Mercedes-Benz M275 motor

Az M275 sorozatú motorok a szerkezetileg elavult M137-est váltották fel. Elődjétől eltérően az új motor kisebb átmérőjű hengereket, két csatornát a hűtőfolyadék keringetéséhez, továbbfejlesztett üzemanyag-ellátó és vezérlőrendszert, ME 2.7.1.

M275 motorok leírása

M275 motor

Így az új belső égésű motorok közötti különbségek a következők:

• a hengerek méreteit a kerületben 82 mm-re csökkentették (az M137-en 84 mm volt), ami lehetővé tette a munkatérfogat 5,5 literre csökkentését és a CPG elemei közötti szabad tér megvastagítását;
• a partíció növekedése viszont lehetővé tette két csatorna létrehozását a fagyálló keringésére;
• a szerencsétlenül járt ZAS rendszer, amely kis motorterhelésnél több hengert lekapcsol, és beállítja a vezérműtengely expozícióját, teljesen megszűnt;
• az elektronikus motorvezérlő rendszert egy modernebb változatra cserélték;
• a DMRV-t eltörölték - helyette két szabályozót használtak;
• eltávolított 4 lambda szondát, ami nagyobb hatékonyságot adott a motornak;
• a jobb üzemanyagnyomás-szabályozás érdekében az üzemanyag-szivattyút egy vezérlőegységgel és egy egyszerű szűrővel kombinálták - az M137-re egy kezeletlen üzemanyag-szivattyút telepítettek, beleértve a kombinált érzékelőt;
• a hengerblokkban lévő hőcserélőt eltávolították, és elöl egy hagyományos radiátort szereltek fel a helyére;
• centrifugát adtak az elszívó szellőztető rendszerhez;
• a tömörítés 9.0-ra csökkent;
• egy olyan sémát alkalmaztak, amelyben két turbina volt beágyazva a kipufogó-elosztókba - a lendületet a hengerfej tetején található két csatorna hűti.

Az M275 azonban ugyanazt a 3 szelepes elrendezést használja, amely jól működött az M137-en.

Olvasson többet az M275 és M137 motorok közötti különbségről.

M275 és ME2.7.1	M137 és ME2.7
A töltőlevegő nyomásának érzékelése a fojtószelep működtetőeleme előtti nyomásérzékelő jelén keresztül.	nincs
Terhelésfelismerés a fojtószelep-működtető utáni nyomásérzékelő jelével.	nincs
nincs	Forró vezetékes légtömegmérő beépített érzékelővel beszívott levegő hőmérséklete.
Minden hengersorhoz egy turbófeltöltő (Biturbo) öntött acélból készül.	nincs
A turbinaház a kipufogócsőbe van integrálva, a tengelyházat hűtőfolyadék hűti.	nincs
Töltőnyomás-szabályozás nyomásátalakítóval, töltőnyomás-szabályozással és vezérelt membrános nyomásszabályozó szelepekkel (Wastgate-Ventile) a turbinaházakban.	nincs
Átváltó szelep vezérli. A turbófeltöltő zaját a töltőnyomás gyors csökkentése akadályozza meg, amikor teljes terhelésről alapjáratra vált.	nincs
Turbófeltöltőnként egy folyékony töltőlevegő hűtő. Mindkét folyékony töltőlevegő hűtőnek van saját alacsony hőmérsékletű hűtőköre alacsony hőmérsékletű radiátorral és elektromos keringető szivattyúval.	nincs
Minden hengersornak saját légszűrője van. Minden légszűrő után egy nyomásérzékelő található a légszűrő házában, amely érzékeli a légszűrőn átívelő nyomásesést. A turbófeltöltő maximális fordulatszámának korlátozása érdekében a kompressziós arányt a turbófeltöltő után/előtt számítják ki és szabályozzák a jellemzők szerint a töltőnyomás szabályozásával.	Egy légszűrő.
Minden hengersorhoz egy katalizátor tartozik. Összesen 4 oxigénérzékelő, minden katalizátor előtt és után.	Minden három hengerhez egy első katalizátor. Összesen 8 oxigénérzékelő, minden elülső katalizátor előtt és után
nincs	Vezérműtengely helyzetbeállítás motorolajjal, 2 vezérműtengely helyzetbeállító szelep.
nincs	A bal oldali hengersor hengereinek letiltása.
nincs	Olajnyomás-érzékelő a henger deaktiváló rendszeréhez kiegészítő olajszivattyú után.
nincs	Kipufogógáz csappantyú a kipufogócsonkban a henger deaktiváló rendszeréhez.
Gyújtásrendszer ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), gyújtási feszültség 32 kV, hengerenként két gyújtógyertya (kettős gyújtás).	Gyújtásrendszer ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), gyújtási feszültség 30 kV, hengerenként két gyújtógyertya (kettős gyújtás).
Gyújtáskimaradás észlelése az ionáram jelének mérésével és a motor simaságának kiértékelésével a főtengely helyzetérzékelővel.	Gyújtáskimaradás észlelése az ionáram jelének mérésével.
Robbanásérzékelés 4 db kopogásérzékelővel.	Detonáció észlelése ionáram jel mérésével.
Légköri légnyomás érzékelő az ME vezérlőegységben.	nincs
Regeneráló csővezeték visszacsapó szeleppel, hogy megakadályozza a töltőnyomás bejutását az aktívszén tartályba.	Regeneráló csővezeték atmoszférikus motorhoz, visszacsapó szelep nélkül.
Az üzemanyagrendszer egysoros séma szerint készül, az üzemanyagszűrő integrált membránnyomás-szabályozóval, az üzemanyag-ellátás igény szerint szabályozott. Az üzemanyag-szivattyút (maximális teljesítmény kb. 245 l/h) az üzemanyag-szivattyú vezérlőegységének (N118) PWM jele vezérli, amely megfelel az üzemanyagnyomás-érzékelő jeleinek.	Az üzemanyagrendszer egysoros áramkörben készül, integrált membránnyomás-szabályozóval, az üzemanyag-szivattyú nem vezérelt.
3 részes kipufogócső integrált turbinaházzal.	A kipufogócső légrésszel ellátott, tömített hő- és zajszigetelő burkolatba van zárva.
Motor forgattyúház-szellőztetés centrifugális típusú olajleválasztóval és nyomásszabályozó szeleppel. Visszacsapó szelep a forgattyúház szellőzővezetékeiben részleges és teljes terheléshez.	Egyszerű forgattyúház szellőzés.

M275 rendszerek

M275 motorrendszerek

Most az új motor rendszereiről.

1. Vezérműlánc hajtás, kétsoros. A zaj csökkentése érdekében gumit használnak. Lefedi a parazita és a főtengely lánckerekeit. Hidraulikus feszítő.
2. Az olajszivattyú kétfokozatú. Meghajtása egy rugóval felszerelt külön láncról történik.
3. Az elektronikus motorvezérlő rendszer nem sokban különbözik az elődjén használt ME7-es verziótól. A fő részek továbbra is a központi modul és a tekercsek. Az új ME 2.7.1 rendszer négy kopogásérzékelőtől tölti le az információkat – ez jelzi a TLT késői gyújtás felé történő eltolását.
4. A nyomásfokozó rendszer a kipufogóhoz van csatlakoztatva. A kompresszorok beállítása airless alkatrészekkel történik.

Az M275-ös motor V alakúra épül. A sikeres tizenkét hengeres egységek egyike, kényelmesen elhelyezve az autó motorházteteje alatt. A motorblokk könnyű, tűzálló anyagból van öntve. Közvetlen vizsgálattal kiderül, hogy a belső égésű motor kialakítása rendkívül nehézkes a legtöbb csatorna és tápvezeték gyártása. Az M275 két hengerfejjel rendelkezik. Szintén szárnyas anyagból készültek, mindegyikben két vezérműtengely van.

Általánosságban elmondható, hogy az M275 motor a következő előnyökkel rendelkezik elődjéhez és más hasonló osztályú motorokhoz képest:

• jó ellenállás a túlmelegedés ellen;
• kevesebb zaj;
• kiváló CO2-kibocsátási mutatók;
• kis súly nagy stabilitással.

Turbófeltöltő

Miért szereltek turbófeltöltőt az M275-re mechanikus helyett? Először is, a modern trendek kényszerítették rá. Ha korábban a jó imázs miatt volt igény mechanikus feltöltőre, mára gyökeresen megváltozott a helyzet. Másodszor, a tervezőknek sikerült megoldaniuk a motor motorháztető alatti kompakt elhelyezésének problémáját - és korábban is így gondolták - a turbófeltöltő sok helyet igényel, így az alapmotorra való felszerelés az elrendezési jellemzők miatt lehetetlen.

A turbófeltöltő előnyei azonnal észrevehetők:

• a nyomás és a motor reakciójának gyors növekedése;
• a kenési rendszerhez való csatlakozás szükségességének kiküszöbölése;
• egyszerű és rugalmas kioldási elrendezés;
• nincs hőveszteség.

Másrészt egy ilyen rendszernek nincsenek hátrányai:

• drága technológia;
• kötelező külön hűtés;
• a motor tömegének növekedése.

M275 turbófeltöltő

módosítások

Az M275 motornak csak két működő változata van: 5,5 literes és 6 literes. Az első verzió neve M275E55AL. Körülbelül 517 LE-t ad le. Val vel. A második lehetőség megnövelt hangerővel az M275E60AL. Az M275-öt azonban elődjéhez hasonlóan a prémium Mercedes-Benz modellekre telepítették. S, G és F osztályú autókról van szó. A korábbi módosított műszaki és műszaki megoldásokat sikeresen alkalmazták a sorozat motorjainak tervezésében.

Az 5,5 literes egységet a következő Mercedes-Benz modellekre szerelték fel:

• 3. generációs kupé CL-osztály 2010-2014 és 2006-2010 C216 platformon;
• átalakított 2. generációs kupé, CL-osztály 2002-2006 C215 platformon;
• 5. generációs szedán S-osztály 2009-2013 és 2005-2009 W221;
• átalakított szedán 4. generációs S-osztály 2002-2005 W

Egy 6 literes:

• 3. generációs kupé CL-osztály 2010-2014 és 2006-2010 C216 platformon;
• átalakított 2. generációs kupé, CL-osztály 2002-2006 C215 platformon;
• a 7. generációs G-osztály, 2015-2018 és a 6. generációs, 2012-2015 közötti átdolgozott SUV-k a W463 platformon;
• 5. generációs szedán S-osztály 2009-2013 és 2005-2009 a W221 platformon;
• átalakított szedán 4. generációs S-osztály 2002-2005 W

Motor hengerűrtartalma, köbcentiméter	5980 és 5513
Maximális nyomaték, N * m (kg * m) fordulat / perc sebességnél.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 és 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Maximális teljesítmény, hp	612 - 630 és 500 - 517
Használt üzemanyag	AI-92, AI-95, AI-98 benzin
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km	14,9-17 és 14.8
motor típusa	V alakú, 12 hengeres
Hozzáadás. a motorra vonatkozó információk	SOHC
CO2-kibocsátás g / km-ben	317 - 397 és 340 - 355
Hengerátmérő, mm	82.6 - 97
Szelepek száma hengerenként	3
Maximális teljesítmény, hp (kW) fordulatszámon	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 és 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Kompresszor	Ikerturbós
A tömörítési arány	9-10,5
Dugattyú lökethossza	87 mm
hengerbetétek	Silitec technológiával ötvözve. A hengerfal ötvözött rétegének vastagsága 2,5 mm.
Hengerblokk	A hengerblokk felső és alsó része (présöntött alumínium). Az alja között gumitömítés található a hengerblokk egy része és a felső rész olajteknő. A hengerblokk két részből áll. Az elválasztó vonal a főtengely középvonala mentén fut tengely. Köszönhetően a szürkeöntvényből készült masszív betéteknek a főtengely főcsapágyakhoz Az üzleti központ alsó részén javítottak a zajjellemzők.
Főtengely	Optimális tömegű főtengely, kiegyensúlyozó tömegekkel.
Olajteknő	Az olajteknő felső és alsó része fröccsöntött alumíniumból készül.
Összekötő rudak	Acél, kovácsolt. Nagy terhelés melletti normál működéshez először egy nagy szilárdságú kovácsolóanyag. M275 motorokon, valamint M137-en a hajtórúd alsó feje zsinórral készül törés „broken crank” technológiával, ami javítja az illesztés pontosságát hajtórúd sapkák beszerelésükkor.
Hengerfej	Alumínium, 2 db, a már ismert 3 szelepes technológiával készült. Minden hengersornak van egy vezérműtengelye, amely vezérli a működést szívó és kipufogó szelepek egyaránt
Lánchajtás	A vezérműtengelyt a főtengely hajtja egy kétsoros görgős láncon keresztül. A hengerblokk összeomlásának közepén egy csillag van elhelyezve, amely eltéríti a láncot. Ezenkívül a láncot enyhén ívelt cipők vezetik. A lánc feszességét hidraulikus láncfeszítő végzi a sarun keresztül feszítő. A főtengely lánckerekei, a vezérműtengelyek, valamint a vezető lánckerék gumírozott a lánchajtás zajának csökkentése érdekében. Az olajszivattyú meghajtása a lánc mögött helyezkedik el a teljes hossz optimalizálása érdekében Időzítés. Az olajszivattyút egysoros görgős lánc hajtja.
Vezérlő egység	Az ME 2.7.1 egy elektronikus motorvezérlő rendszer, amelyet az ME 2.7-ről frissítettek M137 motor, amelyet az új feltételekhez és motorfunkciókhoz kellett igazítani M275 és M285. Az ME vezérlőegység tartalmazza az összes motorvezérlő és diagnosztikai funkciót.
Üzemanyagrendszer	Egyvezetékes áramkörben készült, hogy elkerülje az üzemanyag hőmérséklet-emelkedését tartály.
Üzemanyag-szivattyú	Csavaros típus, elektronikus szabályozással.
Üzemanyagszűrő	Beépített bypass szeleppel.
Turbófeltöltő	Acéllal présöntvény ház, kompaktan integrálva egy kipufogócső. Minden WGS (Waste Gate Steuerung) vezérlésű turbófeltöltő a megfelelő hengersorhoz friss levegőt juttat a motorba. A turbinakerék a turbófeltöltőben az elköltött áramlás vezérli gázok. Friss levegő jut be a szívócsövön keresztül. Kényszerítés kerék mereven csatlakozik a turbinához kerék a tengelyen keresztül, összenyomja a frisset levegő. A töltőlevegőt a csővezetéken keresztül szállítják a motorhoz.
Nyomásérzékelők levegő után szűrő	Ketten vannak. A légházon találhatók szűrő a levegő között szűrő és turbófeltöltő a motor bal/jobb oldalán. Cél: a tényleges nyomás meghatározása a szívócsőben.
Nyomásérzékelő a fojtószelep működtető előtt és után	Helye: a fojtószelep működtetőn vagy a szívócsőben a hálózat előtt ECI tápegység. meghatározza az aktuális töltőnyomást a működtetés után fojtószelep mechanizmus.
Töltőnyomás-szabályozó nyomásátalakító	A légszűrő után található a motor bal oldalán. Attól függően viselkedik vezérlés modulált nyomásnövelés a membránra szabályozók.