Próbaút Cadillac Escalade
„Szuper autó, testvér!” - az egyetlen, aki értékelte az új Escalade-ot Párizsban, egy oroszul beszélő bevándorló volt. Hüvelykujját kidugta a teherautó ablakán, és várta, hogy helyeslő szavakat kiabáljunk. Franciaországban és Európa szinte minden más országában nincs helye a hatalmas SUV-knak. Itt úgy néznek ki, mint egy víziló Tbiliszi központjában. A szűk városi utcák bennszülött lakói - Fiat 500, Volkswagen Up és más kompaktok.
Oroszországban éppen ellenkezőleg, az autó méretét értékelik, függetlenül attól, hogy hol fogják használni. Az Escalade-nak tehát minden esélye megvan a sikerre – ezt Cadillacben is megértik. A cég marketingeseinek előrejelzései szerint 2015 végéig mintegy 1 autót adnak el, ami hazánk új eladási rekordja lesz (az összes vásárlás 000%-át egyébként Moszkvában és Szentpétervárban kell megtenni. Pétervár).
Az új generációs Escalade kiváló alternatíva a válság idején az európai márkák nagyon drága terepjáróival szemben. Természetesen nem azok számára, akik elvesztették az állásukat, és most új helyet keresnek (egy amerikai terepjáró ára 57 202 dollárnál kezdődik, a kiterjesztett ESV verzió pedig legalább 60 358 dollárba kerül). A Cadillac alkalmas azok számára, akik a Központi Bank devizapiaci új beavatkozásaitól tartva úgy döntöttek, hogy csökkentik a kiadásokat, ugyanakkor nem akarnak lemondani megszokott életkörülményeikről.
Például a Mercedes-Benz GL 400 ára 59 043 dollártól kezdődik. Ha azonban a GL felszereltségét tekintve legalább megközelítőleg megközelíti az alap Cadillac -et, akkor a német SUV már majdnem ötmillióba kerül, és ugyanakkor a lehetőségek számában még mindig valamivel alacsonyabb lesz, mint az amerikai . A hosszú tengelytávú Range Rover 5,0 literes motorral a legalacsonyabb változatban 106 186 dollárba kerül. A különbség még a kiterjesztett verzió mellett is jelentős.
Valószínűleg az ESV fogja megvásárolni. Végül is az a tény, hogy elkezdték ezt a verziót Oroszországnak szállítani, egy olyan esemény, amely talán átfedi az összes többi változást, amely az autóval történt. Mindazok az új fényszórók, amelyek bekúsznak a motorháztetőbe, nagy üvegfelület, háromsávos rács, bumerángszerű ködlámpa és új oldalsó tükrök (egyébként miért lettek ilyen kicsik?) - szépek, de az értékesítés kezdete az 5,7 méteres változat igazi bombája. Rejtély marad, kinek kell egyáltalán egy szokásos 5,2 méteres Escalade.
Ezen autók alapvető felszereltségi szintjei közötti árkülönbség 3 dollár. Ez vákuumban tisztességes összeg, de nem akkor, ha 156 52 dollárnál nagyobb autót vásárol. Ha a standard változatban lenne valami különleges "trükk", akkor egy ilyen Escalade vásárlása indokolt lenne, mert az autó fő ütőkártyája a luxus. A hosszúkás változatban ez a vagyon pontosan 600 milliméterrel nagyobb.
Bizonyos pontokon az amerikai terepjáró még érdekesebb, mint a Mercedes-Benz GL. A teljesen digitális panelnek három konfigurációja van az adatok megjelenítéséhez (a felhasználó maga választja ki, hogy mely indikátorok jelennek meg a kijelző különböző szektoraiban), és szokatlan, de kényelmes dőlésszöggel rendelkezik. Az autó hét vagy akár nyolc USB porttal rendelkezik, 220 V-os aljzattal a második sor utasai számára. Sok tároló rekesz, parkolóérzékelő is található, amelyek a nagyobb információs tartalom érdekében veszély esetén az ülése rezgésével jelet küldenek a vezetőnek. A legfelső felszereltségi szinteken automata fékrendszer is található alacsony sebességnél, amely tolatáskor is működik.
A hangvezérlő funkcióval rendelkező CUE multimédiás rendszer is jól néz ki. Az Escalade-ban szinte minden érintésérzékeny: a kesztyűtartó nyílása, a középkonzol gombjai, az alsó rekesz csúszó fedele a főképernyő alatt. A probléma az, hogy a CUE még mindig nedves. Minden bizonnyal sokkal jobban teljesít az Escalade-n, mint az ATS-en, de még mindig nagyon lassít. Többször meg kell böknöd az ujjadat egy gombon. Néha a rendszer önmagában működik. A 200 plusz kilométer alatt, amelyet megtettünk, maga a hátsó ülés fűtése többször is bekapcsolódott.
Mindkét hátsó üléssor egy gombnyomásra lehajtható. A harmadik sorban tényleg sok a hely: a hosszú tengelytávú változatban hárman is nyugodtan elférnek a galériában, a csomagtartóban pedig biztosan elfér pár bőrönd. Ha összecsukja a második sor üléseit, amelyek háttámláján egyébként nincs dőlésszög-beállítás, kap egy ágyat - nem rosszabb, mint az oszmán.
Néhány ferde varrás, kiálló szálak vagy egyes belső részletek nem ideális vasalatai olyan gondolatokhoz vezethetnek, hogy a válság mégis eljött. Bármelyik új Escalades-ben megvan rá az esély, hogy ilyen dolgokba botlunk. Mindezek a hiányosságok a belső alkatrészek kézi összeszerelésének másik oldala. A Rolls-Royce-on például szintén egyenetlen a vonal. A SUV-ban nincsenek idegen zajok: semmi nem csikorog, nem zörög – a laza kapcsolat érzése pusztán vizuális.
Hatalmas csalódások, amelyek minden bizonnyal eszébe juttatják, hogy nem a Range Roverben és a Mercedes-Benzben vagy, és valamiről le kellett mondanod, az Escalade-ban kettő van. Az első a mechanikus órák hiánya. Lehet, hogy óhitű vagyok, de ez a kiegészítő a prémiumhoz és a luxushoz asszociál. Legyen szó ne Bretlingről, amely levehető és kézre helyezhető, az egészen hétköznapiak is megteszik - például, mint egy SUV előző generációján. A második egy hatalmas póker a sebességváltónak (a sebességváltó itt egyébként 6 sebességes - pontosan ugyanaz, mint a legújabb Chevrolet Taho-n, de lefelé váltás nélkül). Az amerikai hagyományok jók, de egy közönséges kar egy ilyen modern belső térben sokkal organikusabbnak tűnik.
Talán egy kompromisszumos Escalade motor segít részben megbékélni a hiányosságokkal. Egyrészt 6,2 literes térfogat, 8 henger, 409 LE, 623 Nm nyomaték, másrészt félhengeres leállítási rendszer. Ez volt az autó utolsó generációján is, de ott túl észrevehető volt a rendszer aktiválása. Itt kollégáimmal szándékosan próbáltuk érzékelni azt a pillanatot, amikor ez megtörténik, de a munkához való "félszívű" átmenet teljesen észrevétlen marad.
Nem lehet megtakarítani az üzemanyagot: az útlevél-előírások szerint az autópályán az átlagos üzemanyag-fogyasztás 10,3 liter 100 km-re, a városban pedig 18 liter. Kb. 13 litert kaptunk az autópályán. Nem rossz mutató, emellett az üzemanyagtartály (a kibővített változatnál 117 liter, a normál változatnál pedig 98 liter) elegendő ahhoz, hogy hetente legfeljebb egyszer hívjanak tankolni.
A zajszigetelést tekintve az Escalade az egyik legkényelmesebb autó kategóriájában. Az autó felfüggesztése felemészti az útközben fellépő összes dudort. Ez nagyrészt az adaptív Magnetic Ride Control lengéscsillapítóknak köszönhető. Két üzemmód közül választhat: "sport" vagy "kényelem". A rendszer menet közben önállóan megváltoztatja a felfüggesztés beállításait, az útburkolat jellege alapján. A lengéscsillapítók merevsége másodpercenként akár ezerszer is változhat.
És még egy nagyon fontos szempont: aki az Escalade-ot választja, nem fogja úgy érezni, hogy az összeszerelt német (vagy mondjuk angol) terepjárót egy hagyományosan guruló, kíméletlenül ringatózó amerikai kanapéra cserélte. Az Escalade majdnem megszabadult a tekercsektől – felváltva nagyon engedelmesen és kiszámíthatóan viselkedik. A kormány a nullához közeli zónában üres, de lehetővé teszi, hogy magabiztosan és feszültség nélkül érezze magát egy majdnem hatméteres autóban. Kérdések csak a fékekkel kapcsolatban vannak, amelyeket nehéz megszokni. Egy normál préseléstől többet vár az ember, de egy 2,6 tonnás autó (az előző generáció tömegéhez képest +54 kg) csak akkor kezd komolyan lassulni, ha teljes erőből nyomjuk a pedált.
A tapasztalat teljesítése érdekében az Escalade-nál nincsenek csak ajtózárók és légrugózás. De enélkül is Cadillac jött ki egy elegáns, nagy és jól felszerelt autóval. Az új generációval érettebbé vált, stílusosabbá és technológiai fejlettebbé vált. És elég a környékbeli rap viccekből. Az új Escalade-nak más a közönsége.
