Négy hengeres
Tartalom
V-alakú, online vagy lapos
V-alakú, soros, lapos motor mindent megtesz azért, hogy minden motorkerékpárhoz az ideális konfigurációt kínálja. Mik a tulajdonságai, hibái, opciói? Ezúttal a repairedesmotards.com webhelyről származó motardus erectus négykézláb jár.
4 hengeres. Erre az említésre egyből a Honda CB 750 jut eszünkbe, de jóval előtte az Ace majd Indian, Pierce vagy Nimbus 4 hengeres sorban működött. Azonban hosszirányban ültették be őket, nem keresztirányban. Vegye figyelembe, hogy ugyanaz a metamorfózis ment végbe az autóban is. Hosszanti motorról keresztirányú motorra váltottunk biztonsági okokból. Baleset esetén a hosszanti motor behatolt a fülkébe, míg a motorháztető azonos hosszúsága mellett a keresztirányú motor nagyobb részt hagy a gyűrődési zónából, hogy felvegye az energiát, és ütközéskor blokkolja. De térjünk vissza a motorjainkhoz...
Négyhengeres keresztirányú egyenesben
Igen, a négyhengeres keresztirányú vonal széles, és ez hármas hiba. Egyrészt, és főleg a főtengely végén lévő generátorral, mint régen, ez tönkreteszi a menetmagasságot. Aerodinamikailag megnöveli a kerékpár elülső felületét, ami hátrányosan érinti a végsebességét. Végül a főtengely hosszú hossza masszív szerkezetet igényel, hogy biztosítsa merevségét. Ez egy olyan tényező, amely növeli a giroszkópos hatását, és nem járul hozzá az általa felszerelt kerékpár manőverezhetőségéhez. Néhány finomítással azonban csodákra képes a GP-ben, de máshol is. A minden irányból támadó, iker-, háromhengeres, sőt hathengeres négylábú több mint becsülettel védekezik, sőt újabb motorcsaládok felszerelésével sikerül megvetni a lábát. Egyszóval nem adja fel az ügyet, hanem éppen ellenkezőleg, még az élete közepén jár.
Oszd meg a jobb szabályért
Ez a mottója. Valóban, ha hatalomról van szó, ő a játék ura. Hengereinek szétválasztásával csökkenti mozgó tömegeit, így nagy sebességet is kibír, amit természetes egyensúlya is jól segít. Valójában sajátos erősségeit fejleszti ki. Ma a hipersport (sorozat) kategóriában 200 lóerő/liter feletti a szabvány, ami egészen a közelmúltig a versenymotorok tulajdona volt.
V4 minden szószban
A beépített motor hiányosságainak pótlására a megoldás a V-hengerek elhelyezése. Csökkentett motorszélesség, amely javítja a hasmagasságot, az aerodinamikát, míg a csökkentett főtengelyhossz csökkenti a tömegét és a giroszkópos hatását. Ezt a megoldást használja a Honda és az Aprilia, versenyeken és utakon egyaránt. A KTM a MotoGP-ben is ezt használja.
A magas motor mérete a V nyitási szögtől függ, ami szintén befolyásolja a kiegyensúlyozást. Játszhat a főtengely hangolásával és akár a főtengely-eltolásokkal is, hogy megváltoztassa a robbanásszerű eloszlást és a motor viselkedését. A V-motor hátránya a gyártási költsége, mivel két független hengerfejet igényel. Ez késztette a Suzukit arra, hogy felhagyjon ezzel az architektúrával új sportautóján, bár a GP-ben ezt használták (GSV-R 2003/2011). Valójában a márka mindig is a jó ár-érték arányon alapuló marketingpozícióval rendelkezett. Másrészt a Honda V4 többféle konfigurációban is elérhető: trail running, road és még sport is.
Döntések az M1-en
Papíron a sorban álló négyes nem bírja a V4-et. A pályán azonban az M1 és a GSX-RR küzd V4-es versenyzőivel. Ennek az eredménynek az elérése érdekében a Yamaha ellentétesen forgó főtengellyel szerelte fel motorját, amelynek giroszkópos hatása ellentétes a sebességváltó, a tengelykapcsoló és a kerekek hatásával.
Bing felrobbant és sikoltozott
Szélességében az M1 egy dupla ásókerettel számolhat, amely a hengerfejeken fut, nem pedig a kerületén, ami hozzájárul az aerodinamikához. Végül a motorja ugyanazt a hangolást használja, mint a V-motorok, ami közvetlenebb választ ad a fojtószelep-feszültségekre az égésterekben a tehetetlenségi és nyomóerők jobb átfedése miatt. A görbéből való kimozdulás nyer. Ez az új „bing bang” beállítás, amelyet a Yamaha az R1-es úton is használ, ellentmond a hagyományosabb 180°-os soros négyesnek, az úgynevezett „sikolynak”, amelyek hangosabbak és több kört tesznek meg.
Négy apartman
Legemblematikusabb adaptációja valószínűleg a Honda első arany sárvédőin, az 1000-es és az 1100-ason látható. Az alacsony súlypont kihasználásával a „lapos tűzhely” magasságban helyet szabadít fel egy nagy, viszonylag alacsony üzemanyagtartály befogadására. Azonban egy megoldás, amit a Honda nem tartott meg az aranyán, amelynek tankja a nyereg alatt volt. A motor feletti helyet egy kis tárolódoboznak szentelték. A hosszirányban elhelyezett motor ideális helyzetben van ahhoz, hogy másodlagos sebességváltót használjon a tengelyen, anélkül, hogy megfordítaná a motor és a sebességváltó tengelye közötti szöget, ami csökkenti a mechanikai veszteségeket.
Sus a terepjárókon
Az autókban és motorkerékpárokban a mod univerzális autókhoz készült. Valójában a SUV-k (sporthaszonjárművek) terjednek. A motorkerékpárokon autóinak analógja a BMW S 1000 XR és a Kawasaki Versis, mindkettő soros négyhengeres. Mottójához híven a Honda kiválóan teljesít Crossrunner és Crosstourer V4-es meghajtásában. Szép lökés a négylábúaktól, amelyek végre az egyetlen új szegmensekbe beruházó motor, egy olyan környezetbe, amely jobban megszokta a retro vagy neo-retro motorkerékpárokkal való körözést, mint az új koncepciók tisztítását. Végezetül, minden tisztelettel az evolúcióelmélet hívei iránt, a négykézláb mozgás a jövővel teli fogalom!
