PSA motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 második felében a PSA / Ford csoport jelentősen átalakított 1,6 HDi / TDCi motorját hozta piacra. Elődjéhez képest akár 50% -ban újrahasznosított alkatrészeket tartalmaz. A motor Euro 5 kibocsátási szabványának való megfelelés magától értetődő.

Nem sokkal a piacra kerülése után az eredeti egység nagyon népszerűvé vált teljesítményjellemzői miatt. Ez biztosította az autó számára a megfelelő dinamikát, minimális turbóhatást, nagyon kedvező üzemanyag -fogyasztást, magas kezelhetőséget, és ami ugyanilyen fontos, a kedvező súly miatt a motor kevésbé befolyásolta az autó menettulajdonságait. Ennek a motornak a széles körben való elterjedése különböző járművekben is tanúskodik nagy népszerűségéről. Megtalálható például a Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 és még a prémium Volvo S40 / V50 modellekben is. Az említett előnyök ellenére a motornak megvannak a "legyei", amelyeket a modernizált generáció nagyrészt kiküszöböl.

Az alapvető motortervezés két jelentős változáson ment keresztül. Az első az átmenet a 16 szelepes DOHC eloszlásról a 8 szelepes OHC „csak” elosztásra. A kevesebb szeleplyukkal ez a fej nagyobb szilárdságú és kisebb súlyú. A blokk felső részén található vízcsatorna kis, aszimmetrikusan elhelyezkedő átmenetekkel kapcsolódik a hűtőfejhez. Az alacsonyabb gyártási költségek és a nagyobb szilárdság mellett ez a csökkentett kialakítás alkalmas egy gyúlékony keverék örvénylésére és ezt követő elégetésére is. A hengerek úgynevezett szimmetrikus feltöltése 10 százalékkal csökkentette az éghető keverék nemkívánatos örvénylését, így a kamrafalakkal való érintkezés kevésbé, így a hengerfalakon csaknem 10%-kal csökkent a hőveszteség. Ez az örvénylés csökkenése némileg paradox, mivel egészen a közelmúltig az örvénylést szándékosan okozták az egyik szívócsatorna, az úgynevezett örvénycsappantyúk elzárása a gyújtókeverék jobb keveredése és ezt követő elégése miatt. Ma azonban más a helyzet, hiszen a befecskendezők nagyobb nyomáson, több lyukkal szállítják a gázolajat, így nem kell a levegő kavargatásával segíteni a gyors porlasztást. Mint már említettük, a megnövekedett légörvénylés a sűrített levegő hűtése mellett a hengerfalakon, nagyobb szivattyúzási veszteséggel (a kisebb keresztmetszet miatt) és az éghető keverék lassabb égésével is jár.

A második nagy formatervezési változtatás a belső öntöttvas hengerblokk módosítása, amely egy alumínium blokkban található. Míg az alja még szilárdan be van ágyazva az alumínium blokkba, a teteje nyitva van. Ily módon az egyes hengerek átfedik egymást, és úgynevezett nedves betéteket hoznak létre (nyitott fedélzeti blokk). Így ennek az alkatrésznek a hűtése közvetlenül a hengerfej hűtőcsatornájához van csatlakoztatva, ami az égési tér lényegesen hatékonyabb hűtését eredményezi. Az eredeti motor öntöttvas betétei teljesen öntöttek közvetlenül a hengerblokkba (zárt platform).

A motor többi alkatrésze is megváltozott. Az új fej, szívócső, eltérő befecskendező szög és dugattyúforma eltérő gyújtókeverék áramlást és ezáltal égési folyamatot okozott. Kicserélték a befecskendezőket is, amelyek egy további lyukat kaptak (most 7), valamint a tömörítési arányt, amely az eredeti 18:1-ről 16,0: 1-re csökkent. A tömörítési arány csökkentésével a gyártó alacsonyabb égési hőmérsékletet ért el, természetesen a kipufogógáz-visszavezetés miatt, ami a nehezen lebomló nitrogén-oxidok kibocsátásának csökkenéséhez vezet. Az EGR-szabályozást is megváltoztatták a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében, és most pontosabb. Az EGR szelep a vízhűtőhöz van csatlakoztatva. A visszavezetett füstgázok mennyiségét és hűtését elektromágnesesen szabályozzák. Nyitását és sebességét a vezérlőegység szabályozza. A forgattyús mechanizmus súlya és súrlódása is csökkent: a hajtórudakat részekre öntik és szétválasztják. A dugattyú egy egyszerű alsó olajsugárral rendelkezik, örvénycsatorna nélkül. A dugattyú alján lévő nagyobb furat, valamint az égéstér magassága hozzájárul az alacsonyabb kompressziós arányhoz. Emiatt a szelepek bemélyedései kizártak. A forgattyúház szellőztetése az időzítő hajtás tartóburkolatának felső részén keresztül történik. Az alumínium hengerblokk a főtengely tengelye mentén van felosztva. A forgattyúház alsó kerete is könnyűfémből készült. Egy bádog olajteknő van rácsavarva. A kivehető vízszivattyú hozzájárul a mechanikai ellenállás csökkenéséhez és a motor gyorsabb bemelegítéséhez az indítás után. Így a szivattyú két üzemmódban működik, csatlakoztatva vagy nem csatlakoztatva, miközben mozgatható tárcsa hajtja, amelyet a vezérlőegység utasításai szerint vezérel. Ha szükséges, ezt a szíjtárcsát meghosszabbítják, hogy egy szíjjal súrlódó erőátvitelt hozzanak létre. Ezek a módosítások mindkét változatot (68 és 82 kW) érintették, amelyek VGT turbófeltöltővel (82 kW) különböznek egymástól - túltöltés funkció és eltérő befecskendezés. A Ford szórakozásból nem használt ragasztót a kivehető vízszivattyúhoz, és a vízszivattyút közvetlenül az ékszíjhoz csatlakoztatta. Azt is hozzá kell tenni, hogy a vízszivattyú műanyag járókerekes.

A gyengébb változat Bosch rendszert használ mágnesszelepes befecskendezőkkel és 1600 bar befecskendezési nyomással. A nagyobb teljesítményű változat Continentalt tartalmaz piezoelektromos injektorokkal, amelyek 1700 bar befecskendezési nyomáson működnek. Az injektorok legfeljebb két elő- és egy fő befecskendezést hajtanak végre vezetés közben minden ciklusban, a másik kettőt pedig az FAP szűrő regenerálása során. A befecskendező berendezések esetében is érdekes a környezetvédelem. A kipufogógázok alacsony szennyezőanyag-szintje mellett az Euro 5-ös kibocsátási szabvány előírja a gyártónak, hogy 160 000 kilométerig garantálja az előírt károsanyag-kibocsátási szintet. Gyengébb motornál ez a feltételezés további elektronika nélkül is teljesül, hiszen a kisebb teljesítmény és az alacsonyabb befecskendezési nyomás miatt kisebb a befecskendező rendszer fogyasztása és kopása. Az erősebb változat esetében a Continental rendszert már úgynevezett autoadaptív elektronikával kellene felszerelni, amely menet közben észleli a szükséges égési paraméterektől való eltérést, majd elvégzi a beállításokat. A rendszert motorfékezésre kalibrálják, amikor szinte észrevehetetlen sebességnövekedés következik be. Az elektronika ezután kitalálja, milyen gyorsan nőtt ezek a sebességek, és mennyi üzemanyagra volt szükség. A helyes automatikus kalibráció érdekében a járművet időről időre szállítani kell, például lejtőn lefelé, hogy hosszabb motorfékezés legyen. Ellenkező esetben, ha ez a folyamat nem történik meg a gyártó által megadott időn belül, az elektronika hibaüzenetet jeleníthet meg, és fel kell keresni a szervizközpontot.

Ma az autók üzemeltetésének ökológiája rendkívül fontos, így a továbbfejlesztett 1,6 HDi esetében sem bízott semmit a véletlenre a gyártó. Több mint 12 évvel ezelőtt a PSA csoport bevezetett egy részecskeszűrőt zászlóshajójához, a Peugeot 607-hez, amely speciális adalékanyagokkal segíti a részecskék eltávolítását. A csoport az egyetlen, aki a mai napig megtartotta ezt a rendszert, azaz üzemanyagot tölt a tartályba a tényleges égés előtt. Fokozatosan készültek ródium és cérium alapú adalékok, ma már olcsóbb vas-oxidokkal is hasonló eredményeket érnek el. Ezt a füstgáztisztítási módot egy ideig a testvér Ford is alkalmazta, de csak az Euro 1,6-nek megfelelő 2,0 és 4 literes motorokkal.Ez a részecskeeltávolító rendszer két üzemmódban működik. Az első egy könnyebb útvonal, azaz amikor a motor nagyobb terhelés mellett dolgozik (például gyorshajtás autópályán). Ekkor nem kell a hengerbe fecskendezett, el nem égett gázolajat a szűrőbe szállítani, ahol lecsapódhat és hígíthatja az olajat. A benzinben gazdag adalék elégetésekor keletkező korom már 450 °C-on is képes meggyulladni. Ilyen körülmények között elég az utolsó befecskendezési fázist késleltetni, az üzemanyag (akár kormmal együtt) közvetlenül a hengerben ég el, ill. nem veszélyezteti az olajfeltöltést a gázolaj DPF (FAP) szűrőben történő hígulása-kondenzációja miatt. A második lehetőség az úgynevezett asszisztált regeneráció, amelynek során a kipufogólöket végén a kipufogócsövön keresztül gázolajat fecskendeznek a füstgázokba. A füstgázok a porított gázolajat az oxidációs katalizátorhoz szállítják. A gázolaj meggyullad benne, majd a szűrőben lerakódott korom kiég. Természetesen mindent felügyel a vezérlő elektronika, amely a motor terhelésének megfelelően kiszámítja a szűrő eltömődés mértékét. Az ECU figyeli a befecskendezési bemeneteket, és visszacsatolásként használja az oxigénérzékelőtől és a hőmérséklet-/nyomáskülönbség-érzékelőtől származó információkat. Az adatok alapján az ECU megállapítja a szűrő tényleges állapotát, és szükség esetén jelzi a szerviz látogatás szükségességét.

A PSA -val ellentétben a Ford más és könnyebb utat választ. Nem használ tüzelőanyag -adalékot a részecskék eltávolítására. A regeneráció ugyanúgy történik, mint a legtöbb más járműben. Ez először azt jelenti, hogy a szűrőt 450 ° C -ra előmelegítjük a motor terhelésének növelésével és az utolsó befecskendezés időzítésének megváltoztatásával. Ezt követően az oxidációs katalizátorba égetett benzin elégetetlen állapotban meggyullad.

Számos egyéb változtatás is történt a motoron. Például. Az üzemanyagszűrőt teljesen kicserélték egy fémházra, amely a tetejére van csavarozva, ahol a kézi szivattyú, a légtelenítő és a felesleges vízérzékelő található. Az alap 68 kW-os változat nem kettős tömegű lendkereket, hanem klasszikus fix lendkereket tartalmaz rugós tengelykapcsoló tárcsával. A sebességérzékelő (Hall-érzékelő) az időzítőgörgőn található. A fogaskerék 22 + 2 fogú, és az érzékelő bipoláris, hogy érzékelje a tengely fordított forgását a motor leállítása és az egyik dugattyú kompressziós fázisba helyezése után. Ez a funkció a stop-start rendszer gyors újraindításához szükséges. A befecskendező szivattyút a vezérműszíj hajtja. A 68 kW-os változatnál a Bosch CP 4.1 egydugattyús típust alkalmazzák integrált tápszivattyúval. A maximális befecskendezési nyomás 1700 bar-ról 1600 bar-ra csökkent. A vezérműtengely a szelepfedélbe van beépítve. A vákuumszivattyút a vezérműtengely hajtja, amely vákuumot hoz létre a fékrásegítő számára, valamint a turbófeltöltő és a kipufogógáz-visszavezető rendszer bypass vezérléséhez. A túlnyomásos üzemanyagtartály jobb végén nyomásérzékelővel van felszerelve. Jelére a vezérlőegység a szivattyú beállításával és a fúvókák túlfolyásával szabályozza a nyomást. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy nincs külön nyomásszabályozó. A változás a szívócső hiánya is, míg a műanyag vezeték közvetlenül a fojtószelepbe nyílik, és közvetlenül a fej bemenetére van felszerelve. A bal oldali műanyag ház egy elektronikusan vezérelt hűtési bypass szelepet tartalmaz. Meghibásodás esetén teljesen kicserélik. A turbófeltöltő kisebb mérete javította a reakcióidejét és nagy sebességet ért el, miközben a csapágyak vízhűtésesek. A 68 kW-os változatnál a szabályozást egyszerű bypass, erősebb kivitelnél az állórészlapátok változó geometriája biztosítja a szabályozásról. Az olajszűrő be van építve a víz hőcserélőbe, csak a papírbetét lett cserélve. A fejtömítés több rétegű kompozitból és fémlemezből áll. A felső szélen lévő bevágások jelzik a használt típust és vastagságot. A pillangószelep arra szolgál, hogy nagyon alacsony fordulatszámon szívja el a füstgázok egy részét az EGR-körből. Ezenkívül a DPF-et használja a regenerálás során, és leállítja a levegőellátást, hogy csökkentse a vibrációt, amikor a motor le van állítva.

Végül a leírt motorok műszaki paraméterei.

Az 1560 köbcentis négyhengeres dízelmotor erősebb változata 270 Nm (korábban 250 Nm) maximális nyomatékot biztosít 1750 fordulat / percnél. 1500 fordulat / percnél is eléri a 242 Nm -t. A 82 kW (80 kW) maximális teljesítmény 3600 fordulat / percnél érhető el. A gyengébb változat maximális nyomatéka 230 Nm (215 Nm) 1750 fordulat / percnél, és 68 kW (66 kW) maximális teljesítmény 4000 fordulat / percnél.

A Ford és a Volvo 70 és 85 kW teljesítményről számol be járműveikhez. A kis teljesítménybeli különbségek ellenére a motorok azonosak, az egyetlen különbség az adalékmentes DPF használata a Ford és a Volvo esetében.

* Amint a gyakorlat azt mutatta, a motor valóban megbízhatóbb, mint elődje. A fúvókák jobban rögzülnek, és gyakorlatilag nincs öblítés, a turbófeltöltő is hosszabb élettartamú és sokkal kevesebb szentjánoskenyér -képződést. Azonban szabálytalan alakú olajteknő marad, ami normál körülmények között (klasszikus csere) nem teszi lehetővé a kiváló minőségű olajcserét. A patron alján lerakódott szénlerakódások és egyéb szennyeződések utólag szennyezik az új olajat, ami negatívan befolyásolja a motor és alkatrészeinek élettartamát. A motor élettartamának növelése érdekében gyakoribb és költséges karbantartást igényel. Használt autó vásárlásakor célszerű szétszedni és alaposan megtisztítani az olajteknőt. Ezt követően az olajcsere során ajánlott a motort friss olajjal öblíteni. és legalább 100 000 km -enként távolítsa el és tisztítsa meg az olajteknőt.