Mercedes-Benz OM611 motor
Ez egy soros "négyes", amely dízel üzemanyaggal működik. A Mercedes-Benz gyártotta 1997-2006 között. A motor az elavult szívó OM604-et helyettesítette.
A tápegység leírása
Az OM611 először C-osztályú modellen debütált, térfogata eredetileg 2151 cm3 volt. Ezt követően (1999) 2148 cm3-re csökkentették. Az új egység teljesítménye és nyomatéka jelentősen meghaladta elődje, az OM604-ét. Ezzel párhuzamosan az üzemanyag-fogyasztás is csökkent.
Az új évezred elején az OM611 a Mercedes Sprinter és a W203 motorháztetője alá vándorolt. 6 évvel később a motor gyártása leállt. Íme a motor műszaki képességei:
- négyhengeres elrendezés;
- közös nyomócsöves befecskendező rendszer;
- intercooler jelenléte;
- két felső vezérműtengely;
- 16 szelep;
- turbófeltöltő jelenléte;
- oxidáló katalizátor használata.
| Motor hengerűrtartalma, köbcentiméter | 2148 |
| Maximális teljesítmény, hp | 102-125 és 122-143 (turbó) |
| Maximális nyomaték, N * m (kg * m) fordulat / perc sebességnél. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 és 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbó) |
| Használt üzemanyag | Gázolaj |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 6.2-8.1 és 6.9-8.3 (turbó) |
| motor típusa | Soros, 4 hengeres |
| Hengerátmérő, mm | 88 |
| Maximális teljesítmény, hp (kW) fordulatszámon | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 és 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Kompresszor | turbina |
| A tömörítési arány | 22 és 18-19 (turbó) |
| Dugattyú lökete, mm | 88.4 |
| CO2-kibocsátás g / km-ben | 161 - 177 |
| Vízkiszorítás: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OF 22 A hálózat. | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 60 kW (82 LE) 3800 ford./percnél és 200 Nm 1400–2600 ford./percnél; 80 kW (109 LE) 3800 ford./percnél és 270 Nm 1400–2400 ford./percnél; 95 kW (129 LE) 3800 ford./percnél és 300 Nm 1600–2400 ford./percnél | 60 kW (82 LE) 3800 ford./percnél és 200 Nm 1400-2600 ford./percnél; 75 kW (102 LE) 3800 ford./percnél és 250 Nm 1600-2400 ford./percnél |
| Gyártási évek | 2000 2006- | 1999 2003- |
| Autók, amelyekbe beszerelték | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kódszám | 611.987 és 611.981 | 611.980 piros. |
| OM 611 OF 22 THE | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 75 kW (102 LE) 4200 ford./percnél és 235 Nm 1500-2600 ford./percnél | 90 kW (122 LE) 3800 ford./percnél és 300 Nm 1800-2500 ford./percnél |
| Gyártási évek | 1999 2001- | 1999 2003- |
| Autók, amelyekbe beszerelték | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kódszám | 611.960 piros. | 611.980 |
| OM 611 OF 22 A hálózat. | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 92 kW (125 LE) 4200 ford./percnél és 300 Nm 1800-2600 ford./percnél | 75 kW (102 LE) 4200 ford./percnél és 235 Nm 1500-260 ford./percnél |
| Gyártási évek | 1999 2001- | 1998 1999- |
| Autók, amelyekbe beszerelték | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kódszám | 611.960 | 611.960 piros. |
| OM 611 OF 22 THE | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 85 kW (115 LE) 4200 ford./percnél és 250 Nm 1400-2600 ford./percnél | 92 kW (125 LE) 4200 ford./percnél és 300 Nm 1800-2600 ford./percnél |
| Gyártási évek | 2000 2003- | 1997 1999- |
| Autók, amelyekbe beszerelték | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kódszám | 611.962 piros. | 611.960 |
| OM 611 OF 22 A hálózat. | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 105 kW (143 LE) 4200 ford./percnél és 315 Nm 1800-2600 ford./percnél | 75 kW (102 LE) 4200 ford./percnél és 235 Nm 1500-2600 ford./percnél |
| Gyártási évek | 2000 2003- | 1998 1999- |
| Autók, amelyekbe beszerelték | C 220 CDI | És 200 CDI |
| kódszám | 611.962 | 611.961 piros. |
| OM 611 OF 22 THE | ||
| Teljesítmény és nyomaték | 85 kW (115 LE) 4200 ford./percnél és 250 Nm 1400-2600 ford./percnél | 92 kW (125 LE) 4200 ford./percnél és 300 Nm 1800-2600 ford./percnél |
| Gyártási évek | 1999 2003- | |
| Autók, amelyekbe beszerelték | És 200 CDI | |
| kódszám | 611.961 piros. | |
| Teljesítmény és nyomaték | 105 kW (143 LE) 4200 ford./percnél és 315 Nm 1800-2600 ford./percnél | |
| Gyártási évek | 1999 2003- | |
| Autók, amelyekbe beszerelték | És 220 CDI | |
| kódszám | 611.961 | |
Az első generációs OM611 hátrányai
Az új motor nagy teljesítménye miatt nagyon kevés hő keletkezett. Ennek eredményeként az autó belseje megfelelő fűtés nélkül maradt. E hiba kiküszöbölése érdekében a gyártók elkezdték külön Webasto fűtőberendezések telepítését. Ez azonban csak a második generációs CDI-vel sikerült. A folyékony tűzhely automatikusan csatlakozott egy érzékelőn keresztül, amely szabályozza a kabin hőmérsékletét.
A Bosch Common Rail üzemanyagrendszer eleinte egyetlen elosztón keresztül működött. A nyomást a befecskendező szivattyú biztosította, amely után az éghető keverék 1.350 bar nyomással került az égésterekbe. A kipufogógázokkal hajtott turbina erőforrásának növelése érdekében egy érzékelőt biztosítottak, amely szabályozza a légnyomást. Funkciói azonban nem voltak elegendőek, és a második generációs motorokon bevezették az állítható lapáthelyzetű turbófeltöltőt.
Tipikus motorhibák
Ennél a motornál a befecskendező fúvókák kokszolása szinte a leggyakoribb probléma. Ennek oka a javítás rossz minősége. Amikor a szétszerelés után új fúvókákat szerelnek be, gyakran régi alátétekre és rögzítőcsavarokra helyezik őket. Ez utóbbiakat általában egyszer biztosítják, mivel idővel hajlamosak "nyúlni". Nyilvánvalóan az ilyen kötőelemek nem képesek megbízható rögzítést biztosítani, amelyek a megsemmisült alátétekkel együtt feltételeket biztosítanak a koksz képződéséhez. Ezenkívül az ilyen rögzítőelemek rontják a hőelvezetést, és hozzájárulnak az alkatrészek gyors meghibásodásához. A meghibásodás megelőzésére szolgáló intézkedés a kipufogógázok áthaladásának időszakos figyelése a fúvókákon.
A második nehézség az izzítógyertyák cseréjéhez kapcsolódik. Ez általában a karbantartás időzítésének tudatlansága miatt fordul elő. A gyertyákat és a fúvókákat rendszeresen és időben le kell csavarni, speciális pasztával kenni. Ha ez nem történik meg, az alkatrészek szilárdan megfagynak a fészkükben, és nagyon nehéz lesz eltávolítani őket. Lehetséges, hogy gyertyákat kell fúrnia a hengerfejből - sajnos ez a különbség az OM611 motor között.
Végül a harmadik meghibásodás az időzítési lánchoz kapcsolódik. Rövid ideig gyalogol, körülbelül 200 ezer kilométert.
Egyéb kisebb problémák.
- Az injektorok elektromos vezetékei a szelepfedélen találhatók, ezért idővel hajlamosak elkopni, rövidzárlatot okozva a testben és egymásban.
- A turbófeltöltő nyomásérzékelője spontán kikapcsolhat a vezetékek mechanikus megszakadása miatt.
CDI motorok
A Mercedes nemcsak a dízelmérnökség egyik úttörője, hanem a Common Rail korszak úttörője is a személyszállító dízelmotorok megalkotásában. Az első fejlett injektorral felszerelt CDI-motor 1998-ban debütált. Ez volt az OM611 - egy négyhengeres, 2,2 literes egység 16 szelepes hengerfejjel. A sorozatnak több módosítása is volt: a leggyengébb a Vito 611-ra telepített OM22DE108A, a legerősebb pedig az OM611DE22LA volt, amely 122 LE-t fejlesztett. Val vel.
Később új, CDI-vel ellátott egységek kerültek hozzáadásra. Ezek a következők voltak: 2,7 literes OM612 DE22LA, 170 LE teljesítményű. Val vel. és a legerősebb, 3,2 literes turbódízel OM613 DE32LA, 194 lóerővel.
2002-ben adják ki a 2,2 literes CDI erőművek új változatát. Ez az OM646. Egy évvel később a 2,7 literes CDI-t felváltja az OM647 - egy turbódízel motor. Ugyanakkor bemutatták az akkori legerősebb motort - egy 260 lóerős, 4 literes és 8 hengeres OM628-at.
A Common Rail befecskendező rendszerrel rendelkező modern CDI turbódízel motorok leggyakrabban a szabályozók és befecskendezők hibáitól szenvednek. A szakértők gyakori problémának nevezik az üzemanyag-ellátást leállító szelep működési hibáit is.
| ügyvéd | Olvastam a fórumot, .. van egy év cdi 220 98-as, amíg a problémák 2-füstölnek, ha "tornacipő a padlón" és ha 15 liter szolárium marad, akkor leáll, amíg többet önt. minden más megfelel. „Szörnyű dolgokat” olvastam a kunyhói vízről és így tovább... szóval itt van néhány gondolat - mennyire megbízhatóak ezek a motorok? |
| Leo734 | Nekem is 611. 960. Jó motor. De! 12 évnyi működés után, akárhogyan is ápoljuk, természetes kopás lép fel. Azt olvastam, hogy nem érdemes tőkésíteni őket, egyrészt drága, másrészt nem mindig sikerül jól. A térdre speciális bélések vannak, elfelejtettem, hogy helyesen hívják, röviden három réteg forrasztás van. Régiónkban egy ilyen motor tőkéje 55 rubelbe kerül, ez csak munka, ha mindent bölcsen nagybetűsít, valószínűleg több mint 100 rubel fog kijönni. És a problémákat (füst, amikor papucs a padlón) meg kell oldani. Van erről egy fórum. És kb 15l-es szolárium, van még: van egy szivattyú a tartályokban, meg kell nézni (láttam egy fotóriportot) |
| Dimonka | Itt valószínűleg nem az életkor alapján kell megítélni, hanem a futásteljesítmény alapján 312 ezrem van (nem tudom az anyaországomat) nincs különösebb probléma, ugh 3-szor. |
| ügyvéd | futásteljesítmény valami 277, de amúgy csavart |
| Dimonka | A tartály negyedét már kétszer kiszárítottam, az érzékelők is hazudnak, de ez nem befolyásolja a motor megbízhatóságát |
| Szergej K | Volt egy C220CDI 125 ló, 2000, a futásteljesítmény vételkor 194 ezer volt, a motor 611.960 volt Németországból, eladáskor 4 évig volt a tulajdonában, 243 ezer volt. Néha füstölt is, kezelik: 1. légszűrő (5000 ezer km-enként cserélve) 2. lengéscsillapító tisztítás (mennyi szennyeződés és korom volt, tisztítás után az autó „életre kelt” és „repült”) 3. USR szelep. Nyári fogyasztás 6-7 liter |
| ügyvéd | a szelepről tompított, i.e. a kipufogócsonktól a bemenetig vezető lyuk be van dugva. De akkor ne legyen több füst, mert. kipufogógázok tompítottak (ez kell a környezetbarát osztályhoz) a szűrő csak csappantyút cserélt .. tavaly nyár elején kitisztította, de így is egyenletesen füstölt... szolárium túlcsordulás gyanúja |
| MercoMen | A benzin- vagy dízelmotorokban nincs szivattyú. Benzinben a fordított az egyik feléből a másikba préselődik, mint a dízelmotornál, nem tudom. Volt egy hengerelt motorom, amikor leszedték a fejem azt mondták, hogy kb 600-700 ezer a futásteljesítmény, a takaros 380-ason de a rend nem ettől az autótól van. Capitalka Szentpéterváron 125 ezer 130 használt motor Európából |
| Pavel1976 | A CDI motoroknál nincs „megbízhatóság”. Sokkal bonyolultabbak és finomabbak, mint a benzinesek. Bárki, aki a megtakarítás reményében vásárol CDI-t, fennáll annak a veszélye, hogy elkapják. Úgy tűnik, hogy a dízel kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és kevesebbe kerül. De most a dízel üzemanyag ára megközelíti a 95-ös benzin árát. Kevesebb költség? Igen ám, de egy fúvóka ára eléri a 16000 30000 rubelt, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú - 30000 45000, a turbina XNUMX XNUMX-től, a hengerfej körülbelül XNUMX XNUMX. És ha a nagynyomású üzemanyag-szivattyú ritkán törik el, akkor a fúvókákat és a turbinákat továbbra is gyakran kell cserélni , bár ez nagyobb mértékben nem a személygépkocsikra vonatkozik, hanem a Sprinter teherautókra. Úgy tűnik, a motor terhelése nagyobb. |
| ügyvéd | Már van forgattyúház gázom, szóval azon gondolkodom, hogy mit csináljak.. töltsem be az adalékokat. egy évet tekerjek és eladom? |
| Dimonka | A motor megbízhatósága nem a javítási költségben, IMHO, hanem abban, hogy mennyit megy át ezen a javításon. |
| Leo734 | Ha tompa a szelep, akkor a turbinád sem működik, a turbinában is van egy lengéscsillapító a kipufogó tekercsben. ha gázt adsz, az bezár és a kipufogó félelmetes sebességre pörgeti a járókereket, illetve levegőt pumpál. Az autó pedig rohan, nincs párja |
| Dmitriy9871 | A javítási árak csak őrültek, az ötödik kéz vagy ilyesmi, a befecskendezőket 150 dollárért javítják, csak oda kell figyelni, a befecskendező szivattyút nem lehet eltörni, de mindennek megvan a maga élete, a turbina benzines motorokért van, és a gondozás is egyforma a futásteljesítményt szeretném megjegyezni, Németországban mindig elcsodálkoztam, dízel autók 2000-től. 300-600 ezer km a futásteljesítmény, nálunk 150-től van minden |
| Igor Svap | Aztán nagy szerencsém volt. 604 ezer dollárért vettem egy 1,5-es motort Lukas befecskendező pumpával, 250-300 t.km becsült futásteljesítmény |
| Lar | ez a 604, a 611 pedig sokkal drágább |
| MercoMen | igen, amikor mindezt megtudtam, ofigel árakból, Kalingrádon keresztül 75-ért rendelhetsz melléklet nélkül száz százalékos előleggel és várhatsz rá kb 2 hónapot |
| Igor Svap | 604. tartozék nélkül, csak befecskendező pumpával - másfél + PY SY ki- és beszerelésért százat adtak, A befecskendező szivattyúért 500 oyro-t kértek |
| Sámson | Én személy szerint meg vagyok elégedve a 611m-rel. Nyilvánvaló, hogy nagy futásteljesítmény esetén hiányosságok jelennek meg. És ez nagyszerű, nem számítottam ilyen mozgékonyságra egy dízelmotortól. Minden mozgásnak vannak hibái. nagy futásteljesítménnyel. Voltak egyszer Magiruszok, azt mondják, ezek autók voltak. Dolgoztam északon a 90-es években, volt pár darabunk, egy idős férfi odament és meghajolt (tényleg meghajolt), azt mondja: "Le kell venni a kalapunkat ezek előtt az autók előtt" 12-14 év nem. egyáltalán bemászni a motorokba, de ezek olyan teherautók, amelyek csak a kopás miatt működtek. |
| Szürke | Csak figyelni kell rá, különösen a lengéscsillapítóra. Van egy csappantyú, amely szabályozza a levegő áramlását, van rajta egy EGR szelep. Egy gumicső jön ki a turbinából (a turbina a motor bal oldalán van), lemegy és áthalad az első lökhárító belsejében, belép az intercoolerbe (az első lökhárító közepén található), kijön belőle és felemelkedik a felső a radiátor jobb oldalán és a csappantyúhoz közelít (egy rendes bilinccsel van ráerősítve) Leveszed a bilincset, lehúzod a csövet és megnézed, hogy milyen állapotban van, ha piszkos (és ez 100%, ha senki nem takarította) kiszeded az EGR szeleppel együtt mivel rajta van (úgy néz ki: kerek lapos vacak) Egyébként a hangtompító fekete kipufogóját is befolyásolhatja az intercooler. |
| Leo734 | Utána van még 4. De el kell távolítani a kollektort. Ha a turbina olajat hajt, akkor úgy kokszolnak, és el is törnek. 10r-ből csináltam, jó lett |
