Tesztvezetés Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: nézőpont kérdése

Nagy dízel kombi hathengeres motorokkal és sportos teljesítménnyel

Az Audi S6 Avant új kiadása vadállatos dízelmotorral van felszerelve, ami a Mercedes E 400 d T közvetlen versenytársává teszi, sok csomaggal együtt mindkét autó sok érzelmet hordoz..

Azt mondják, mindez csak kilátás volt. Például a körte azért rosszabb az almánál, mert nem alma? Vagy fordítva? Ha az Audi S6 Avant a Mercedes E 400 d T szempontjából értékeli? Vagy Avant szemszögéből T-modell? Legalább egy dolog biztos: itt egy dinamikus modellt hasonlítunk össze, amely szintén kényelmes, egy kényelmes modellel, amely szintén dinamikus.

Hogyan jött létre ez a kombináció? Ennek oka, hogy a sportosabb A6 csak Németországban kapható dízelmotorral, és azért is, mert a sportos E-osztályban határozottan nincsenek dízelopciók. Ez az E 400 d kombi változatban (T-modell), 700 Nm-es és kettős sebességváltóval azonban igazi versenytársa az S6 Avant-nak, mert AMG címke nélkül ez az E-osztály egyáltalán nem sportos. Ezt már különböző benchmarking tesztek során megállapítottuk.

Elektromos légszivattyú

Most azt szeretnénk ellenőrizni, hogy a T-modell egyenértékű-e az új Audi sportkocsival. Elődeinél akár tíz henger is volt a motorháztető alatt, utóbbiban pedig nyolchengeres biturbó motor volt. Mostanra szinte minden megváltozott az S6-tal: dízelmotor, hathengeres motor, csak egy turbófeltöltő és elektromos hajtású légkompresszor. Kisebb teljesítmény, mint korábban, de lényegesen nagyobb nyomaték – 700 Nm.

Ha már minden könny elöntött egy nagy benzinmotor esetében, akkor megérhetünk a józan következtetésre: a hagyományos logika, miszerint a sportmodellek egyre nagyobbak, nehezebbek, ezért erősebbek és alig üzemanyag-hatékonyabbak. már nem követhető tiszta lelkiismerettel.

A dízel S6 azonban alkalmas korunkra, mert támogatja a nagy teljesítményű gondolkodásmódot és a hatékonyság növelését. Tehát, ha nagy távolságokat szeretne megtenni sok poggyásszal, és mégis el akarja érni a mai egyjegyű átlagos üzemanyag-fogyasztást, akkor ebben a terjedelmes, dinamikusan hangolható dízelkocsiban megtalálja a megfelelő járművet.

Vannak tartalékok? Igen, mert a WLTP tesztelési eljárás bevezetése óta, amelyhez a motorokat újrakonfigurálták, véletlenül eltévelyedtünk több mély turbó gödörben. A dízel Audi modellek beragadtnak érezték magukat, nem akartak gyorsulni, nagy szükségük volt időre a lámpáknál, amíg az első néhány méter végül elhaladt a mögöttük várakozók szarva alatt. A gyártó most egy elektromos meghajtású légszivattyú felé fordul, amelynek meg kell kerülnie a turbófeltöltő kezdeti alacsony nyomását.

Az elektromos gyorsító a szívócsatornában helyezkedik el a léghűtő mögött, azaz. fúj az égéstérbe a legrövidebb úton, miközben az elkerülő rendszer sűrített levegővel látja el. Így kitölti egy hagyományos kipufogógáz-turbófeltöltő turbófuratát. Nem erre számítottunk?

Indulás előtt vessünk egy pillantást a rakterekre. Lehet, hogy nem illik a sportmodellekhez, de mielőtt hibáztatni kezdenél minket, megosztjuk hitvallásunkat: a kombinak csak a csomagtér az oka.

Amit láttunk: A Mercedes modell több poggyászt kínál, több kilogrammot tud bepakolni, lehajtott háttámlával egy lapos rakodótér van, alatta kis csomagok tárolására szolgáló konténerek, valamint egy összehajtható bevásárlókosár. És mivel a nagy üvegfelületek javítják a láthatóságot, és az E-osztály funkciói könnyebben kezelhetők, a T-modell a testrészben nyer, jelentős előnnyel. Az Avantnak azonban ezt szinte sikerül kompenzálnia soros társaival, amelyek az E-osztályban felár ellenében kaphatók.

Szárnyas hangszóró

Leülünk és elindítjuk a biciklit. Az Audi V6-ban az egység inkább hathengeresre, mint dízelre hasonlít. Az S-modell támogatói azonban teljesen megnyugodnak, amikor aktiválják a dinamikus módot. Ezután a gondolatjel alatt lévő hangszóró és egy másik a hátsó sárvédőben elnyomja a durva frekvenciákat a V8 gémmel. A Mercedes ellenzi a minimálisan csendesebb inline-hatot, és két virtuális segédhenger helyett kétfokozatú turbórendszerre támaszkodik.

A gázra lépés után szinte azonnal a két turbó közül a kisebbik már felpörög, és az E 400 d kissé ügyetlenül indul, a nyomaték pedig egyenletesen nő - egészen addig a 700 Nm-ig, ami papíron még elérhető 1200-as fordulaton, de a valóságban is csak néhány száz fordulattal később gyengének érzi magát a gyomra.

Ez nagyon erős benyomást hagy, de ezt az S6-nak el kell fékeznie, amelynek elektromos kompresszora az Audi szerint a fojtószelep kinyitása után még 250 milliszekundumot forog, és leküzdi az egyetlen turbófeltöltő lemaradását.

Ezért gázt adunk és ¬–… – sejthető a szöveg szünetéből. Időbe telik, amíg a V6-os motor kifejti az ígért 700 Nm-t. Az elektromos hajtású kompresszor túl gyenge ahhoz, hogy hatékonyan töltse fel a turbónyílást. Épp most kezd túl lenni a WLTP legutóbbi letargiáján – induláskor úgy tűnik, visszamentünk az időben, mielőtt az új mérési eljárás életbe lépett volna. És miért volt szükség erre a hihetetlen technikai erőfeszítésre?

Fizetett a dinamikáért

Az automata gép kötelezi magát arra, hogy a kerékpárt magas tapadási tartományban tartsa, készségesen és mindenekelőtt gyakran vált. Ez még nehezebbé teszi a vezetést szűk kanyarokból való kilépéskor. Sötétíti azt az eufóriát, amelyet a tulajdonos 700 Nm-es ígérettel vásárolt meg. Itt nyugodt és magabiztos középtávra számíthat, de ehelyett aktív forgalmat kap.

Talán ez az oka a 0,7 literrel nagyobb átlagos fogyasztásnak 100 km-enként, de az S55 súlya, amely 6 kg-mal nagyobb, valószínűleg szerepet játszik. Az útdinamikai tesztek elemzését tekintve azonban meglepő: a T-modell lépést tart a sportos Avanttal, és még egy ötlet is gyorsabb mindkét sávváltásnál. Még később, gyors kanyarban az E 400 d nem engedi az S6-ot kijönni, problémamentesen követi és ugyanakkor teljesen nyugodt marad, mint a vezetője.

Vigasz az Audi-rajongóknak: Az S6 élénkebbnek és frissítőbbnek tűnik, köszönhetően a közvetlenebb kormányzásnak és a merevebb futóműnek, valamint az olyan extráknak, mint a forgatható hátsó kerekek (1900 euró) és a sportos differenciálmű. (1500 euró), egyfajta nyomatékvektorálást biztosítva. A kanyarban a külső hátsó kerék extra forgatónyomatéka megpörgeti a hátsót, ami egyrészt spontánabban változtatja az S6-os irányt, másrészt a határterületen egy bizonyos izgató bizonytalanságot ad – néha a hátsó rész jobban dől, mint gondolod.

Szubjektíven érzékelt vezetési élvezettel a T-Model kissé visszafogott marad, mert szinte minden kanyart megfordít. Úgy tűnik, hogy az irányváltás önmagában történik. Ugyanakkor az elektromos szervokormány kissé egyenetlen hatása lenyűgöző. Ez nem volt így az E-osztályban. Azért, mert a 4Matic tesztverzió első kerekei hajtási funkciókat is ellátnak?

Másrészt a modell makacs egyenességgel hajtja a Mercedest az autópályán, még akkor is, ha az Audi képviselője kisebb beállításokat igényel a kormánykeréken. És jobban törődik az utasaival. Minél durvábbak a hullámok az aszfalton, annál inkább elveszítik értelmüket a légrugózásuk miatt (1785 euró).

Leegyszerűsítve: az S6 agilitása 2400 euróba kerül, míg az E-osztály kényelme további 1785 euróba kerül. Mindkét jármű gyártása költséges, de a gyártói szemszögből nem elég jól felszerelve ahhoz, hogy csatába lépjenek. Mindkét cég akusztikus üvegezéssel és további ülésekkel ellátott mintákat küldött tesztelésre. Ráadásul a T-modell megnöveli a futásteljesítményt a nagyobb tank miatt. Ennek megfelelően az S6 Avant értékelésekor alapárként 83 895 eurót, az E 400 d T esetében 72 256 eurót adunk meg. Az pedig, hogy egy Audi modellt általában gyárilag jobban felszerelnek, nyilvánvaló a felszereltség részlegben mutatott pontelőnye.

És ha mindezt összeadja, az S6 hat tapadási pontot veszít el – és ezeket a motorja miatt veszítette el. A V6 finomabban gyorsul, üzemanyag-hatékonyabb, több károsanyag-kibocsátással és valamivel magasabb üzemanyagköltséggel jár.

Nem csak a Mercedes V6 szempontjából okoz csalódást az Audi S6 motorja. Akár dízelről van szó, akár nem, a sportos modellben a sebességváltónak szívesebben kell ellátnia a feladatát – legalábbis úgy, mint egy hagyományos hathengeres E 400 d T motornak.

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Ahim Hartmann