Mi a veszélyesebb télen: alul- vagy túlszivattyúzás a kerekeken?
Az év bármely szakában a kerekeket az optimális nyomásra kell felfújni. Azonban nem minden autótulajdonos fordít legalább némi figyelmet az abroncsok állapotára, ha nem engedik le szinte „nullára”.
Minden autónak van gyári használati útmutatója, amelyben minden autógyártó egyértelműen jelzi az optimális gumiabroncsnyomást utódai számára. Az abroncsnyomás eltérése ettől a szinttől különböző problémákhoz vezethet az egész gépen.
A gumiabroncsnyomás még akkor is „rosszsá” válhat, ha Ön személyesen ellenőrizte azt; amikor a gumiabroncsokat cserélték a gumiboltban; amikor a kerekeket ősszel cserélték, és a műhelymunkás minden kerékbe 2 atmoszférát pumpált (a szoba kb. 25 °C volt). Eljött a tél, és az ablakon kívüli hőmérséklet mondjuk -20°C-ra csökkent. A levegő, mint minden test, összehúzódik lehűléskor. És a levegő a gumikban is.
A 25 Celsius-fok és 20 Celsius-fok közötti hőmérséklet-különbség a gumiabroncsok nyomását az eredeti 2 atmoszféráról körülbelül 1,7-re csökkenti. Menet közben az abroncs levegője természetesen kissé felmelegszik, és kissé kompenzálja a nyomásesést. De csak kicsit. Az alulfújt kerekeken még nyáron is minden autó úgy viselkedik, mintha kocsonyán haladna át. Sokkal rosszabbul engedelmeskedik a kormánynak, igyekszik kimenni a kanyarból, egyenesen sem tartja a pályát.
Egy dörzsölt gumival rendelkező autó fékútja több méterrel megnő. És most adjunk hozzá ehhez a szégyenhez olyan változatlanul téli tulajdonságokat, mint a latyakos a járdán, a frissen esett hó vagy a jég.
A lapos abroncsokon való lovaglás ilyen környezetben igazi ruletté válik (essél/ne ess balesetbe), és állandó feszültségben tartja a sofőrt az utazás során. Az alacsony nyomás miatti fokozott gumikopásról olyan helyzetben, amikor egy baleset előtt már nem szükséges megemlíteni.
De lehetséges a fordított helyzet is, amikor a kerekeket szivattyúzzák. Ez megtörténhet például, amikor a sofőr kimegy az autóhoz egy fagyos reggelen, és azt tapasztalja, hogy annak minden kereke leengedett a fent leírt hőkompressziós forgatókönyv szerint. Mit fog tenni egy gondoskodó tulajdonos? Ez így van - fogja a szivattyút, és 2-2,2 atmoszférára szivattyúzza őket, a használati utasítás szerint. Egy hét múlva pedig eltűnnek a harminc fokos fagyok, és újabb olvadás következik – ahogy ez mostanában gyakran megtörténik Oroszország európai részén. A kerekekben lévő levegő, mint minden körülötte, egyidejűleg felmelegszik, és a nyomást a szükségesnél sokkal magasabbra emeli - akár 2,5 atmoszférával vagy még ennél is magasabbra. Amikor az autó mozogni kezd, a kerekek még jobban felmelegszenek, és a nyomás bennük még magasabbra ugrik. Az autó túlfújt kerekeken közlekedik – mint egy kecske, aki köveken vágtat. A pálya rendkívül merevvé válik, a karosszériát és a felfüggesztést erőteljes rezgések rázzák meg még a látszólag sík úton is. A lyukba kerülés pedig, amit normálisan felfújt kerekekkel nem vett volna észre a sofőr, akár a gumi és a tárcsa tönkremeneteléhez is vezethet.
Általánosságban elmondható, hogy ebben az üzemmódban hosszú ideig vezetni rendkívül kényelmetlen, és a vezető akarva-akaratlanul kénytelen a nyomást normálra csökkenteni. Így télen az alulfújt kerekek észrevehetően veszélyesebbek, mint a túlfújt kerekek.
