Opel Z22SE motor
Tartalom
A Z22SE gyári jelzéssel ellátott hajtóművek sorozatgyártása 2000-ben kezdődött. Ez a motor váltotta fel a kétliteres X20XEV-t, és a General Motors, az Opel ITDC, az amerikai GM Powertrain és a svéd SAAB mérnökeinek fejlesztése volt. A motor végső finomításán már dolgoztak Nagy-Britanniában, a Lotus mérnöki épületében.
Z22SE
Különböző módosításokban az egységet szinte minden akkori GM modellre telepítették. Hivatalosan a Z22 motorsort „Ecotec Family II Series”-nek hívták, és három gyárban gyártották egyszerre - Tennessee-ben (Spring Hill Manufacturing), New York-ban (Tonawanda) és német Kaiserslauternben (Opel alkatrészgyártó üzem).
Németországban és Angliában a motort - Z22SE néven jelölték. Amerikában - L61 néven ismerték, és számos Chevrolet, Saturn és Pontiac autóra szerelték fel. Licenc alapján a Z22SE a Fiat Krom és az Alfa Romeo 159 modellekre is felkerült. A kínálatban 2.4 literes turbófeltöltős motorok és többféle változat szerepelt, de a Z22SE-nél még részletesebben kitérünk, hiszen ő volt a az egész sorozat alapítója.
Műszaki adatok Z22SE
A Z22SE öntöttvas BC helyett 221 mm magas alumínium BC-t használt két kiegyensúlyozó tengellyel, amelyet a gép rezgésének csökkentésére terveztek. A blokk belsejében egy főtengely található, 94.6 mm-es dugattyúlökettel. A Z22SE hajtókarok hossza 146.5 mm. A dugattyúkorona és a dugattyúcsap tengelyének felezőpontja közötti távolság 26.75 mm. A motor üzemi térfogata 2.2 liter.
Az alumínium hengerfej két vezérműtengelyt és tizenhat szelepet rejt, 35.2, illetve 30 mm-es szívó- és kipufogóátmérővel. A szelepszár vastagsága 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Műszaki adatok Z22SE | |
|---|---|
| Térfogat, cm3 | 2198 |
| Maximális teljesítmény, LE | 147 |
| Max nyomaték, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Type | V alakú, 4 hengeres |
| henger Ø, mm | 86 |
| Maximális teljesítmény, LE (kW)/r/perc | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| A tömörítési arány | 10 |
| Dugattyú lökete, mm | 94.6 |
| Márkák és modellek | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Szaturnusz (L, Ion, Nézet); | |
| stb | |
| Erőforrás, kívülről. km | 300 + |
* A motorszám az üzleti központ helyén, az olajszűrő alatt található.
2007-ben a Z22SE sorozatgyártása végleg leállt, és a Z22YH erőforrás váltotta fel.
A Z22SE működésének, hibás működésének és karbantartásának jellemzői
A Z22-es motorcsalád problémái minden akkori Opel-egységre jellemzőek. Fontolja meg a Z22SE fő hibáit.
Érvek
- Remek motoros erőforrás.
- Karbantarthatóság.
- Hangolási lehetőség.
Hátrányok
- Időzítő hajtás.
- Maslozhor
- Fagyálló a gyújtógyertya üregekben.
Amikor dízelhang jelenik meg a Z22SE motorban, nagy a valószínűsége a vezérműlánc-feszítő meghibásodásának, amely általában 20-30 ezer kilométerenként elakad. A Z22SE lánchajtása általában ennek az egységnek az egyik legproblémásabb alkatrésze.
A beépített fúvóka sikertelen kialakítása miatt a lánc, a cipők, a lengéscsillapítók és a feszítő olajéhezés lép fel.
Az időzítő hajtás közelgő változásának jelei meglehetősen egyszerűek - a motor beindítása után tiszta „dízel” hang hallható (különösen alacsony hőmérsékleten), amely néhány perccel a motor felmelegítése után eltűnik. Valójában nem szabad csörömpölni. Ez a motor kicsit keményebben jár, mint egy szíj, de elég kiegyensúlyozott. Egyébként 2002-ig gyári hibákkal "jöttek" a Z22SE motorok - nem volt egy lánccsillapító. Aztán egy lánctörés után a GM vissza is hívta őket, és saját költségén megjavította őket.
Természetesen a feszítőt is lehet cserélni, de érdemes a lánchajtást teljesen lecserélni (az összes hozzátartozó alkatrészével együtt), amíg nem késő, mert nagy valószínűséggel a lánc már megfeszült és még ugrott is pár fogat. Ugyanakkor, egyébként, kicserélheti a víz centrifugálszivattyút. Javítás után, ha időben cseréli a hidraulikus feszítőket, akkor általában elfelejtheti a gázelosztó mechanizmus meghajtását 100-150 ezer km-re.
A gázelosztó mechanizmust lezáró Z22SE szelepfedélen az olajfoltok megjelenésének fő oka önmagában rejlik. Újra, műanyagra cserélve megoldhatja a problémát. Ha az olajszivárgás nem tűnik el, akkor a motor már elhasználódott, és felújításra szorul.
A motor meghibásodása, megháromszorozása vagy egyszerűen egyenetlen működése azt jelezheti, hogy a gyertyák tele vannak fagyállóval, és ez az összes probléma. A legkellemetlenebb dolog, ami ebben az esetben történhet, az a repedés kialakulása a hengerfejben. A Z22SE új fejeinek árcédulája meglehetősen magas, és az ilyen hibákat nem lehet hagyományos argonhegesztéssel kezelni - ez a motor hengerfejanyagának jellemzője. Így olcsóbb lesz működő használt fejet találni. A SAAB-tól igen gyakori hengerfejcsere, amely némi módosítás után „úgy, mint egy natív” kerül a Z22SE-re.
A nagyon gyenge gyorsulás és a dinamika hiánya valószínűleg azt jelenti, hogy a probléma az üzemanyag minőségében és az üzemanyag-szivattyú alatti hálóban van. A rossz benzintől teljesen eltömődhet a kosz. A tisztításhoz új tömítésre lesz szüksége az üzemanyag-szivattyú fedele alatt. Célszerű az eljárást üres tankon elvégezni, hogy egyidejűleg megtisztítsa azt a helyet, ahol maga az üzemanyag-szivattyú áll. Azt is ellenőrizheti, hogy működik-e, és hogy a tömlők épek-e. Talán az üzemanyagszűrőben van a probléma.
A kipufogógáz-visszavezető szelep nem a legmegbízhatóbb rendszer üzemi körülmények között az Orosz Föderációban, és nem csak az Opeleken van „elakadva”, hanem szinte mindenhol, ahol van.
Természetesen az oxigénérzékelők következményei lehetnek, de még itt is ki lehet lépni a helyzetből egy adapterhüvely segítségével.
Általában 10 éves futásteljesítmény után a kipufogódob kipufogócsövében található katalizátor annyira eltömődik, hogy a gázok egyszerűen nem haladnak át. A „parafa” kiütése után akár 5-10 LE-vel növelhető a teljesítmény.
Alkatrészek analógjai a Z22SE motorhoz
A Z22SE nagyon elterjedt Amerikában, mert nem csak ott gyártották, hanem a helyi piacra szánt autók széles választékát is felrakták. Az Európában sok pénzért árusított fogyóeszközök és alkatrészek könnyen megtalálhatók és megvásárolhatók az USA-ban elfogadható áron, ugyanazon az EBAy szolgáltatáson keresztül. Például az eredeti gyújtótekercs, amelynek ára Oroszországban 7 ezer rubeltől kezdődik, az államokban 50 dollárért rendelhető.
A Z22SE motorhűtő rendszer fagyálló hőmérséklet-szabályozója helyett kiváló a VW Passat B3 1.8RP termosztátja, amely pontosan azonos méretekkel és nyitási hőmérséklettel rendelkezik. És a fő előnye, hogy szinte minden kiváló gyártó gyártja, és körülbelül 300-400 rubelbe kerül. Ugyanazok a Gates és HansPries stabilan bezáródnak nyáron, vagy "behatolnak" télen. Az eredeti termosztát ára 1.5 ezer rubeltől kezdődik.
Az eredeti hengerfej a technológia miatt nem a legjobb öntési minőség, így a Z22SE hengerfej teljesen javíthatatlan. Gyakran olyan repedések jelennek meg rajta, amelyek hosszú ideig nem hegeszthetők. A SAAB 2.0-207-ba szerelt 9T-B3L egységből öntött fejet lehet szállítani. A 2.2 és 2.0T motorok szinte ugyanazok. Csak a térfogatban és a turbófeltöltésben különböznek egymástól, más alkatrészek cserélhetők.
Kisebb módosításokkal egy ilyen hengerfej könnyen átveszi a szabvány helyét.
Ezenkívül a 22. GAZ Siemens befecskendezői kiválóak a Z406SE motorhoz - jellemzőit tekintve megegyeznek a gyári 2.2-es motorral. Az eredeti és a Volga fúvókái közötti árkülönbség miatt nem ijesztő, hogy az utóbbi mondjuk csak egy évig bírja.
Tuning Z22SE
A költségvetés és egyben jó hangolás a Z22SE esetében nem fog működni, ezért azoknak, akik úgy döntenek, hogy módosítják ezt a motort, jobb, ha azonnal felkészülnek a nagy pénzügyi költségekre.
Minimális ráfordítással kismértékben növelheti az egység teljesítményét a kiegyenlítő tengelyek eltávolításával, valamint az LE5-ös szívócsonk és lengéscsillapító felszerelésével. Ezt követően célszerű a kivezetésre egy „4-2-1” kollektort tenni, amely szélesebb fordulatszámban működik, és mindezt az ECU beállításával „befejezni”.
Ahhoz, hogy sokkal nagyobb teljesítményt érjen el, be kell szerelnie egy hideglevegő-ellátó rendszert (egy előre telepített LE5 elosztóba), be kell szerelnie egy nagy csappantyút az LSJ-től, fúvókákat a Z20LET-től, Piper 266 vezérműtengelyeket rugóval és lemezekkel. Ezenkívül foglalkozni kell a hengerfej átvezetésével, 36 mm-es szelepeket kell tenni a bemenetre és 31 mm-es szelepeket a kimenetre, szerelni kell egy könnyű lendkereket, egy 4-2-1 kimenetet és egy 63-as előremenő áramlást. mm-es cső. Mindezen hardverek alatt helyesen kell konfigurálnia az ECU-t, majd a Z22SE lendkeréken 200 LE alá érhet.
Még nagyobb teljesítményt keresni a Z22SE-ben veszteséges - egy jó turbókészlet erre a motorra szerelve többe kerül, mint az az autó, amelyre fel van szerelve.
Következtetés
A Z22SE sorozat motorjai meglehetősen megbízható hajtóművek, nagy motorerőforrással. Természetesen nem ideálisak. Ezeknek a motoroknak a negatív tulajdonságai közül meg kell jegyezni a teljes egészében alumíniumból készült hengerblokkot. Ez a BC javíthatatlan. A Z22SE lánchajtás általában elborzaszt sok autóst, aki foglalkozott vele, mivel a mérnökök kicsit trükköztek a kialakításával, bár ha időben szervizelik, akkor nem lesz kérdés.
A legtöbb Opel autóval ellentétben a Z22SE időzítő hajtás egysoros lánccal működik, amely átlagosan körülbelül 150 ezer km-t „sétál”.
Például ugyanabban a Németországban vagy az USA-ban az ilyen motorok könnyen „futnak” 300 ezer km-t anélkül, hogy fogyóeszközöket cserélnének és szükségtelen zajt okoznának. A fő szerepet itt a Z22SE működési éghajlati viszonyai játsszák.
Nos, általában a Z22SE motor egy teljesen hétköznapi egység, amely nem hagy közömbösen egyetlen autóst sem. Rendszeresen szervizelni kell (15 ezer km-enként, de sokan azt tanácsolják, hogy ezt gyakrabban - 10 ezer km megtétele után) végezzék, használjon eredeti alkatrészeket és jó benzint. És természetesen mindig figyelemmel kell kísérnie az olaj minőségét és szintjét.
