Citroën Advanced Comfort csillapítás: elv és működés
A hidropneumatikus felfüggesztés eltűnésének kompenzálására, ugyanakkor a felfüggesztés kényelmének szilárd hírnevének megőrzésére, a Citroën speciális lengéscsillapítókat fejlesztett ki versenytársai ihlette. Itt tehát nincs technológiai forradalom, mint a hidropneumatika a maga idejében, még akkor sem, ha a Citroën beadott szabadalmat.
Ezért meg kell érteni, hogy messze vagyunk a hidropneumatikus felfüggesztéstől, amely egyesíti a légpárnákat speciális integrált hidraulikus csillapítással (lásd itt). Itt még mindig egy hidraulikus lengéscsillapító és egy tekercsrugó kombinációja.
Itt azonban csak a sokkokra koncentrálunk, a többit pedig felejtsük el, mert csak ezek újak. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezeknek a lengéscsillapítóknak a felszereléséhez szükség lesz a rugók és a bukókeretek beállítására, de ez nyilvánvaló, és itt csak apróság.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a Citroën Advanced Comfort egy globális program, amelynek célja a Citroënek kényelmének javítása. Ez magában foglalja az újratervezett ülések átjutását, valamint a merevebb alváz kialakítását, hogy korlátozza a rajta áthaladó hullámokat (a cél az, hogy elkerüljük az egész autó rázkódását, amikor az út egyenetlenségein megy át).
A Hydractive-hoz képest?
Technikailag az Advanced Comfort párnázás szalmaszál a Hydractive-hoz képest. Valójában ez az új eljárás végső soron csak egy kicsit jobb lengéscsillapítók beépítéséből áll, ami nem elég ahhoz, hogy forradalmasítsa drága Citroënjeink futóművét… A készülék teljesen passzív, és csak kis mértékben javítja az úthibák kiszűrését. A Hydractive ráadásul a légrugózásnak köszönhetően még nagyobb kényelmet biztosít (a légzsákok helyettesítik a hagyományos fémrugókat), nem beszélve arról, hogy lehetővé teszi a menetmagasság magasságának és az autó tökéletlenségeire adott reakció élességének beállítását. út (lengéscsillapító kalibrálás). Röviden, ha a marketing mindent megtesz azért, hogy a legtöbbet hozza ki új folyamatából, akkor semmiképpen sem egyenértékű a híres Hydractive-val, amelynek rendszere sokkal fejlettebb és kifinomultabb. Az egyik valamivel bonyolultabb lengéscsillapítókból áll, míg a másik egy teljes hidraulikus és levegős berendezést kínál, amely lehetővé teszi a futóművet (kalibrálás és karosszériamagasság).
Hogyan működik?
A klasszikus lengéscsillapító (további részletek itt) a rugó sebességének csillapításából áll, hogy elkerülje a pattogást a legkisebb ütésnél: mit csinál a rugó, miután összetörték. Így az alapelv a rugó sebességének csökkentése a kompressziós fázisban, valamint a lazítás (a visszapattanás elkerülése érdekében, mivel a normál helyzetbe való visszatérés sebessége jelentősen csökken), köszönhetően a két olajjal töltött dugattyúnak. . az egyiktől a másikig terjedő áramlási sebességet a lyukak mérete korlátozza (utóbbi méretének változtatásával az áramlást módosíthatja: ez egy szabályozott csillapítás).
CLASSIC lengéscsillapító:
KOMPRESSZIÓBAN A BUTE VÉD:
Nyilván van határa az utazásnak: amikor a lengéscsillapító teljesen összenyomódik (például nagy sebességnél lefilmezték a gyorshajtásokat), megállunk. A "hagyományos" lengéscsillapítókon ezt az ütközőt a tolóra helyezik. Ebben az esetben úgy működik, mint egy kis rugó, kivéve, hogy egyfajta gumiból (poliuretán) van.
Amikor ez megtörténik, a lengéscsillapítók és így a kerekek mozgása leáll, ütést és kényelmetlenséget okozva az utasoknak. A gumi egészen egyszerűen úgy reagál, hogy másfelé küldi a kereket (tehát a trigger oldalt), ami aztán enyhe visszapattanó hatást okoz. Röviden: a felfüggesztéstől összetört autó egy gumiütközőn pattog. Ez a visszapattanás a kényelmetlenség és a jármű feletti uralma elvesztésének szinonimájává válik.
A C4 Picasso 2 az egyik első modell, amely Citroën Advanced Confort lengéscsillapító rendszerrel rendelkezik.
A helyzet javítása érdekében a Citroën két belső hidraulikus ütközővel szerelte fel lengéscsillapítóit. Ezért ezek az ütközők kívülről nem láthatók, mint a hagyományos poliuretánnál.
Amikor eléri az ütközőt, vagyis amikor eléri a lehetséges kerékút határait, a kompressziós ütköző lép életbe. Működési elve ugyanaz, mint magának a lengéscsillapítónak: az olajjal való játék miatti mozgás lassításáról, vagy inkább az olaj egyik rekeszből a másikba való áthaladásának sebességéről beszélünk.
Így az ütköző simábban csillapodik, mint a gumi, és mindenekelőtt megakadályozza a visszapattanó hatást! Valójában ezek a speciális ütközők nem próbálnak mindent visszaküldeni (mint egy rugót), amikor összenyomják őket, a poliuretán ütközők viszont igen.
CITROËN ADVANCE COMFORT lengéscsillapító
A klasszikus gumidugó továbbra is megvan, de a mérete lecsökkent (lásd alább az előnyökről és hátrányokról szóló fejezetet)
És ha a versenyben elérhető rendszerek (lásd például itt) (jellemzően) csak hidraulikus kompressziós ütközőt tartalmaznak, a Citroën egy második visszapattanó ütközőt is hozzáadott (amikor a felfüggesztés visszatér normál helyzetébe, amikor a kerék visszaáll az alsó helyzetbe.). hogy a visszapattanás vége progresszívebb legyen: a cél az, hogy a lengéscsillapító dugattyúi ne ütközzenek egymásnak a maximális út elérése után (mert ha a kompressziós útnak határa van, az a visszapattanásnál is van, akkor a kerék rögzítve maradjon az autó akkor is, ha ezt a linket nem csak a lengéscsillapító teszi).
Az olaj áthalad a hidraulikus ütközők lyukain, így az elv ugyanaz, mint a lengéscsillapítónál: a mozgás lelassul, mivel a folyadék egyik tartályból a másikba kerül (nem a gumin keresztül).
Összefoglalva és leegyszerűsítve: ez egy lengéscsillapító, amely klasszikus módon működik, amikor az út egyenetlenségei korlátozottak. A különbség tehát elsősorban akkor keletkezik, amikor elérjük a kompresszió és az ellazulás határát, ilyenkor az „okos” lábak kezdenek dolgozni. Ez a két további lökhárító az alapgumit helyettesítő kis lengéscsillapító, így a Citroën Advanced Comfort lengéscsillapítót egy lengéscsillapító készletként láthatjuk: egy nagy és két kicsi a végén (a megállókban), amelyek csak extrém esetekben működnek. kompresszió és relaxáció.
Előnyök és hátrányok ?
Ellentétben a gumikkal, ezek a lábak nem reagálnak durván, így előnyt jelent a kényelem és a határhelyzetekben való viselkedés: mert nagyon keményen kell lovagolni ahhoz, hogy a lábakat befogja.
Ezenkívül ezeknek az ütközőknek a reakciója a kompressziós / tágulási sebességtől is függ, amelyet a hagyományos poliuretán ütközők nem vesznek figyelembe (amelyek ezért ugyanúgy reagálnak, függetlenül a lengéscsillapító alsó dugattyújának érkezési sebességétől.). Munkamódszerük finomabb és összetettebb, ami lehetővé teszi a jó stabilitás fenntartását még nagyon egyenetlen utakon is (ami gyakran előfordul vidéki területeken). De a megvalósításhoz ismét meg kell győzni. És ha a lengéscsillapítók és a rugók túl rugalmasra vannak állítva, az autó nem lesz túl érdekes dinamikus menetteljesítménye a progresszív lökhárítók használata ellenére.
Az egyik előny a költségcsökkentés is: ez a fajta lengéscsillapítás tízszer olcsóbb lenne, mint a szabályozott csillapítás, amelyhez egy teljes elektromechanikus sebességváltó szükséges, így a legtöbb modellen jelen lesz, nem csak a legmagasabban. ... A lengésbeállításokon viszont nem lehet majd változtatni, így itt passzív és fix... A kormányrugózás tehát fejlettebb, mert azt is lehetővé teszi, hogy a számítógép vezérelje (másodpercenként több beállítás is lehetséges). viselkedés javítására.
Ráadásul, még ha olcsóbb is, mint az állítható lengéscsillapítás, logikusan drágább marad, mint a hagyományos lengéscsillapítók... De tekintettel a csoport jelentős értékesítési potenciáljára, a méretgazdaságosságnak be kell zárnia a különbséget.
Végül ezek a progresszív ütközők kisebb gumiütközőt tettek lehetővé, ami viszont nagyobb távolságot tett lehetővé. Ez lehetővé teszi a csillapítási kényelem enyhe javulását, mivel nagyobb amplitúdót hagyunk a kerék elhajlására.
Citroen lapok
Minden megjegyzés és reakció
utolsó hozzászólás közzétéve:
Művész (Dátum: 2020 08:20:11)
Mivel a felfüggesztő rugók (illetve léghenger) fő funkciója az, hogy összenyomással elnyeljék a lökéseket (természetesen az ütőt lágyítani kell, ha túl nagy a kompresszió), a lengéscsillapítók feladata pedig a lengéscsillapítás lassítása. a felfüggesztést, a lengéscsillapítóknak nem csak a felfüggesztés rugók feszültségét kellene fékezni? Érv: A kompressziós fékezés egyenértékű a felfüggesztés "keményítésével", mivel a rugó nem veszi fel a lehető leghatékonyabban az ütközési energiát. A kompressziós fékezés hiánya kétségtelenül nagyobb testelmozdulást eredményez a kerékhez képest, de ha a kényelmet részesíti előnyben ...
Il J. 2 reakció (k) erre a megjegyzésre:
- adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2020-08-21 08:50:13): A priori, ha a tömörítést a csillapítás eltávolításával "magára hagyjuk", az valószínűleg túl sok lökést okoz a végállásnál. Ha az ellazulást lassítjuk, de az összehúzódást nem, akkor fennáll a veszélye, hogy megállásokba kerülünk, ha túl sok hibát társítunk egymás után.
Maga a rugó sem ideális, ha megfelelő kezelhetőséget szeretnénk elérni. Egyetlen rugó (lazított vagy összenyomott állapotban) kicsit "vad", lengéscsillapítónak kell kísérnie a finomabb és finomabb reakciók érdekében.
Kompressziós fék nélkül a rugónk is összenyomottabb lesz, így több energiánk lesz a kioldásra, akkor a lengéscsillapító ellenére is intenzívebb lesz a relaxáció.
Az viszont igaz, hogy szeretném érezni és látni, mit csinálnak a relaxációs korlátos lengéscsillapítók.
- papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,
Az Alfa Romeo, a Ferrari, a Jaguar 10 és a Citroen egykori szerelőjének véleménye 10 éve.
Az Ön lengéscsillapítója egyszerűen a helyére kattan, amikor ellazul, ha már nem szabályozza vagy a folyadék áthaladása a kijelölt lyukakban, ami hátsó kattanást eredményez, amikor kilép a hátsó Ã ¢-ből, ami azt jelenti, hogy a lengéscsillapító hibás. jó napot papun
(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)
Írj egy megjegyzést
Ön szerint a PSA-nak sikerült átvennie a Fiat csoportot?
