Citroen DS5 1.6 THP 200 LE - országúti harcos

A 60-as években a Citroen DS sugárhajtóművek segítségével emelkedett a levegőbe és felszállt. Ma a DS5 megpróbálja megismételni őse merész próbálkozását, de vajon repülni fog? Úgy tűnik, készen áll – nézzük meg.

A filmben Fantomas visszatér 1967-ben Jean Marais-val Fantômas szerepében az első Citroen DS szupergonosz szerepét játszotta. Az utolsó üldözésben a megfoghatatlan bűnöző leszedi a szárnyakat és a sugárhajtóműveket az autóból, és felszáll. Így ismét kijátszotta a francia rendőrséget, és miután elvesztette az üldözést, az ismeretlenbe kerül. A Citroen embereinek könnybe lábadt a szemük ennek a jelenetnek a gondolatára, mert ismét úgy döntöttek, hogy a DS-t repülővé varázsolják. Hogyan? Alább olvashatod.

nagy ferdehátú

A ferdehátú limuzinnal való kombinálásának ötlete az autóipar történetében nem új keletű. Ennek a típusnak az egyik legújabb alkotása az Opel Signum volt, amely az Opel Vectra C-re épülő, de ferdehátúra épített hátulsó autó. A francia ételünkhöz azonban egy csipet crossovert kellett adnunk, és így egy szokatlan ételt kaptunk Lemon DS5. A formája biztosan tetszeni fog a járókelőknek. Az autó masszív, látványos, ugyanakkor nagyon elegáns - főleg szilva színben, mint a tesztmodell. A stílust számos krómbetét is adja, de a motorháztetőtől az A-oszlopig tartó valószínűleg hosszú és túl nagy. Szerencsére jól tudja álcázni magát. Sokan messziről nem tudták megállapítani, hogy valami betétről van-e szó, vagy csak tükröződésekről van szó a fényezésben. Az autó eleje túl buja az én ízlésemnek, de áramvonalas is. Hatalmas lámpák keretezik az oldalakat, és egy krómozott vonal az égő szemek fölötti homlokráncoláshoz hasonlít. Lehet, hogy érdekesnek tűnik, de nem szeretem. Viszont a hátsó? Éppen ellenkezőleg, remekül néz ki. A lökhárítóba integrált két nagy cső sportos megjelenést kölcsönöz neki, akárcsak a hátsó ablak feletti légterelő ajak. A hátsó lámpák furcsa formája is érdekes, hiszen rendkívül terjedelmesek – egyik helyen domborúak, máshol teljesen homorúak. A DS5 meglehetősen széles, 1871 mm-rel a felső kategóriás limuzinokhoz hasonlítható, a BMW 5-ös sorozat 11 mm-rel keskenyebb, az Audi A6 pedig mindössze 3 mm-rel szélesebb. A francia tervezők által beállított arányok szilárdan tartják az autót az úton, és ez befolyásolja a kezelhetőséget és a belső teret. Legalábbis ennek így kell lennie.

Mint egy harcos

Oké, nem úgy néz ki, mint egy repülőgép. Kétlem, hogy valaha repülni fog. Nos, kivéve talán a mozi varázsának köszönhetően. De honnan ered az asszociáció a repülőgéppel? Pontosan belülről. Ugyan van kormányunk a fogantyú helyett, de sok elem beleférne egy harci repülőgépbe vagy legalább egy utas Boeingbe. Ráadásul a Citroen nyíltan elismeri, hogy a belsőépítészet fő inspirációja a repülés volt. Kérlek gyere be.

Egy kényelmes bőrszékben ülök. Az oldaltartás jó, de messze nem egy sportautó. Beindítom a motort, megjelenik előttem a HUD. A repülésben ezeket a képernyőket már régóta használják, mert az F-16-os vadászgépek pilótái láthatják rajtuk a célzást, a célmegszerzést, az aktuális magasságot, sebességet és egyéb szükséges információkat. Hasznos, ha 1000 km/h feletti sebességet ér el. Sokkal kevesebb információnk van, és egyelőre csak néhány Mercedest szereltek fel keresővel. A DS5 képernyője egy átlátszó ablak, amelyre a projektorra emlékeztető valami képet vetítenek. Anélkül, hogy levennénk a szemünket az útról, láthatjuk a sebességet, amellyel haladunk, vagy az aktuális sebességtartó-beállítást. Elég hasznos, de nem nélkülözhetetlen – bár kinyújtva és visszahúzva jó benyomást kelt. A HUD használata elvezet minket egy másik, a repülőgépekre vonatkozó hivatkozáshoz, ez a felső gombok. Természetesen itt kinyitjuk a tetőtéri ablakban a redőnyt, de elrejtjük vagy meghosszabbítjuk a HUD-ot, átkapcsoljuk éjszakai / nappali üzemmódba, növeljük a magasságot, leengedjük, és extrém esetben megnyomjuk az SOS gombot. Szerencsére nem kellett tesztelnem, de megmozgatta a fantáziámat, mert egy ideig azon töprengtem, hogy az a piros gomb néha katapult-e. Az üvegezett tető is érdekes módon három részre oszlik - a vezetőnek saját ablaka van, az utasnak saját, a hátsó ülésen egy nagy embernek is van saját ablaka. Ez praktikus, mivel minden DS5 utazó tetszés szerint elhelyezheti az ablakot, de a köztük lévő gerendák elnyelik a fényt. Ha azonban kiderül, hogy a pripjati unokatestvéred 3 méter magas, megpróbálhatod elölről betörni a tetőablakot, és bajban leszel. Mindenki függőlegesen közlekedik, az unokatestvére kicsit szeles, de úgy tűnik, hogy kényelmes - legalább nem kell lomhálni, mint eddig más autókban.

De vissza a földre. A központi alagút meglehetősen széles, sok szép gomb található benne - első és hátsó ablakvezérlők, ajtó- és ablakzárak, valamint multimédiás rendszer és navigációs vezérlő. Belül minden elemről tudnék írni, mert minden érdekessé van téve, és azt sem merném mondani, hogy unalmas és másodlagos. Koncentráljunk azonban ezeknek a megoldásoknak a praktikusságára, mert mindannyian tudjuk, hogy a franciákkal mi a helyzet. Tengelyvezérlés - meg kell tanulnod. Valahányszor ki akartam nyitni a szélvédőt, oldalra húztam a hátsó ablakot, és minden alkalommal ugyanolyan meglepődtem – mindig úgy tűnt, hogy a megfelelő gombot nyomtam meg. Sokáig tartott, míg rájöttem, hogyan állíthatom be a rádió hangerejét a kormányon lévő gomb használata nélkül. A válasz kéznél volt. A képernyő alatti króm keret nem csak dekoráció, hanem forgatható is. És elég volt valahogy megjegyezni...

Általánosságban elmondható, hogy a belső tér nagyon kellemes, még analóg óra is van, bár a műszerfal többnyire kemény anyagokból készült. A vezetési pozíció kényelmes, az óra tiszta és csak a kormány túl nagy. A német limuzinok minősége még hiányzik egy kicsit, de ezt a megjelenés kompenzálja - és sokszor a szemünkkel vásárolunk.

Nyom

Ahhoz, hogy egy repülőgép fel tudjon szállni, fel kell gyorsítania, hogy elegendő felhajtóerőt hozzon létre ahhoz, hogy a repülőgépet a levegőben tartsa. Ehhez persze szárnyak kellenek, amivel sajnos a DS5 nem rendelkezik, úgyhogy mindenesetre - a földön haladunk. Rengeteg erőnk van, akár 200 LE is, ami 5800-as fordulatszámon jelenik meg. A nyomaték is jelentős - 275 Nm. A probléma az, hogy ezeket az értékeket egy 1.6 literes turbófeltöltős motorból préselték ki. Ezt persze a turbolag fizeti meg, ami 1600-1700-as fordulatszámig szinte immunissá teszi az autót a gázra. Csak 2000 ford./perc körül kel életre, majd engedelmesebb lesz. Ennek az ingatlannak azonban tetszeni fog. Ha a kanyar kijáratánál gázt adunk hozzá, a motor nagyon finoman fog gyorsulni, fokozatosan egyre nagyobb teljesítményt nyerve a turbina munkájából. Ily módon az egymást követő kanyarszakaszokat egyetlen hihetetlenül gördülékeny útvonalba vonhatjuk össze. A Citroen jól megy, de a felfüggesztés koncepciója ugyanaz, mint a legalapvetőbb autókban - McPherson rugóstagok elöl, torziós gerenda hátul. Sík úton leküzdöm, mert elég dinamikusak a felfüggesztés beállításai, de amint ütések jönnek, veszélyesen ugrálni kezdünk, amíg el nem veszítjük a tapadást.

Visszatérve a motor dinamikájára, azt kell mondani, hogy ez az erő nem túl együttműködő. A gyártó állítása szerint a százasra gyorsulás 8,2 másodpercet vesz igénybe, tesztjeink során egy ilyen eredmény csak álom volt - 9.6 másodperc - ez a minimum, amit sikerült elérni. A pályán az előzés sem túl gyors, és mindenképpen alacsonyabb sebességfokozatba kell kapcsolni. A DS5 egyáltalán nem lassú, de meg kell tanulnia, és a vezetési stílusát az 1.6 THP-s motorhoz igazítania kell.

Az ilyen típusú motoroknak azonban megvannak a maga előnyei. Ha alacsony a turbina sűrítési aránya, akkor lusta autót vezetünk 1.6 literes motorral. Így egy hatost dobva és 90 km/h-s sebességgel haladva még 5 literes üzemanyag-fogyasztást is elérünk 100 km-enként. Ha azonban egy kicsit dinamikusabban haladunk, az üzemanyag-fogyasztás rohamosan nő. Egy hétköznapi országos vagy vidéki úton ritkán tudunk pontosan 90 km/h-val haladni, és nem kell aggódni semmiért. Gyakran lelassít minket egy kamion, vagy a közeli falu lakója, aki nem fog gyorsulni, mert úgyis hamarosan lefelé megy. Jó lenne tehát megelőzni az ilyen szabálysértőket, és minél hamarabb visszatérünk a sávunkba, annál biztonságosabban hajtjuk végre ezt a manővert. Ezzel a fogyasztásunk 8-8.5 l/100 km szintre kerül, és ezt a szintet a mindennapi gyakorlati vezetésben elérhetőnek nevezném. A városba való belépés után az üzemanyag-fogyasztás 9.7 l / 100 km-re nőtt, ami a motorháztető alatti 200 km-es futással meglehetősen falánk.

Stílus és elegancia

A Citroen DS5-öt nehéz összehasonlítani bármely más autóval. A saját rést létrehozva felülmúlhatatlanná válik, de az ellenkező irányba is működik - természetesen versenyez más szegmensek autóival. A tesztpéldányon a Sport Chic csomag legmagasabb verziója volt, ami ezzel a motorral együtt 137 000 PLN-be kerül. Ennyiért mindenből kapunk egy keveset - néhány SUV-t, néhány crossovert, szedánt, kombit, jól felszerelt ferdehátúkat stb. Szűkítsük tehát a keresést a megfelelő teljesítményű autókra. Körülbelül 200 lóerőt szeretnénk, és ideális esetben az autónak ki kell tűnnie a tömegből, mint a DS5-nek.

A Mazda 6 remekül néz ki, 2.5 literes, 192 LE-s motorral. teljesítménye is elegendő – jól felszerelt változatban 138 200 PLN-be kerül. A Jeep Renegade nem kevésbé stílusos, a Trailhawk 2.3 literes dízelmotorral szerelt terepváltozata 170 km-t kóstál 123 900 PLN-ért. A belső tér érdekesen díszített, de nem olyan erős, mint a Citroenben. A stílusos versenytársak közül az utolsó a Mini lesz, amely ugyanazt a motort használja, mint a DS5. A Mini Countryman JCW teljesítménye 18 LE. több, és 145 400 PLN-be kerül a John Cooper Works nevével aláírt felső változatban.

Citroën DS5 ez egy stílusos autó, amely kitűnik a tömegből. Nem is kirívó – csak elegáns és ízléses. Ezen az ízlésen múlik azonban, hogy egy potenciális vásárló eljön-e a kereskedésbe a DS5 kulcsaiért, vagy továbbmegy és mást választ. Ha szereted a szép dolgokat, és mindenekelőtt az autó megjelenését értékeled, elégedett leszel. Ha szereted jól érezni magad az autódban, akkor a Citroennek annál jobb. Ha azonban érdekli a teljesítmény és a kezelhetőség, érdemes lehet más ajánlatokat is megnézni. A 200 km-es verseny lehet gyorsabb és jobb.