Bristol Beaufort a RAF 1 szervizegységben
Beauforty Mk I a 22 osztagból, amely Anglia keleti partvidékén található North Coates-ben; 1940 nyara
A Királyi Légierő (RAF) számos repülőgépe között, amelyek az események alakulása következtében a történelem margójára kerültek, a Beaufort előkelő helyet foglal el. A vele felszerelt, megbízhatatlan felszerelésen szolgáló és rendkívül kedvezőtlen körülmények között harci feladatokat teljesítő századok szinte minden sikere (beleértve néhány látványosat is) súlyos veszteségekkel jár.
A második világháború kitörése előtti és utáni években a RAF leginkább alulfinanszírozott része a Coast Command volt, nem ok nélkül a RAF Hamupipőke. A Királyi Haditengerészetnek saját légiereje volt (Fleet Air Arm), míg a RAF prioritása a Fighter Command (harcosok) és a Bomber Command (bombázók) volt. Ennek eredményeként a háború előestéjén az archaikus Vickers Vildebeest, egy nyitott pilótafülkével és rögzített futóművel rendelkező kétfedelű repülőgép maradt a RAF fő torpedóbombázója.
A képen látható L4445 Beaufort ötödik „prototípusa” és egyben az ötödik.
soros másolat.
A szerkezet kialakulása és kialakulása
A légi minisztérium 1935-ben írt ki pályázatot a Vildebeest utódjára. Az M.15/35 specifikáció egy háromüléses, kétmotoros, törzs-torpedórekesszel rendelkező felderítő bombázó követelményeit határozta meg. A pályázaton Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page és Vickers vett részt. Ugyanebben az évben megjelent a G.24/35 specifikáció egy kétmotoros általános célú felderítő repülőgépre. Ezúttal Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster és Westland nevezett. Bristol egyik pályázaton sem volt a favorit. Ekkor azonban mindkét pályázatot összevonták, a specifikáció közzététele 10/36. A Bristol benyújtott egy tervet Type 152 gyári megjelöléssel. A javasolt repülőgépet a Blenheim könnyűbombázó tervezése alapján a kezdetektől a lehető legnagyobb sokoldalúság szem előtt tartásával tervezték. Ez most fontos előnynek bizonyult, ugyanis a 10/36-os specifikáció alapján csak két cég, a Bristol és a Blackburn nevezett be az új pályázatra.
A közelgő háború kilátása és az ehhez kapcsolódó időkényszer arra kényszerítette a légiügyi minisztériumot, hogy mindkét repülőgépet - a Bristol Type 152-t és a Blackburn Bothát - rendelje meg, és csak építési tervek alapján, anélkül, hogy meg kellett volna várnia egy prototípus repülését. Hamar kiderült, hogy Bothának komoly hiányosságai vannak, többek között rossz oldalstabilitás, és egy felderítő repülőgép esetében a pilótafülkéből való láthatóság. Emiatt rövid harci pályafutás után az összes kiadott példányt kiképző küldetésekre küldték. Bristol elkerülte ezt a szégyent, mert a 152-es típusa – a leendő Beaufort – gyakorlatilag a már repülő (és sikeres) Blenheim kissé felnagyított és újratervezett változata volt. A Beaufort legénysége négy főből állt (és nem háromból, mint a Blenheimben): pilóta, navigátor, rádiós és tüzér. A repülőgép maximális sebessége körülbelül 435 km / h, utazósebesség teljes rakodással - körülbelül 265 km / h, hatótávolság - körülbelül 2500 km, gyakorlati repülési időtartam - hat és fél óra.
Mivel a Beaufort jóval nehezebb volt elődjénél, a 840 LE-s Mercury Blenheim motorokat 1130 LE-s Taurus motorokra cserélték. Azonban már a prototípus (amely egyben az első sorozatgyártású modell) helyszíni tesztelése során kiderült, hogy a Bristoli főüzemben készült és röviddel a háború kezdete előtt sorozatba állított Taurusok nyilvánvalóan túlmelegednek. . A későbbi hadműveletek során az is kiderült, hogy erejük alig volt elég a Beaufort harci konfigurációban. Szinte lehetetlen volt egy motoron fel- és leszállni. Az egyik hajtómű meghibásodása felszállás közben oda vezetett, hogy a gép a tetőre fordult és elkerülhetetlenül leesett, ezért ilyen helyzetben javasolt azonnal leállítani mindkét hajtóművet, és megpróbálni "egyenesen előre" kényszerleszállást végrehajtani. . Még egy működő hajtóművel sem lehetett hosszú repülést végezni, mivel csökkentett fordulatszámon a levegő impulzusa nem volt elegendő a nagy sebességgel működő motor lehűtéséhez, amely meggyulladással fenyegetett.
A Taurusok problémája olyan súlyosnak bizonyult, hogy a Beaufort csak 1938. október közepén hajtotta végre az első repülést, a tömeggyártás pedig egy évvel később indult „teljes sebességgel”. A Taurus motorok ezt követő számos változata (az Mk XVI-ig) nem oldotta meg a problémát, és teljesítményük egy cseppet sem nőtt. Ennek ellenére több mint 1000 Beaufort-ot szereltek fel velük. A helyzeten csak javított, hogy a Taurust lecserélték a kiváló amerikai 1830 LE-s Pratt & Whitney R-1200 Twin Wasp motorokra, amelyek többek között B-24 Liberator nehézbombázókat, C-47 szállítóeszközöket, PBY Catalina repülőhajókat ill. F4F harcosok vadmacska. Ezt a módosítást már 1940 tavaszán fontolgatták. De aztán Bristol ragaszkodott hozzá, hogy erre nincs szükség, mivel saját gyártású motorjait modernizálja. Ennek eredményeként több Beaufort-legénység veszett el saját repülőgépük meghibásodása miatt, mint az ellenséges tűz miatt. Az amerikai motorokat csak 1941 augusztusában szerelték be. Hamarosan azonban a külföldről történő szállításuk nehézségei miatt (az őket szállító hajók német tengeralattjáróknak estek áldozatul), a 165. Beaufort megépítése után visszatértek a Taurushoz. A repülőgépek hajtóművei az Mk I, az amerikai hajtóművek pedig az Mk II jelölést kapták. A Twin Wasps magasabb üzemanyag-fogyasztása miatt a gép új verziójának repülési hatótávja 2500-ról körülbelül 2330 km-re csökkent, de az Mk II egy hajtóművel tudott repülni.
A Beaufortok fő fegyverei, legalábbis elméletben, a 18 hüvelykes (450 mm) Mark XII repülőgép-torpedók voltak, amelyek súlya 1610 font (körülbelül 730 kg). Ez azonban drága és nehezen beszerezhető fegyver volt – a háború első évében Nagy-Britanniában minden típusú torpedó gyártása mindössze 80 darab volt havonta. Emiatt a Beaufortok szabványos fegyverei sokáig bombák voltak – kettő az 500 fontból (227 kg) a bombatérben, és négy a 250 fontból a szárnyak alatti oszlopokon – esetleg egyetlen, 1650 font (748 kg) mágneses. tenger. bányák. Ez utóbbiakat hengeres formájuk miatt "uborkának", a bányászatot pedig, valószínűleg hasonlatosan, "kertészetnek" nevezték el.
bemutatkozás
Az első Beaufortokkal felszerelt Coastal Command század a 22 osztag volt, amely korábban Vildebeesteket használt U-csónakok keresésére a La Manche csatornában. Beaufort 1939 novemberében kezdte fogadni, de az első felszállást új repülőgépen csak 15. április 16-ről 1940-ra virradó éjjel aknázta fel Wilhelmshaven kikötőjének megközelítésein. Abban az időben az Északi-tenger partján lévő North Coatesben tartózkodott.
A rutintevékenységek egyhangúságát időről időre „különleges akciók” szakították meg. Amikor a hírszerzés arról számolt be, hogy egy német nürnbergi osztályú könnyűcirkáló horgonyzott Norderney partjainál, május 7-én délután hat Beaufortot küldtek a 22-es osztagból, hogy megtámadják, amelyeket kifejezetten arra az alkalomra alakítottak ki, hogy egyetlen 2000 fontot (907 fontot) szállítsanak. ) bombák. kg). Útközben meghibásodás miatt megfordult az egyik gép. A többit Frey radarja követte, és az expedíciót hat Bf 109-es fogta el a II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffts. Herbert Kaiser lelőtt egy Stuart Woollatt F/O-t, aki az egész legénységgel együtt meghalt. A második Beaufort olyan súlyosan megsérült a németek által, hogy leszállás közben lezuhant, de legénysége sértetlenül megúszta; a repülőgépet Harry Mellor parancsnok (alezredes) vezette,
őrnagy.
A következő hetekben a 22. század a bányászhajózási utak mellett (általában éjszaka több repülőgéppel) parti földi célpontokat is támadott, pl. Május 18/19-én éjszaka a brémai és hamburgi finomítók, május 20/21-én pedig a rotterdami üzemanyagtartályok. Május 25-én azon kevés nappali kirándulások egyikét tette meg ebben az időszakban, amikor Kriegsmarine torpedóhajókon vadászott IJmuiden térségében. Május 25-ről 26-ra virradó éjszaka elvesztette parancsnokát - Harry Mellorban / és legénysége nem tért vissza a Wilhelmshaven melletti bányászatból; a gépük eltűnt.
Közben áprilisban Beauforti megkapta a 42-es számú osztagot, egy másik parti parancsnokság századot, amelyet Vildebeest szerelt fel újra. Június 5-én debütált az új repülőgépen. Néhány nappal később a Norvégiáért folytatott csata véget ért. Annak ellenére, hogy az egész ország már a németek kezében volt, a partján még mindig brit repülőgépek közlekedtek. Június 13-án reggel a 22-es osztag négy Beaufortja és hat Blenheim megtámadta a Trondheim melletti varnes-i repülőteret. A rajtaütésük célja a német védelem hatástalanítása volt a Skua búvárbombázók érkezésétől, a HMS Ark Royal repülőgép-hordozóról felszálló (célpontjuk a megsérült Scharnhorst csatahajó volt) 2. A hatás éppen az ellenkezője volt – a korábban felvett Bf 109 ill. A Bf 110-nek nem volt ideje feltartóztatni a Beaufortokat és a Blenheimeket, és a Királyi Haditengerészet hordozó bombázóival foglalkozott.
Egy héttel később Scharnhorst kísérletet tett Kiel elérésére. Június 21-én reggel, a tengerre vonulását követő napon észlelték a Hudson felderítő fedélzetéről. A csatahajót a Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody és Z15 Erich Steinbrinck rombolók, valamint a Jaguar, Grief, Falke és Kondor torpedóhajók kísérték, mindegyik nehéz légvédelmi fegyverzettel. Délután egy szánalmas maroknyi, vagy tucatnyi repülőgép több hullámban támadta meg őket – Swordfish kétfedelű repülőgépek, Hudson könnyűbombázók és kilenc Beaufort a 42-es osztagból. Utóbbi a Skócia északi csücskénél található Wyckből szállt fel, 500 font súlyú bombákkal (repülőnként kettővel) felfegyverkezve.
A célpont az akkori brit vadászgépek számára elérhetetlen volt, így az expedíció kísérő nélkül repült. 2 óra 20 perc repülés után a Beaufort formáció elérte Norvégia partját Bergentől délnyugatra. Ott délnek fordult, és röviddel ezután a Kriegsmarine hajóinak ütközött Utsire szigeténél. Bf 109-es vadászgépek kísérték őket Egy órával korábban a németek hat kardhal támadását verték le (az Orkney-szigetek repülőteréről szálltak fel), lelőttek kettőt, majd négy Hudsont, majd egyet. Minden torpedó és bomba kimaradt.
Újabb repülőgép-hullám láttán a németek több kilométeres távolságból lövöldözést nyitottak. Ennek ellenére az összes Beaufort (három kulcs, egyenként három repülőgép) a csatahajónak ütközött. Körülbelül 40°-os szögben merülve körülbelül 450 m magasságból dobták le bombáikat, amint a légelhárító tüzérség hatótávolságán kívülre kerültek. hajókat megtámadták a Messerschmittek, akik számára könnyű, szinte védtelen prédák voltak – azon a napon a Vickers géppuskák a háti tornyokban lévő összes Beaufortban elakadtak a rosszul tervezett kilökőkben lévő lövedékek miatt. A britek szerencséjére ekkor mindössze három Bf 109-es járőrözött a hajók közelében, ezeket K. Horst Carganico hadnagy vezette. Anton Hackl és Fw. Robert Menge a II./JG 77-ből, aki lelőtt egy Beaufortot, mielőtt a többi eltűnt a felhők között. Alan Rigg P/O, Herbert Seagrim F/O és William Barry-Smith F/O és legénysége meghalt.
