Sportóriások tesztvezetési csatája

Lamborghini Hurricane LP 610-4 az Audi R8 V10 Plus és a Porsche 911 Turbo S ellen

Idézet a sport auto magazin 3/2016 áttekintett olvasójának leveléből: Nagyon jó, amikor az egyik tesztelt autó nagyon jól érzi magát a pályán. De tekintettel arra a tényre, hogy az átlagolvasó valószínűleg megteszi a személyes futásteljesítményének 95 százalékát közutakon, olyan hibákat, mint a túl széles test és a rossz láthatóság, ugyanolyan beszédesen kell kritizálni, mint a túlsúlyt. ” Az idézet vége. Kedves Carlo Wagner, köszönöm szépen! Mert nemcsak a hockenheimi forgatás napjának apokaliptikus időjárása, hanem sorai is arra késztettek bennünket, hogy tegyünk egy álomszerű sétát.

Ma a Porsche 911 Turbo S és az Audi R8 V10 Plus kíséri el a Lamborghini Huracán LP 610-4-et Hockenheimből "haza", azaz az olaszországi Sant'Agata Bolognese-be. 800 kilométernyi út és autópálya megtétele után nem csak jó időt kell kapnunk, hanem gazdag sportkocsizási tapasztalatokat is felhalmoznunk a mindennapi életben. És most, amikor a mi Lamborghinink a teherautó-alakokkal együtt a javítás alatt álló autópálya rohanásába zsúfolódtak, és dél felé tartanak, nem szívesen elmélkedem talán a legaktívabb olvasó álláspontjain. Elismerem, hogy egy jó értékelésnek semmi köze a körülöttem lévő helyzethez. Utólag egy középkori lovag páncélhasításához hasonlítható – de ez nem tagadná meg az olaszoktól a kiálló egyenruhákat és a híres Miura-függönyöket a hátulján?

Lamborghini Huracán – készen áll a múzeumba?

Ez mind a Lamborghini őrület része – akárcsak a szívómotorok nagy sebességű érzelmei. Húzza balra a rögzített lemezt a kormányoszlop felé, és váltson le. Teljes gáz – és az atmoszférikus tízhengeres motor felpörgeti 610 lóerejét, mohón veszi a benzint, felpörgeti a sebességet és ez a mámorító buli maximum 8700-as fordulatszámig tart tovább.

Valójában ezt a Huracánt, mint egyedit, egyenesen a cég múzeumába kellene vinnünk. Ugyanis az olasz gyártó autói eddig mindig nehézségekbe ütköztek, amikor gyári tulajdonságaikat kellett bizonyítaniuk. A mi Huracánunk azonban „kettő és kilenc” eredménnyel három tizeddel a beígért nulláról százra, 200 km/h-ra pedig hat tizeddel gyorsabban esik le a bejelentettnél – és ne feledje, teljes 80-zal. -literes tank és egy két fős mérőcsapat.

Az Audi R8 V10 Plus először hasonlít össze Huracánnal

Intal út menti komplexum, közvetlenül az osztrák határ előtt. Vásárolunk matricát, egy csapat sportkocsit etetünk magas oktánszámú benzinnel, autót cserélünk. 911 Turbo S vagy R8? Elragadóan nehéz választás. Megérkezünk az R8-hoz. A V10-es motor hajtásláncán és a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltón kívül a jelenlegi R8 és a Huracán sok hasonlóságot mutat, mint például a hibrid alumínium és kompozit szerkezet, valamint az erősen fejlett futómű (MSS – Modular Sportscar System).

Meglepetésemre a két középmotoros autó teljesen más érzést kelt a közúthálózaton közlekedve. Egyrészt Huracan lelkes purista; másrészt az R8 egy versenysportoló, középső kerékpárral és érezhető menetkényelmével. A felár ellenében kapható Lamborghini Huracán LP610-4 szénszálas ülés erős oldaltartással lehetővé teszi, hogy az autópálya bármely sarkát Parabolicává alakítsa. Azonban jóval a 400 kilométeres megállás nélküli pálya vége előtt fájni kezdenek azok a helyek, ahol a félig bélelt kemény Alcantara ülésre nehezedik a nyomás. De hogy őszinte legyek, a Huracánért még a zúzódásokat is elviselném.

Az Audi kihasználja a Lambo kényelmének hiányát

A központi motorkerékpárral rendelkező olasz hősben a kényelem leple soha nem takarja el a vezetési élményt. A vezető háta mögött a V10 zene olyan szűretlen formában hatol be a fülébe, mintha nem az opera dobozában, hanem a zenekar közepén ülne. Ehhez a bemutatóhoz készen áll megbocsátani neki, hogy az opcionális Trofeo R abroncsokkal van együtt a mindennapi aszfaltozáshoz, vagy a hátsó láthatóság hiánya miatt az opcionális Park Distance Control nélkül, ami ugyanolyan könnyű manőverezni, mint a Leopard 2.

Mi a helyzet az R8-cal? Két kattintás a kormánykerék forgórészén és az Audi R8 V10 Plus minden pályán olyan érzést kelt, mint egy igazi Unode Le Mans-ban. Az Audi kihasználja a Lambo kényelmének hiányát, és stresszmentes ülésekkel azonnal felülmúlja azt a mindennapi vezetés során. A Huracán sprint közismert értékei ellenére az Audi-rajongóknak sincs okuk aggodalomra. Már a déli út előtt is kiváló formát mutatott az R8 a tesztjogunkban. A modell 3,0 másodperc alatt nulláról százra javítja a gyári adatok értékét is - két tizedmásodperccel. Amikor az R8-as talál egy szabad autópálya-szakaszt, még az olasz rokonát is megelőzi. 330 vs 225 km/h-nál a végsebesség kupa nem Sant'Agatába, hanem Neckarsulmba kerül.

A Porsche 911 Turbo S és a visszafogott brutalitás

Vagy Zuffenhausenben. A 991 második generációs Turbo S-je 318-ról 330 km/h-ra növeli a végsebességet.. Igaz, hogy a Turbo S nem a gázt veszi be, mint szívó riválisa, az R8 és a Huracán, hanem azt az érzést, amikor egy Porsche 250 km/h sebességgel halad egy lépést lejjebb, és a látszólag végtelenül megállíthatatlan tolóerővel tapasztalatlan bajtársa arca krétafehérré válik – igen, ez az érzés egyszerűen szenzációs.

A csúcskategóriás Porsche 911 Turbo S azonnal megkapja a legjobb teljesítményt a járdán. A második generációban pedig hiába kereste volna a klasszikus turbó dallamokat, mint a kompresszor tweetjeit. Ma csak az R8 és a Huracán küzd a címért a hangminősítésben. Az olyan változásoknak köszönhetően, mint az új nagyobb turbófeltöltők, a nagyobb nyomás és az átalakított befecskendező rendszer, a módosított szívócsatornák és a módosított légbeszívó rendszer, a hathengeres egység most 580 LE. vagyis 20 lóerővel. több, mint az első generációs 991 Turbo S. Csakúgy, mint közvetlen elődjénél, a perfekcionista Launch Control rendszer is a legjobb gyorsulási értékeket biztosítja a szállítószalagon. Ma megint nem annyira a 2,9 és 9,9 km / h sebességű sprintek 100 / 200 másodperces értékei lepnek meg minket, hanem azok sokszoros reprodukálhatósága.

Nincs stressz és expressz sebesség a Turbo S-ben

De a Porsche nagy sebességgel is nyugodt jólét érzetét keltheti. Egyes kritikusok ezt a szuper emlékeztető kényelmet meglehetősen unalmasnak tartják, de az R8-hoz és a Huracánhoz képest az akusztikus visszafogottság ezer kilométert tesz lehetővé és stresszmentessé. És tedd hozzá: Örülök, hogy az autópályán való vezetés után a diszkóban való részvétel után sikolyként cseng a füledben egy sportautó drámája.

Lehet, hogy hihetetlenül hangzik, de az új Turbo még kényelmesebbebben "simítja" a hullámokat a járdán, mint közvetlen elődje. Ehhez az elektronikus vezérlésű PASM lengéscsillapítók még érzékenyebb beállítást kaptak normál üzemmódban. Ezenkívül a Turbo S egyenes stabilitás szempontjából összehasonlíthatatlanul halkabb, mint a Huracán és az Audi R8 V10 Plus.

Autópálya, autópálya, versenypálya

Brenner, Bolzano, Modena – Olaszország, tessék! Egész nyugodtan haladtunk az autópályán, Emilia-Romagna szenvedélyes útjai várnak ránk, mint a Via Romea Nonantolana occidentale kanyarok labirintusa. Mindhárom sportmodell elemében van itt. Míg a perfekcionista Turbo S összkerékhajtással vágja a kanyarokat, de soha nem felejti el kényelmi küldetését, addig a Huracán itt inkább egy versenyautóhoz hasonlít. Az R8 valahol középen van.

A teszt R8 szabványos Static Plus futóműve mindig megbízható visszajelzést ad az útról, de még az Audi autójának opcionális és kényelmesebb hangolású Magnetic Ride futóműve nélkül sem terheli túl a csigolyákat. Noha a Huracán felszerelhető az elektromágneses csillapítással ellátott opcionális Magneride felfüggesztéssel, az élet minden helyzetében lényegesen merevebbnek érzi magát, mint az Audi statikus futóműve.

Audi R8 V10 Plus módok széles választékával

A Drive Select rendszer programjai az R8-ban (Komfort, Auto, Dinamikus, Egyéni üzemmódok) nemcsak a gázpedál, a duplakuplungos sebességváltó, a kettős sebességváltó és a kipufogórendszer jellemzőit befolyásolják, hanem a dinamikus vágy jellemzőit is. menedzsment". Az elektromechanikus kormányrendszer minden ízléshez kínál beállításokat, a kényelmestől a nagy kormányzási erőkifejtésig, valamint az állítható kormányáttételi arányokat.

A tesztelt Huracán nincs felszerelve opcionális LDS (Lamborghini Dynamic Steering) kormányrendszerrel, és standard elektromechanikus kormányzással rendelkezik, rögzített áttétel-áttétellel (16,2: 1). Összességében elmondható, hogy a Lambo kormányzása pontosan a kerék közepén működik, és mivel több erőfeszítést igényel és egyenetlen visszajelzést ad, durvábbnak, de valamivel hitelesebbnek érzi magát, mint az R8 kormánya.

Viszlát a Porsche Management

És mi van a Turbo kormányzással? Az első generációs 991-hez képest jellemzőit a még nagyobb kényelem érdekében hangolták be. Ez jó az autópályán és a városban, de sok kanyarral rendelkező úton fokozatosan hiányozni kezd a kemény Porsche karakter az elmúlt 911 napból. A szükséges kormányszög ismét jelentősen megnőtt. Futtassa a 997-et az összehasonlításhoz, és megtudhatja, mi veszett itt!

Az a tény, hogy a Turbo S-ben a 991.2 kormányzása elvesztette egyenességét a középkerék körül, nemcsak hajtásnak érzi a szűk kanyarokban a másodlagos utakon, hanem a versenypályán is. Míg az első generációs R8 korábban olyan autó volt, amely szorosabb fordulatokban csomóba kötötte a kezét, a Turbo S ma a legnagyobb kormányzási szöget igényli a mai trió riválisai között.

A Porsche 911 Turbo S olyan gyors, mint a GT3 RS

Kék és fehér szegélyek kék és sárga helyett. Az Autodromo di Modenán gyors köröket futunk egy fotózásra, és mint mindig, a hockenheimi rövidzárlaton láttuk az időt. 1.08,5 perc – a GT Porsche részlegében a hockenheimi köridő minden bizonnyal heves vitákat vált ki, és egyben új adag motivációt is hoz. A jelenlegi Turbo S nem csak kéttized másodperccel gyorsabb közvetlen elődjénél, hanem pontos is. olyan gyors, mint a pályahős 991 GT3 RS Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikkal. A második számú 991 Turbo S már nem az első számú 991 Turbo S versenyez az opcionális Dunlop Sport Maxx Race-szel, hanem az új generációs Pirelli P Zero-val az "N1" név (eddig "N0").

A Dunlop félig hasonló abroncsok tapadási szintje általában jobbnak tűnt, mint az új Pirelliben, amellyel a Turbo S gyárilag fel van szerelve. Főleg fékezéskor volt érezhető és mérhető valamivel alacsonyabb tapadási szint. A 11,7 m/s – 2 végsebességgel a 991.2 Turbo S nem egészen éri el a Dunlop Sport Maxx Race gumikkal szerelt 991.1 Turbo S lassulási értékeit (max. 12,6 m/s – 2). A normál féktávolság mérése során az erős 911 100 km/órás sebességgel 33,0 m alatt állt meg (korábban a Dunlop Sport Maxx Race 1-nél 31,9 méteren).

PDK a GT modellek váltási stratégiájával

Mindezek panaszok és sérelmek, amelyek a legjobbat keresik. A változtatható kettős sebességváltó, az elektronikusan vezérelt hátsó tengelyzár (PTV Plus), a hátsó tengely szabályozása és a PDCC dőléskompenzáció kölcsönhatása révén a legújabb Turbo S virtuóz biztonsággal és rendkívül könnyen irányítható viselkedéssel közelíti meg a tapadási határt. az úton. Oldalsó gurulás, alulkormányzottság a kormány elforgatásakor, furcsa mozgások a gázkar felengedésekor – ezek mind szokatlan koncepciók a Turbo S-nél határhelyzetekben.

A kanyarban precízen behajtva már korán rátaposhatunk a gázpedálra, és a kettős sebességváltóval felvértezett Porsche hős lenyűgöző tapadással hódítja meg a kanyart. A Turbo S ugyanakkor elképesztő kanyarsebességet mutat – bár az R8-cal és a Huracánnal ellentétben nincs félig nyitott képpel. Az ABS rendszer teljesítménye a Porschére jellemző, és nagyon magas szinten van. A Carrerához hasonlóan a Turbo modellek is a PDK sebességváltót használják a GT változatok váltási stratégiájával. Ráadásul a kézi üzemmód most már valóban manuális. Az új Turbo S már nem kapcsol nagyobb sebességre, amikor eléri a végsebességet – ez egy újabb ok arra, hogy felfelé tartsa a hüvelykujját!

Az Audi R8 V10 Plus még gyorsabb, mint az előző teszt

És az R8 V10 Plus Turbo S teljesíti a tapadási határt? Az Audi 1658 kilogrammjával a legnehezebb a trió közül – ez ehhez képest érezhető. De a kormánykerék nagy szögben történő elfordításának csökkentése azonnal pozitív benyomást kelt a pályán. Ráadásul sikerült minimalizálniuk a kifejezett alulkormányzottságot. A kormány elfordítása során azonban enyhe alulkormányzottság tapasztalható, ami néhány kör után az első tengely gumikopásán érzékelhető.

Két vagy három kör után Hockenheimben a Michelin Kupa tapadása már kezd csökkenni, és az alulkormányzás ismét növekszik. Az előző teszt R8-ához képest a jelenlegi tesztautó szubjektíven kissé jobban reagál a gyorsulásra. Ha túlságosan digitalizálod a vezetési stílusodat, és letiltod az ESP rendszert, akkor annak éles jellemzőivel, amikor a dinamikus terhelés megváltozik, az R8 megköveteli, hogy egyenlően reagálj a kormánykerékkel.

Az úgynevezett „teljesítmény üzemmód” (Snow, Wet vagy Dry módok – havas, nedves és száraz pályára) kiválasztásával a központi motoros sportautó megszelídíthető. "Száraz" állásban az R8 az ESC sportos beállításaival működik, és továbbra is alkalmazza, bár takarékosan, az ESC szabályozó funkcióját. Csökken a gyorsulási reakció, az Audi hátulja pedig csak kis mértékben működik terhelés alatt, és jó tapadást biztosít. 1.09,0 percnél az R8 V10 Plus az előző teszt köridejének 4 tizedét adja.

A Lamborghini Huracán LP 610-4 felülmúlja a versenyt

És hogyan viselkedik Huracan közeli rokonához képest? Gyorsan élesítse a Lambo érzékszerveit az ESC kikapcsolásával, majd fordítsa át a kormánykerék dinamikus kapcsolóját Stradáról Corsára. A motort, a sebességváltót és a kettős sebességváltó rendszert a maximális oldaldinamika érdekében hangolták. A pálya első méterein észrevesszük, hogy az olasz közel 100 kilogrammal könnyebb, mint az R8. A Huracán a nagyjából azonos tömegeloszlás ellenére dinamikusabban, ugyanakkor stabilabban mozog, mint az R8, ha a tapadási határon halad. Precíz kanyarodás és gyorsulás kiváló tapadás mellett – a Lamborghini a teljes kanyarban lényegesen semlegesebben viselkedik, mint az R8. Nincsenek akut elvonási reakciók.

Ezt elősegíti a Trofeo R kiegészítő abroncsok még jobb flotálása is a Michelin Cup készlethez képest. A "Lambo" nem közelítheti meg az R8 sikeres ABS-beállításait. Amikor a fékpedál javában van, a Huracán lenyűgözi nem harmonikus ABS válaszát.

Az olasznak mégis sikerül teljesen meglepnie minket. 1.07,5 perces köridővel több mint ékesszólóan felülmúlta mindkét jelenlegi versenytársát. Tehát a Lamborghini Huracán valóban megérdemli, hogy egy Porsche 911 Turbo S és Audi R8 V10 Plus modellekkel küldjék el Sant'Agatának.

KÖVETKEZTETÉS

Milyen csodálatos törzs! Ha sokoldalú járművet keres mindennapi használatra és a vágányokra, akkor a 911 második generációs Porsche 991 Turbo S az ideális partnere. De minden tökéletessége ellenére a Porsche határozottan nem a legkellemesebb autó az összehasonlító teszten. Az Audi R8 V10 Plus és platformtestvére, a Lamborghini Huracán LP 610-4 kiemeli a szőrszálakat a fej hátsó részén, köszönhetően a nagy fordulatszámú, szívó V10-es motorok fantasztikus koncertjének. Cserébe a két középmotoros sportolónak engedékenységet kell mutatnia más területeken. A Lamborghini kiváló sportminőséget mutat, de a mindennapi életben kompromisszumkészséget igényel (például a láthatóság szempontjából és a Trofeo gumik nedves úton való gyakorlatilag elégtelen tapadása miatt!). Az Audi R8 jobban bírja a kardot a mindennapi életben, de kénytelen engedni a pályán.

Szöveg: Christian Gebhart

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

műszaki információk

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Munkaerő	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Hatalom	610 k.s. (449 kW) 8250 fordulat / perc sebességgel	580 k.s. (427 kW) 6500 fordulat / perc sebességgel	610 k.s. (449 kW) 8250 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	560 Nm 6500 fordulat / perc sebesség mellett	750 Nm 2200 fordulat / perc sebesség mellett	560 Nm 6500 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	3,2	2,9	3,2
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Maximális sebesség	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Alapár	201 705 euró (Németországban)	202 872 euró (Németországban)	190 000 euró (Németországban)