BMW M3 Competition – zsákutcában?

Hogyan nézne ki, ha az új generáció gyengébb lenne, mint az előző? Ha lassabb lenne? Ez elfogadhatatlan lenne. Az autó természetesen kevesebb figyelmet kapna. Csak ha olyan rossz? Ezt nézzük meg a BMW M3 tesztben a Competition csomaggal.

Természetünknél fogva lusták vagyunk. A megfelelő stimulánsokra van szükségünk ahhoz, hogy elinduljunk. Nélkülük valószínűleg az egész napot ágyban töltenénk. Ez a belső lustaság az élet különböző területein nyilvánul meg. Hányszor lapozunk át egy cikket ahelyett, hogy borítótól borítóig elolvasnánk? Hányszor a főcímek az információink forrásai?

Az autókkal is így van. Elmélyedhetnénk a mögöttük lévő technológiában. A gyártók gyakran leírnak minden olyan elemet, amely még gyorsabbá – jobbá teszi – autójukat. Csak most sok vásárló a témában való elmélyülés helyett a sportautók esetében két mennyiséget néz - a teljesítményt és az időt „százokra”. Ez lehetővé teszi, hogy dicsekedhessen barátaival, és megalázzon más versenyzőket a közeli versenyeken. A kiegyensúlyozásról, az aktív differenciálművekről, az intelligens anyagokról, az aktív lengéscsillapítókról vagy az átgondolt hűtőrendszerekről beszélni értelmetlen lesz azok számára, akik kevésbé jártasak a témában. Az autónak erősebbnek és gyorsabbnak kell lennie, mint az előző. Ez minden. Még csak nem is kell lustaságnak lennie – talán az emberek, akik megengedhetik maguknak ezt a több százezer autót, olyan keményen dolgoznak a pénzért, hogy nincs idejük belemenni a részletekbe.

Ebből az időhiányból fakad a hatalom és a gyorsulás kultusza. A motor teljesítménye csökken, ezért egyértelműen jeleznie kell, hogy az új autó nem rosszabb. Az RS6-os motor 2 hengert és 20 LE-t veszített, de az okos tervezés lehetővé tette, hogy elődjénél 100 másodperccel gyorsabban érje el a 0,6 km/h-t. Még mindig egy 560 LE-s autóról beszélünk. Az AMG új E-osztályában már 612 ló kell, hogy legyen, kétszer annyi, mint a WRC autók!

Ahelyett, hogy ennyit fektetne be a motorokba, megfontolhatja a kezelést is. Térjünk vissza az RS6-hoz. Na és mi van akkor, ha egy rohadt gyors autóról van szó, amely egy bizonyos pontig remekül halad, de nagyon szűk kanyarokban az alulkormányzottsága csak idegesítő?

Egy pillanat alatt minden sportautó úgy fog kinézni, mint a Bugatti Chiron? Mit szólnál a vezetéshez? Lesz-e a legális dragsterek hulláma, amely fénysebességgel egyenesen előre száguld majd? Quo vadis, autóipar?

Fejlődés minden kérdésben

Kezdjük a legelejéről. Változik az autóipar képe. A mai sportautók is kint vannak. Azért, mert BMW M3 olyan agresszívnek tűnik. Azok a kiszélesedő kerékívek és a négyes kipufogócsövek egyszerűen zseniálisak. Kicsit a bemutatóra, egy kicsit a jobb kezelhetőség érdekében. Hiszen a széles tengelytáv mindig stabilabb a kanyarokban.

Belül is. A pilótafülke érdekesnek tűnik, és az anyagok vagy az illeszkedés lehetetlenné teszi az ellenkezést. A Competition csomaggal egy lépéssel tovább lépünk azáltal, hogy könnyebb üléseket kínálunk. A BMW vezetőfülke a vezető köré összpontosul. Ahogy egy sportautóban kell. Az ergonómia kiváló szinten van, az audiorendszerre és az autó belső terére sem lehet panasz. Az ülések jól tartják a kanyarokat, ha nem fékez a bal lábbal, akkor elkezd mozogni az ülésen. Ne felejtsük el, hogy az M3 egy szedán, amit 480 literes csomagtartóval a csomagtartóban elvihetünk nyaralni.

Bár a Competition változat az aktív differenciálmű, a kipufogórendszer és a felfüggesztés munkáját csiszolta, mégis civilizáltan tud közlekedni. Nem fárad el a túlzott zajtól, és nem üti ki a fogakat az ütéseknél. Annak ellenére, hogy gyönyörű 20 colos kerekeken közlekedik.

A pályára megyünk

Szerencsénk volt tesztelni BMW M3 az úton. A Łódź-i útvonal, ahogy beszélünk róla, műszakilag nagyon nehéz aszfaltszakasz. Sok kanyar, változó tempó. Kihasználtuk a pálya tulajdonosának jóindulatát, aki felvette a kezelőt Lancer Evo X-jére, és így mozgóképeket rögzített. De amikor felvettem a tempót, Lancer nem tudta tartani a lépést. Semmi esetre sem a sofőr hibája volt, az Evo tulajdonosának valószínűleg több pályatapasztalata volt, és biztosan megnyerte volna az időmérőt. Ez a BMW beragadt, egyik gumi sem nyikorgott, ellentétben az Evo gumikkal. Ennek sok köze van a hihetetlenül merev elülső részhez és a széles gumikhoz. Alulkormányzottság gyakorlatilag nincs. A Servotronic kormányzás közvetlen, ami mindezzel a merevséggel együtt azonnali választ ad a kormánykerék minden mozdulatára. Az M3 segítségével felismerjük önmagunkat, azonnal képet kapunk arról, mire képes a gép. És sok mindenre képes.

Az új 3 literes R6-os motorok nem jutalmazzák elődje szívó V-3-asának hangját. A jelenlegi generáció a BMW MXNUMX történetében először használ dupla turbófeltöltőt. Nem tudom, milyen varázslatokat használtak ezek a varázslók, de az új motorok nagyon úgy viselkednek, mint a szívó egységek. Ez nagyrészt a sebességi jellemzőiknek köszönhető. A gázra adott reakció csak minimális késéssel - alig észrevehető.

Az M3 alapvetően 431 lóerőt fejlesztett, a Competition csomaggal pedig már 450 LE-t. Nem ez a legerősebb gép a világon, még csak nem is a legerősebb az M-vonalban, és mégis túl erősnek találom.

450 LE a hátsókerék-hajtásnál ez az erő, ami érzelmeket vált ki, de egyben jelentős korlát is. Ez garantált túlkormányzottság. Feleslegben. Száraz útburkolaton, nem beszélve a nedvesről, folyamatosan finoman kell nyomni a gázt. Az aktív differenciálmű 0 és 100% között reteszelhető. Az egyenesekben és a kanyarokban nyitva marad a jobb manőverezés érdekében a kanyar első fázisában, de csak a kanyar tetején túl, ahogy ismét gyorsulunk, fokozatosan leblokkol. Így a kerekek azonos sebességgel forognak, ami stabil kilépést biztosít a kanyarból. De ez is egy kacsintás a sofőr felé – "tudod, stabilnak tűnik, de ha több gázt adsz, akkor a csúszás stabil lesz." Mint ez, BMW M3 Lehetővé teszi a csúszás pontos szabályozását. Mintha erre a fajta játékra készült volna.

Az M3 óriási lehetőség. Az a pilóta, aki tud vezetni, nagyon jól fogja érezni magát a pályán, és még nagyobb móka lesz, ha úgy dönt, hogy halálra ítél egy teljes hátsó gumit. Gyorsulás közben is jó lesz, mert 0-ról 100 km/h-ra csak 4,1 másodpercet vesz igénybe.

A probléma az, hogy folyamatosan provokálnak minket, hogy emeljük a lécet. Ez nagyon nagy kockázattal jár, hogy valami elromlik.

... és akkor ki kell menni az útra

Pontosan. Mi van, ha elveszítjük az irányítást? Kellően fejlett képzelőerővel rendelkező ember nem sodródik közutakon. A sebesség nagyon gyorsan túl gyors lesz. Még csak nem is az útjelző táblák által diktált sebességről van szó. Túl gyors, ha a józan észről van szó.

Közutakon nem tudjuk majd kihasználni a teljes forgalmi palettát. Kettőn 90 km/h-ra gyorsulunk, hárman elérjük a 150 km/órát. Kanyargós úton egy-két sebességfokozat áll rendelkezésünkre. Ez is a szórakozás része.

A lehetőségek óriásiak, de nehéz bárhol kihasználni őket.

A részleteket elfelejtjük

BMW M3 Nem úgy néz ki, mint egy egyszerű izomautó. Ez egy nagyon high-tech autó. Sok karosszériaelem szénszálból készül, ami jelentősen csökkenti az autó tömegét. A kerékívek, a tető és az ülések szénszálasak, az alumínium motorblokk is pár kilogrammal kevesebb.

A motor nyomatéka 550 Nm 1850-5500 ford./perc tartományban. Ez az, ami lenyűgöző. Nincs elég "gőz" a motorban, még akkor sem, ha nagyon meleg van kint, és felkapaszkodunk valahova a magasba. A közbenső hűtők általában körülbelül 40 Celsius-fokkal hűtik le a levegőt. Minél hidegebb a levegő a szívórendszerben, annál jobb - az üzemanyag-levegő keverék sokkal jobban ég ilyen körülmények között. Az M3-ban lévő intercooler akár 100 Celsius-fokkal is lehűti a levegőt. Ezért a mérnökök szerint ilyen gyors reakció a gázpedál mozgására. A közvetlen üzemanyag-befecskendezésnek és a BMW-rajongók által ismert VANOS rendszernek köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás is csökkent. De adj fel minden reményt – az M3 nem füstöl olyan keveset. A pályán 15-20 liternél a tankban már égett a pótkerék lámpa.

A sebességváltásról a harmadik generációs duplakuplungos kézi vagy automata sebességváltó gondoskodik. A sebességváltás átfedésben történik - az első tengelykapcsoló elengedésekor a második előzetesen be van kapcsolva. Emiatt a sebességváltáskor enyhe lökéseket érzünk hátul, ami azt jelzi, hogy a sebességváltáskor is előre húz az autó.

A kormány az első, amely elektromos szervokormánnyal rendelkezik, de az alapoktól kezdve csak az új M3 és M4 számára fejlesztették ki.

Jó vagy nem?

így ezzel BMW M3 - jó vagy nem? Ez király. Rendkívüli. Ez egy szórakozásból készült autó. Sok érzelmet felszabadít. Adrenalint ad.

Ez azonban egy kicsit olyan, mintha valaki pitbulljával játszanánk. Nagyon édes, jó modorú, meg lehet simogatni, és szívesen teljesíti a parancsait. Csak valahol a fejedben van még látomásod, hogy több száz kilónyi erővel összeszorul az állkapcsod, ami becsípheti a lábadat, ha valami baj van.

És ez az oka annak, hogy bár az M3 nagyszerű autó, szerintem a legjobb BMW M, amit jelenleg vásárolhatunk, az M2. Az M2-es az a modell, amely megnyitja az M-kínálatot, ugyanakkor a régi sport-BMW-k legjellemzőbb vonásaival rendelkezik. Teljesen erős, nem "túl erős". A BMW pedig 100-zal kevesebbet akar értük!

Ha azonban kalandra vágyik egy praktikus szedánban, az M3 remek választás. Ezt a 370 ezret elköltöd. PLN, hozzáadja az M Competition csomagot 37 ezerért. PLN és megőrülhetsz a lejtőn. Vagy jelenj meg a városban abban a reményben, hogy a megfigyelők felfigyelnek rád.