Tesztelje az új VW Tiguan-t
Az új crossover terepjáró képességeit nem használták ki Berlin közelében - több héten át nehéz pályaépítéssel speciális pályát kellett építeniük
A berlini utca átkelése újabb feladatnak bizonyult - az összes jelölést eltávolították. A gyalogosok azonban valahogy megtanultak együtt élni a sofőrökkel, és nem avatkoznak egymásba. Tehát az új Tiguan veszélyes mozgó tárgyak észlelésének képessége, valamint egy aktív motorháztető, amely minimálisra csökkenti az ütközés következményeit, fennáll annak a kockázata, hogy követelés nélkül maradnak. A terepen kívüli képességek mellett - Berlin közelében nem használhatók. A próbaüzem szervezőinek néhány hétig még egy nehéz pályát is ki kellett építeniük nehézgépek felhasználásával.
A 2007-ben bemutatott Tiguan volt a VW első betörése a kompakt crossover szegmensbe, neve pedig – a „tigris” és az „iguana” hibridje – az új modell szokatlanságát hangsúlyozta. Akkoriban a Tiguan-szerű autók még újak voltak, a Nissan pedig éppen a Qashqait dobta piacra. Azóta a német crossover csaknem hárommillió példányban kelt el, és továbbra is meglehetősen komoly pozíciót foglal el a kulcsfontosságú piacokon: Európában csak a Qashqai után a második, Kínában pedig a kompakt osztály legnépszerűbb külföldi crossovere címet viseli. . De az új és fényes versenytársak hátterében az autó elveszett - korábban meglehetősen szerénynek tűnt, de az újratervezés nem javította a helyzetet.
Valószínűleg ezért bizonyult az új Tiguan túl fényesnek a Volkswagen számára. Vastag ólommal húzott éles élek, a hűtőrács szeszélyes domborműve, vaskos fényszórók ügyetlen ékszerei LED-kristályokkal - ha a szem ellenállás nélkül siklik végig a régi Tiguan karosszériáján, akkor az újnál önkéntelenül bekapja megragadt a részletekben és az ellentmondásokban.
Az ismerős arányokat sértik: az elülső rész szélességében szétterül, és az oldalról mély barázdákkal levágott takarmány a teteje felé keskenyedik. Ha vonalzóval közelít egy autóhoz, kiderül, hogy egy kicsit hosszabb lett, kicsit szélesebb és egyúttal alacsonyabb is. Sőt, a tetővonal leeresztése érdekében nem volt szükség a belső méretek feláldozására - az utasok feje fölött még néhány milliméterrel is megnőtt a fejtér.
Az autó masszívnak, lenyűgözőnek tűnik – olyan, mint a Touareg, csak kicsi. A moduláris MQB platform lehetővé tette az autó tömegének ötven kilogrammal történő csökkentését, a középtávolság pedig 77 mm-rel nőtt - most a tengelytáv (2681 mm) tekintetében az új Tiguan felülmúlja az olyan nagy crossovereket, mint a Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson és Mitsubishi Outlander. A pedáns németek úgy gondolták, hogy 29 mm-rel nőtt a margó az első ülés háttámlája és a térd között, de hazudhattak – úgy tűnik, az új Tiguan sokkal tágasabbnak tűnik. Szükség lesz az asztal bővítésére - a széket közelebb kell hozzá mozgatni, szerencsére van ilyen lehetőség. A megnövekedett belső szélesség a terjedelmes központi alagút miatt nem annyira észrevehető.
A csomagtartó többet nyert a tengelytáv növekedésével: 520 liter - plusz 50 az előd térfogatához képest - ez komoly alkalmazás az osztályban, és ha a hátsó üléseket a lehető legközelebb mozgatja az elsőhöz, akkor mind a 615 liter, de ebben az esetben a Tiguan kétüléses lesz. Lehajtott háttámlával 1600 liter feletti térfogatú rekeszt kapunk, és ha 1,75 m mélység nem elegendő, akkor az első ülés támláját a láthatárba helyezhetjük. Csökkentették a rakodási magasságot, és az ötödik ajtó nyílása nagyobb lett a karosszéria merevségének veszélyeztetése nélkül - elsősorban az új MQB platform és a nagy szilárdságú acélok széles körű használata miatt.
Az előző belső térben csak a kétszintes terelőkre emlékeztek - egészen a közelmúltig az unalom stílusos eszközzé emelkedett. Nézed az új Tiguan belsejét, és kételkedsz abban, hogy túl merészen sikerült-e – mintha nem egy Volkswagenről lenne szó, hanem valamiféle Seatról. Miért a Seat, a spanyol crossover, az Alteca ugyanazon a platformon, nyugodtabb kialakítású – belül és kívül egyaránt.
Bármilyen örömöt is nyújtanak a tervezők, nem lépik át azt a határt, amelyen túl a praktikum kezdődik. Ebben a VW hű maradt önmagához. A gombok és gombok a várt helyen vannak, így a kezdő nem fog eltévedni. Újdonság a vetítő kijelző magasságának ötletesen egyszerű beállítása egyetlen gomb segítségével.
Az új Tiguan egy olyan ifjúsági közönséget céloz meg, akik a technológiát részesítik előnyben a papucs kényelme mellett, és minden bizonnyal értékelni fogják az olyan apróságot, mint a második sor utasainak USB-csatlakozója. A multimédiás rendszer könnyen reagál az ujj érintésére a képernyőn, és könnyen csatlakoztatható okostelefonhoz. A műszerfal felár ellenében virtuális lehet, mint az új Audinál, és sok lehetőség van a testreszabására. Valójában ez egy teljes értékű kijelző: a tárcsák csökkenthetők, és nagy része navigációra adható.
Szögletes vonalakban és a panelen szétszórt gombokban kevés a kényelem. A puha műanyag vonakodva engedi meg az ujjnyomást, az új rugókkal és töltővel ellátott ülések kemények. De ugyanakkor belülről sokkal csendesebb lett.
A lelkesedés még az adaptív sebességtartó automatika beállításaiban is érezhető - a crossover élesen felgyorsítja, és hirtelen, mintha az utolsó pillanatban állna le, egyértelműen tesztelve a fékek hatékonyságát.
A gombos kapcsolási módok csak a "mechanikával" rendelkező első kerék meghajtású autóknál maradtak fenn, az összkerék-meghajtású autókban pedig volt egy speciális alátét - az út- és terepbeállítások megváltoztatásáért is felelős. Környezetbarát és egyéni a három vezetési módhoz: Comfort, Normal és Sport - ez utóbbi segítségével számos paraméter megváltoztatható, a gázpedál érzékenységétől és a kormányzási erőfeszítésektől kezdve a kanyarfényekkel és az éghajlat intenzitásával. rendszer. A hó és a jég vezetési beállításai külön is kiválaszthatók.
A 18 hüvelykes tárcsákon található dízel crossover kényelmesen közlekedik, még kényelmes üzemmódban is, de nem ad annyira közúti apróságokat, mint az előző generációs autó. Általánosságban elmondható, hogy a dízel "Tiguan" felfüggesztési módjai között kicsi a különbség - egyenes és vízszintes úton hébe-hóba kémkedik a kijelzőn megjelenő tipp. Nagy sebességnél a különbség kézzelfogható - 160 km / h után az autó kényelmes üzemmódban kezd táncolni, sport módban pedig kesztyűként áll. Több különbség van a benzines terepjáró viselkedésében, a "kényelemben" pedig a 20 hüvelykes kerekek ellenére is lazábbnak tűnik. Benzinmotorral a hétfokozatú robotváltó simábban működik, de rekedtes hangja egyértelműen megkülönböztethető, míg a dízel csendes és csak gyorsulás közben hallható.
Tiguan a "mechanikáról" könnyen bolondot csinál belőlem: megpróbálok elindulni - süketülök. És minden egyes indítás / leállítás újból segítőkészen beindítja a motort. Egy kolléga vigyorog: még nem tudja, hogy ugyanúgy leáll majd egy idő után egy berlini forgalmi dugóban. A pedál menetének végén markoló tengelykapcsolóval kombinált hosszú és lassú fojtószög tandem. És az "alsó" motor élettelen - a "dieselgate" érdeme. Ez a verzió kissé elrontotta az új autó benyomását, de általában a második generációs Tiguan drágább autónak tűnik, mind felszereltségét, mind vezetési szokásait tekintve.
Az új Tiguan-t továbbra is két változatban kínálják. A "City" közelebb került a talajhoz (a hasmagasság ma 190 mm), és terepjáró képessége kissé romlott - a belépési szög 17 fok. A terepjáró Tiguan megtartja 200 mm-es hézagát és a vágott első lökhárítót. De egy kicsit elveszítette a geometriai terepfutás képességét is - a megközelítési szög most 25,6 fokos a korábbi 26,8-mal szemben.
Az új autó tesztelésére épített tereppálya meglehetősen egyszerűnek bizonyult - a szervezők még attól is tartottak, hogy az újságírók feláshatják. Ugyanakkor bebizonyította, hogy az új autó terepelektronikája sokkal jobban működik. Az ötödik generációs Haldex kuplung azonnal átadja a pillanatot a hátsó tengelynek, terepjáró üzemmódban a fékek gyorsan harapják a függesztett kerekeket, a lejtősegéd simán működik - ebben az esetben a jármű sebességét a fékpedál vezérli. A kör alakú nézet rendszer szintén nagy segítséget nyújt, és nemcsak felülnézet, hanem egy szokatlan 3D-s modell is megjeleníthető. Két oldalsó kamera képe egyszerre kényelmes, ha keskeny sétányokon kell haladni.
A "gáz" off-road üzemmódban csillapodik, a lengéscsillapítók pedig elég puhák ahhoz, hogy kényelmesen terepen tudjanak haladni, és ne akadályozzák az alját egy lengéssel. A műszerfalon automatikusan megjelenő iránytű és az első kerekek forgási szöge már túlzásnak tűnik. Az egyedi terepes üzemmód mellett, amelyben sok paraméter megváltoztatható, csak az nem világos, hogy miért kell ezt megtenni. Például a domb ereszkedési segédjének kikapcsolása vagy a felfüggesztés lágyabbá tétele, ami növeli a felhalmozódást terepen. A Tiguan már elég jól teljesít a szokásos off-road üzemmódban, így ez az egész lenyűgöző elektronikus funkciók inkább szórakoztató jellegűek.
Az új Tiguan-nak kevesebb esélye van arra, hogy meglátogassa a védett területeket és megfeleljen a komoly terepjáró körülményeknek, de képességeinek összege elegendő lesz új területek felfedezéséhez. A figyelemfelkeltő, sok feltűnő részletet Európán kívül is értékelni kell. Különösen az Egyesült Államok számára kínálnak egy kibővített hétüléses változatot, amely robotdoboz helyett „automata”. Ezenkívül egy kupé autó is megjelenik az új crossover családban.
Az új Tiguan csak 2017 első negyedévében érkezik Oroszországba. Bár ez egy egyenlet több ismeretlennel: még nem dőlt el, hogy Kalugában gyártják-e, még az árra vonatkozóan sincsenek előzetes számítások, csak az a megértés, hogy az új crossover drágább lesz, mint a jelenlegi. Talán emiatt a VW nem hagyja abba az első generációs Tiguan gyártását, és az autókat Oroszországban egy ideig párhuzamosan értékesítik.
