Mi lesz az EV-kkel?

Milyen utakat járhat az elektromos mobilitás, amikor a válság elmúlt?

A jelenlegi járványhelyzetben felmerülő számos kérdés egyike az, hogy mi lesz az elektromos mobilitás sorsa. Sokat keveri a kártyákat ebben a játékban, és a helyzet minden nap változik.

Első pillantásra minden világosnak tűnik - a hatalmas "égő pénz" és a vállalkozások bezárásának hosszú időszaka, ultraalacsony fogyasztás kíséretében, amely minden bizonnyal hosszú stagnálást fog kísérni a piacon, a pénzügyi tartalékok nagy része. a vállalatok által felhalmozott összeg csökken, és ezzel együtt a befektetési szándékok is megváltoznak. Ezek a beruházási szándékok nagyrészt az elektromos mobilitáshoz kapcsolódnak, amely jelenleg még meglehetősen fiatal.

Minden világosnak tűnt ...

A világjárvány előtt minden egészen világosnak tűnt – a cégek más megközelítést alkalmaztak az elektromos járművek gyártásában, de mindenesetre az elmúlt években senki sem becsülte alá az elektromos mobilitás kilátásait. Minden, ami „zöldnek” vagy „kéknek” hangzik, a marketing alapjává vált, az ilyen irányú beruházások pedig a cégek maximális fejlesztési költségvetését terhelték. A dízelkapu-válság után a Volkswagen nagyon erőteljes fordulatot hajtott végre az elektromos mobilitás irányába azzal, hogy rengeteg pénzt fektetett be az új, kifejezetten elektromos járművekhez tervezett MEB és PPE platformok fejlesztésébe, amelyek rendelkeznek az ilyen típusú hajtás összes jellemzőjével. Nem volt visszaút. Sok kínai vállalat alkalmazta ugyanazt a megközelítést, mint a lehetőség, hogy olyan pozíciókat foglaljon el a külföldi piacokon, ahová soha nem tudott belépni, elsősorban az alacsony technológiai szint és termékeik alacsony minősége miatt. A GM és a Hyundai/Kia is "elektromos" platformokat hozott létre,

és a Ford együttműködött a VW -vel. A Daimler továbbra is univerzális alapon gyárt EV -ket, de a villamosított modellek platformjának előkészítése is majdnem kész. Az olyan cégek megközelítése eltérő, mint a PSA / Opel és a BMW, amelyek új platformmegoldásai a rugalmasságot célozzák, vagyis az összes meghajtó integrálásának képességét, beleértve a beépülő modulokat és a teljesen meghajtott rendszereket is. Harmadrészt vannak olyan lehetőségek, mint például a Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV platform vagy a Toyota e-TNGA platformja, amelyek olyan messze vannak az eredeti CMF és TNGA elnevezésű hagyományos járműplatformoktól, amelyek teljesen új elektromos platformok.

Ebből a szempontból a legtöbb munka a válság előtt történt. A VW zwickaui gyára, amely állítólag csak elektromos járműveket állít elő, gyakorlatilag fel van szerelve és készen áll, és a szabványos platformokon elektromos járműveket gyártó cégek már átalakították a termelést. Legtöbbjük saját elektromos motort és akkumulátort tervez és gyárt. Mindazonáltal le kell szögeznünk, hogy az akkumulátorok alatt ebben az esetben olyan perifériás rendszereket értünk, mint a házak, teljesítményelektronika, hűtés és fűtés. A lítium-ion akkumulátorok "kémiai magját" több nagy cég végzi, mint például a kínai CATL, a japán Sanyo/Panasonic, valamint a koreai LG Chem és a Samsung. Mind a velük, mind az akkumulátorokkal kapcsolatban a gyártási problémák már az autógyárak bezárása előtt is felmerültek, és az ellátási láncokhoz kapcsolódtak – a cellagyártók által igényelt nyersanyagoktól egészen az autógyártó cégekig el kell jutniuk a cellákig.

Paradigmák

Az ellátási problémák és a bezárt gyárak azonban csak a jelenlegi képet festik. Az e-mobilitás fejlődése a válság utáni horizonttól függ. Egyelőre nem világos, hogy az EU mentési csomagjai mekkora részét fordítják az autóiparra, és ennek van értelme. Az előző válságban (2009 óta) 7,56 milliárd euró jutott az autóiparhoz behajtási hitelek formájában. Maga a válság arra kényszerítette a gyártókat, hogy fektessenek be az új gyártási technológiákba, hogy sokkal jobban fel tudjanak készülni az ilyen helyzetekre. Az autóipar ma már sokkal rugalmasabb és könnyebben alkalmazkodik a kereslet ingadozásához, ez pedig rugalmasabb lehetőségeket tartalmaz a gyártás leállítására és elindítására. Ami nem jelenti azt, hogy ez utóbbi könnyű. Akárhogy is, a vállalatok jelenleg az A, B és C terveket készítik elő, attól függően, hogy hogyan alakulnak a dolgok. Amerika úgy véli, hogy az üzemanyag-fogyasztás korlátjának csökkentése (amelyet Európában a szén-dioxid-kibocsátás korlátoz) az olajfogyasztás növekedéséhez vezethet, mivel a jelenlegi alacsony árak nem alkalmasak az olajtermelők számára, akiknek többsége meglehetősen drága, hogy a kőolajat kitermeljék a palából. Az alacsony olajárak és a mentesség megszüntetése azonban sújtja a még mindig törékeny elektromos mobilitást, amelynek pénzügyi életképessége nagyrészt támogatásokon alapul. Ezért fontos, hogy ezeket a támogatásokat hogyan formázzák át, ami egyre vonzóbbá tette őket olyan országokban, mint Norvégia és újabban Németország. Az adóbevételekből kell származniuk az országokban, és ezek jelentősen csökkennek, miközben nőnek a szociális költségek. Ha a válság hosszú ideig tart, készek-e az országok támogatni az elektromos járműveket és a vállalatokat az aktív fejlődés érdekében? Ez utóbbi vonatkozik a belső égésű motorokra is.

Az érme másik oldala

Lehet azonban, hogy teljesen más a szemlélet a dolgokról. A 2009 -es pénzügyi válság idején az Európai Unió és az Egyesült Államok (a GM és a Chrysler esetében) autóipari vállalatokra költött pénzének nagy részét zöld technológiába kellett befektetni. Az európai gyártók számára azonban ez a „tiszta” dízelmotorokba, majd a benzinmotorok leépítésébe történő nagyobb beruházások keretében valósul meg. Az előbbiek 2015 -ben veszélybe kerültek, és a szén -dioxid -kibocsátási követelmények egyre szigorúbb csökkentésének bevezetésével az elektromos járművek kerültek előtérbe. Az olyan vállalatok, mint a Tesla, szó szerint stratégiai stratégiaivá váltak. 

A zöld filozófia megalapítói szerint éppen a jelenlegi válság mutatja, hogy a gépek által okozott szennyezés mekkora kárt okoz a bolygón, ez pedig komoly ütőkártya ebben az irányban. Másrészt mindenhez pénz kell, a gyártók hamarosan kérhetik a magas károsanyag-kibocsátású bírság kiszabásának feltételeinek felülvizsgálatát. A kialakuló körülmények erõs érvek lehetnek ebbe az irányba, és mint mondtuk, az alacsony olajárak tovább bonyolítják az elektromos mobilitás gazdasági oldalát – beleértve a megújuló forrásokba és a töltési hálózatba történõ beruházásokat is. Ne feledkezzünk meg az egyenletben a lítium-ion cellák gyártóiról sem, akik milliárdokat fektetnek be új gyárakba, és akik jelenleg is "égetik a pénzt". Lehet-e újabb döntés a válság után – az ösztönző csomagok még nagyobb mértékben a tiszta elektromos technológiák felé irányulni? Meglátjuk. 

Közben kiadunk egy sorozatot, amelyben az elektromos mobilitás kihívásairól mesélünk, beleértve a gyártási módszereket, az elektromos motorok és akkumulátorok technológiáit.