Honda H22A motor
1991-ben a Honda piacra dobta négyüléses Prelude kupéjának negyedik generációját, amelyet az új, feljavított H22A ICE-vel szereltek fel. Az Egyesült Államokban ez az egység 1993-ban debütált H22A1 néven, majd a gyártás 2000-es befejezéséig a Prelude jellegzetes motorja lett. Változatokat telepítettek az Accord SiR-re a japán piacra és az Accord Type R-re az európai piacra.
1994-ben a 22 literesre csökkentett H2.0A-t Formula 3-as motorként használták, majd 1997-2001 között a H22-t a Mugen Motorsports módosította, és F20B (MF204B) néven vált ismertté. 1995-1997 között a Honda Team MSD, amely a BTCC Nemzetközi Túraautó Bajnokságban szerepelt, erős pozíciót foglalt el a H22A-motoros Accordban. Ezenkívül 1996 és 1997 között a Honda ugyanazt az egységet használta az Accordon a „JTCC” nemzeti versenysorozatában, és két egymást követő évben megnyerte azt.
1997-ig minden 22 literes lökettérfogatú H2.2A benzinmotor zárt, négyhengeres, 219.5 mm-es alumíniumblokkkal rendelkezett, majd a gyártás után és a gyártás végéig nyitottak voltak. A blokk belsejében a következőket szerelték fel: egy főtengely dugattyúlökettel (átmérő 87 és kompressziós magasság - 31 mm) - 90.7 mm; hajtórudak, 143 mm hosszúak és kiegyensúlyozó tengelyek.
Az ikertengelyes H22A hengerfej hengerenként 4 szeleppel teljes VTEC rendszert használt, 5800 ford./perc sebességgel. A szívó- és kipufogószelepek átmérője 35, illetve 30 mm. 1997 után a 345 köbcentis befecskendezőket 290 köbcentisre cserélték. A H22A minden módosítása (kivéve a H22A Red top) 60 mm-es lengéscsillapítóval volt felszerelve.
A H vonal erőműveivel párhuzamosan az F családhoz kapcsolódó motorsorozatot gyártottak. A H22A alapján egy 23 literes H2.3A motort hoztak létre. 2001-ben a Honda leállította a nagy teljesítményű H22A motorját, amelynek helyére az Accord megkezdte a K20 / 24A beszerelését.
H22A 2.2 literes térfogattal, akár 220 LE teljesítménnyel. (7200 ford./percnél) és 221 Nm maximális nyomaték (6700 ford./percnél), az Accord, Prelude és Torneo modellekre szerelve.
| Motor hengerűrtartalma, köbcentiméter | 2156 |
| Teljesítmény, hp | 190-220 |
| Maximális nyomaték, N m (kg m) / ford | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| motor típusa | soros, 4 hengeres, 16 szelepes, vízszintes, DOHC |
| Hengerátmérő, mm | 87 |
| Maximális teljesítmény, LE (kW)/r/perc | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| A tömörítési arány | 11 |
| Dugattyú lökete, mm | 90.7-91 |
| modell | Accord, Prelude és Tournament |
| Erőforrás, kívülről. km | 200 + |
*A motorszám a hengerblokk platójára van nyomva.
A H22A előnyei és problémái
A H22A-val kapcsolatos problémák minimalizálása érdekében figyelni kell állapotát és rendszeresen karbantartani, valamint ne felejtse el használni a gyártó által előírt olajat, ellenkező esetben a motor élettartama jelentősen csökkenhet.
Érvek
- Négyhengeres alumínium BC FRM-bevonatú hengerfalakkal.
- Építési minőség.
Hátrányok
- Magas fogyasztás és olajszivárgás.
- Szivárgás a hűtőrendszerben a rövid élettartamú csővezetékek miatt.
- Késleltetett reakció a gázpedál lenyomására.
A "Maslozhor" meglehetősen gyakori az ilyen motoroknál, és a legrosszabb esetben BC hüvelyre vagy új belső égésű motor vásárlására van szükség a magas olajfogyasztás kiküszöbölése érdekében. Ami az olajszivárgást illeti, azt mondhatjuk, hogy az ok leggyakrabban az olajhűtő vagy a VTEC rendszer tömítéseiben, valamint a DDM-ben vagy a vezérműtengely-dugóban rejlik.
Ha fagyálló folyik, ellenőrizze az EGR szelepet, valószínűleg benne van a probléma, és a KXX-et csak meg kell tisztítani.
A gázpedál lenyomására adott késleltetett reakció oka lehet az elosztó, a hőmérséklet-érzékelők, az oxigén vagy a detonáció. Ezenkívül szükség lehet a szelepek vagy a szíjfeszítő beállítására.
A szelep beállítása 40-50 ezer km után történik. Hideg rések: bemenet - 0.15-0.19 mm; osztás - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A motor tuning
Négyhengeres H22A 220 LE teljesítménnyel még többet lehet „letekerni”, és nem mindegy, hogy ennek a motornak melyik módosítását vegyük alapul, mert még tengelycserét, hengerfejet kell módosítani.
Egy régi H22 újjáélesztéséhez beszerelhet egy Euro R mitesszer elosztót, hideg szívót, 70 mm-es fojtószelepet, 4-2-1 elosztót és 63 mm-es kipufogót. Talán nem éri meg a további tuningolás (amelyet az alábbiakban ismertetünk), hacsak nem kíván tisztességesen pénzt költeni pénzügyileg.
Ha még tovább haladunk a tuning terén, akkor érdemes megfontolni, hogy a „pirosfejű” H22A7 / 8 Red topon is szükséges a portolás. A szelepeket és az összekötő rudakat nem lehet cserélni, de le kell kapcsolni az olajellátást és be kell szerelni a kiegyenlítő tengelyeket. Következnek a Type S dugattyúk (11 kompresszió), a bronz vezetők, a titán lapátok, a Skunk2 Pro2 vezérműtengelyek, a fogaskerekek, a Skunk2 szeleprugók, a 360 köbcentis befecskendezők és a Hondata agyak. A végső beállítás után a lendkerék teljesítménye körülbelül 250 LE lesz.
Persze lehet még tovább menni és 9000+ ford./percen pörögni, de mindez elég drága és sokaknak olcsóbb lesz az autót újra cserélni.
H22A turbó
A hengerblokk kötelező hüvelye után 8.5-9-es nyomóarányú kovácsolás kerül bele, könnyű hajtórudak hangolt forgattyús mechanizmusú siklócsapágyakkal, bronz perselyek szelepekhez és rugókhoz a Supertech-től, kiegyenlítő tengelyek nélkül. Szüksége lesz még: turbina elosztócsőre, nagy szilárdságú ARP csapokra, Walbro 255 üzemanyag-szivattyúra, háromsoros radiátorra első intercoolerrel párosítva, üzemanyag-elosztóra szabályozóval és 680 cm76-es befecskendezőkkel, lefúvó szelep, csővezetékek, kipufogó 04 mm-es csövön, ShPZ, abszolút nyomásérzékelő és "agyok" Hondata + hengerfej átvezetés. Hasonló szerelvényen a Garrett T350e turbina 1 LE alá fújható. XNUMX bar nyomáson.
Következtetés
A H22A egészen méltó sportegység a maga problémáival. Az első nehézségek nagy futásteljesítménynél, 150 vagy több ezer km megtétele után kezdődnek. Ugyanakkor megjelennek az „olajégő” első jelei, és a motor általános kopása miatt a dinamikája elveszik.
A karbantarthatósággal kapcsolatban érdemes elmondani, hogy a H-széria ebből a szempontból nem a legkényelmesebb, csakúgy, mint az F-motorok szinte teljes sora, csak a H22A esetében nehezebb cseremotort találni, valamint ritka és nem a legolcsóbb alkatrészek.
A hangolásra való alkalmasságát tekintve a H vonal a második a B-sorozat után, és a fő különbség itt a költségvetésben rejlik. Elvégre lehet 300 lóerős H22A-t készíteni, de egy ilyen tuning költsége párszor több lesz, mint a végeredmény a hasonló B-szériás motorokon.
