xDrive: kettő a tetején

Két luxus hathengeres dízel szedán közül a legjobbak keresése

A dízel szerelmeseinek nincs kétsége afelől, hogy az új autóban nincs valódi alternatíva az üzemanyag-hatékony, erőteljes és tiszta hathengeres dízelmotorokhoz. Audi A6 és 5. sorozat a BMW -n. Már csak egy kérdés maradt: ki a jobb?

Nem, nem fogunk bekapcsolódni az itt elterjedt dízel hisztériába. Mert mind az új Audi A6 50 TDI, mind a BMW 530d már a saját kipufogógáz-tesztjeink során bebizonyította, hogy nemcsak klinikailag tisztaak, hanem a valós forgalomban is. Figyelemre méltó, hogy még 2017 februárjában és az Euro 6d-Temp tanúsítvány nélkül a kipufogógázok kettős tisztításának köszönhetően az "ötös" csúcsértéke mindössze 85 milligramm nitrogén-oxid volt kilométerenként. Még jobb volt az A6, amely csak 42 mg / km-t bocsát ki. Mostantól nyugodtan összpontosíthatunk arra a kérdésre, hogy milyen további tulajdonságokat kínál ez a két gép.

Az Audi bátor új világa

Az auto motor und sportnál általában nem nagyon figyelünk az autók megjelenésére, de az új A6 esetében kivételt teszünk. Minek? Csak nézze meg a hatalmas krómozott rácsot, az éles vonalakat és a kiálló sárvédőket. Egyetlen Audi sem mutatott ilyen lenyűgöző jelenlétet hosszú ideje, legalábbis a felső középkategóriában. Nagyon nehéz azonnal észrevenni a nagy A8-as különbségeket.

Ennek legegyszerűbb módja, ha megnézzük a hátoldalt, ahol az OLED-világítású játékok mérete kissé lecsökkent. Az új 50 TDI Quattro típusjelzés az A6-ost dízelként mutatja be, de nem a motor méretét tükrözi, mint korábban, hanem a teljesítményszintet, az 50-es pedig 210 és 230 kW közötti tartományt jelöl. Ha ez túl gyengének vagy érthetetlennek tűnik számodra, természetesen felár nélkül rendelhetsz krómozott felirat nélküli autót.

A csúcsmodellrel való párhuzamok megtalálhatók a belső térben is, amely sokkal inkább első osztályúnak tűnik, mint az "ötösben". A gondosan kidolgozott nyílt pórusú fa, a finom bőr és a csiszolt fém az anyagok nemes kombinációját alkotja, amely ismét meghatározza az osztályt ebben az osztályban. Azonban az A6 az elődjénél lényegesen korszerűbbnek tűnik elsősorban az új, nagyméretű, kettős kijelzős információs és szórakoztató rendszer miatt, amely felváltja a régi MMI parancsrendszert. Míg a felső érintőképernyő az infotainmentet és a navigációt vezérli, az alsó a légkondicionálót.

Azonban nem minden új szükségképpen a kegyelem forrása. Mivel egész nap okostelefonok és táblagépek vesznek körül bennünket, érthető, hogy azt akarjuk, hogy beépüljenek az autóba. De az otthoni kanapéval ellentétben itt arra kell koncentrálnom, hogy párhuzamosan haladjak az úton, és a középkonzol mély érintőképernyője által szokatlanul erős a figyelemelterelés. Bár nagy sebességgel reagálnak, elfogadják a kézírást és érintéssel reagálnak, nem lehet őket olyan intuitív módon, azaz vakon manipulálni, mint a régi forgató- és nyomógombokkal.

E tekintetben megkönnyebbülést hoz a beszéd és a nyelvjárási beszédet érthető továbbfejlesztett hangvezérlés. Azonban, mint az „ötösben”, az autóban nem minden funkció érhető el, például a masszázsülés (1550 euró) még mindig kívül esik a hatótávolságán.

Ergonómiai elbocsátások az első ötben

A BMW modellje más filozófiával rendelkezik, vizuális visszafogottságot mutat, kizárva a hűtőrács két széles „veséjét”. Majdnem azonos méretek ellenére elegánsabbnak tűnik. A funkciók vezérlésének belső logikája is eltérő. Ahelyett, hogy az érintőképernyő csiszolt világát kényszerítené a vezetőre, a modell mindent kínál mindenkinek. Például a navigációs célokat nem csak az iDrive vezérlő kényelmesen elhelyezett 10,3 hüvelykes érintőképernyőjén vagy érintőpadján lehet megadni, hanem forgatással és megnyomásával vagy hangutasítással is.

Ha Ön is karmester szeretne lenni, ujjmozdulatokkal szabályozhatja a hangerőt. Ráadásul a teljes infotainment rendszer egy kicsit élesebb. Igaz, a vezetési információkat digitális formában is megjelenítik a műszerfalon, de az "ötös" mégsem tud annyi megjelenítési lehetőséget és olyan nagy felbontást kínálni, mint az A6 opcionális Virtuális pilótafülkéje.

Noha a Luxury Line (4150 euró) kényelmesen elfér minden utasnak egy szokásos bőr belső térben, az első ülések kényelmes ülésekben vannak, 2290 euró értékben, a gyári belső méretek pedig még nagyobb helyet ígérnek, mint az A6-os, az érzés azonban nem ugyanaz, főleg hátul. ... Ha a vezető 1,85 m-nél hosszabb, a vezető mögötti lábtér kompakt osztályig tömörül. Minőségét és anyagát tekintve a BMW modell nem egészen egyenlő az Audi képviselőjével.

Ehelyett a három háttámla nem csak alapfelszerelés (400 € az A6-on), hanem a csomagtartóból is kihajtható. Felár ellenében a kis tetőpaneleket elektromosan felemelik, hogy teljesen felszabaduljon 530 liter rakomány, ami mindkét jármű esetében megegyezik. Az "ötösnek" azonban joga van 106 kg-mal többet terhelni.

Nehéz üzleti limuzinok

Honnan származik ez az előny, a skála egy pillantására meg lehet állapítani, mert a teszt BMW teljes tankkal 1838 kg, ami majdnem 200 kg-mal kevesebb, mint az Audi modellje. És ezek a súlyok érezhetők az A6-ban főleg mozgásban. Igaz, a mérnökök szándékosan agilisabb magatartásra hangolták, és a tesztautó integrált hátsó tengely-vezérlőrendszerrel és sport differenciálművel (csak 3400 euró) rendelkezik, de mindez nem rejtheti el az üzleti limuzin valódi súlyát.

Igen, nagyon spontán fordul, és a városban manőverezve szinte ugyanolyan manőverezhetőnek érzi magát, mint az A3-as. Másodlagos úton azonban az A6 közel sem olyan pontos, mint az A6; kanyarban gyorsan (biztonságos) alulkormányzásba esik, vagy hirtelen kitér hátra, ha gyorsan irányt vált. Mindenesetre egy személynek egy ideig rá kell hangolódnia az A2000-ra. Durva utakon az opcionális légrugózás (20 euró) nagyon csendesen elnyeli a hosszú hullámokat, de XNUMX hüvelykes kerekekkel kombinálva a rövid csuklók sokkal jobban behatolnak az utasok számára.

Az ötös jobban tudja kezelni ezt a problémát 1090 eurós adaptív futóművel és normál, 18 hüvelykes, magas felnikű gumikkal; itt szinte az összes járda "igazodik". Ráadásul egy müncheni autóban a vezető központibb figura, amelyet a rendkívül informatív kormányrendszer és a kiegyensúlyozott soros hathengeres motor biztosít. Alacsonyabb fordulatszámokra van szüksége a 620 Newton méter forgatásához. Ezenkívül az opcionális sport automata sebességváltó (250 euró), a vezetési módtól függetlenül, nyolc sebességfokozatot nemcsak erőteljesebben, de dudorok nélkül is vált, így soha nem érzi szükségét a beavatkozásnak. Ezzel szemben az Audi nyomatékátalakítóval ellátott nyolcfokozatú automata sebességváltója néha hosszú gondolkodási szüneteket és kifejezett gyengeséget enged magának az induláskor, mivel egyértelműen gazdaságosabb vezetésre van beállítva.

Ebben a tekintetben egyrészt ezt segíti a fedélzeti 48 V-os elektromos rendszer, amely kis energiáját felhasználva kikapcsolja a motort, ha 55–160-as sebességnél történő leszálláskor nincs szükség energiára. Másodszor, a gázpedál vibrálja a vezető lábát a sebességkorlátozás megközelítéséről, és elég, ha egyszerűen csak tehetetlenséggel haladunk gyorsulás nélkül. Ezeket az erőfeszítéseket átlagosan 7,8 l / 100 km üzemanyag-fogyasztással jutalmazták a teszt során, de az öngyújtó BMW 0,3 literrel kevesebbet fogyaszt ilyen változtatások nélkül.

Az Audi vezetőasszisztensei vegyes benyomást hagynak maguk után. Ahelyett, hogy csendesen és teljes támogatással siklana az autópályán, és szinte észrevétlenül avatkozna be, mint az Ötös, az A6 idegesnek tűnik, mint egy kezdő sofőr az első terepjáróján. A sávtartó asszisztens folyamatosan állítja a kormánykerék helyzetét, megnehezíti az útburkolati jelek felismerését, a távolságállítással ellátott sebességtartó automatika pedig néha későn reagál a változó közlekedési helyzetekre.

Összességében az 5-ös sorozat kiegyensúlyozottabb és még olcsóbb összcsomagot kínál, így az arisztokrata A6 a második győztes.

Szöveg: Clemens Hirschfeld

Fotó: Hans-Dieter Zeifert