Volkswagen CBZA motor
Tartalom
A VAG autókonszern motorgyártói az EA111-TSI motorok új sorozatát nyitották meg.
Leírás
A CBZA motor gyártása 2010-ben kezdődött, és öt évig, 2015-ig tartott. Az összeszerelést a Volkswagen konszern üzemében, Mlada Boleslavban (Csehország) végezték.
Szerkezetileg az egységet az ICE 1,4 TSI EA111 alapján hozták létre. Az innovatív műszaki megoldások alkalmazásának köszönhetően sikerült egy minőségileg új motort megtervezni és gyártásba helyezni, amely könnyebb, gazdaságosabb és dinamikusabb lett prototípusánál.
A CBZA egy 1,2 literes, négyhengeres soros benzinmotor, 86 lóerős teljesítménnyel. 160 Nm-es turbónyomatékkal.
Autókra szerelve:
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Seat Toledo 4 (2012-2015);
- Volkswagen Caddy III /2K/ (2010-2015);
- Golf 6 /5K/ (2010-2012);
- Skoda Fabia II (2010-2014);
- Roomster I (2010-2015).
A motorháztető alatt a felsorolt CBZA mellett a VW Jetta és a Polo is megtalálható.
A hengerblokk az elődjével ellentétben alumínium lett. Az ujjak szürkeöntvényből készültek, "nedves" típusú. A nagyjavítás során történő cseréjük lehetőségét a gyártó nem biztosítja.
A dugattyúk a hagyományos séma szerint készülnek - három gyűrűvel. A felső kettő kompressziós, az alsó olajkaparó. A sajátosság a csökkentett súrlódási együtthatóban rejlik.
Acél főtengely csökkentett átmérőjű fő- és hajtórúdcsapokkal (42 mm-ig).
A hengerfej alumínium, egy vezérműtengellyel és nyolc szeleppel (hengerenként kettő). A termikus rés beállítását hidraulikus kompenzátorok végzik.
Vezérműlánc hajtás. Speciális ellenőrzést igényel az áramkör állapota felett. Ugrása általában a szelepek meghajlásával végződik. Az első modellek lánc erőforrása alig érte el a 30 ezer km-t.
Turbófeltöltő IHI 1634 (Japán). 0,6 bar túlnyomást hoz létre.
A gyújtótekercs egy, négy gyertyára jellemző. A Siemens Simos 10 ECU motorját vezérli.
Közvetlen befecskendezésű üzemanyag-befecskendező rendszer. Európában RON-95 benzin használata javasolt, Oroszországban az AI-95 megengedett, de a motor a gyártó által javasolt AI-98-on működik a legstabilabban.
Szerkezetileg a motor nem nehéz, ezért meglehetősen megbízhatónak tekinthető.
Технические характеристики
| Производитель | Fiatal Boleslav üzem |
| Megjelenés éve | 2010 |
| Térfogat, cm³ | 1197 |
| Teljesítmény, l. val vel | 86 |
| Nyomaték, Nm | 160 |
| A tömörítési arány | 10 |
| Hengerblokk | alumínium |
| Hengerek száma | 4 |
| Hengerfej | alumínium |
| Hengerátmérő, mm | 71 |
| Dugattyú lökete, mm | 75.6 |
| Időzítés | lánc |
| Szelepek száma hengerenként | 2 (SOHC) |
| Turbófeltöltés | IHI 1634 turbófeltöltő |
| Hidraulikus kompenzátorok | van |
| Szelepidő szabályozó | nincs |
| A kenőrendszer kapacitása, l | 3.8 |
| Alkalmazott olaj | 5W-30, 5W-40 |
| Olajfogyasztás (számított), l / 1000 km | akár 0,5* |
| Üzemanyag-ellátó rendszer | injektor, közvetlen befecskendezés |
| üzemanyag | AI-95 benzin** |
| Környezetvédelmi előírások | euro 5 |
| Erőforrás, kívülről. km | 250 |
| Súly kg | 102 |
| Elhelyezkedés | átlós |
| Hangolás (potenciál), l. Val vel | 150 *** |
*valós olajfogyasztás egy működő motornál - legfeljebb 0,1 l / 1000 km; ** AI-98 benzin használata javasolt; ***a teljesítmény növelése a futásteljesítmény csökkenéséhez vezet
Megbízhatóság, gyengeségek, karbantarthatóság
Megbízhatóság
Ha a motor első tételei nem különböztek különösebben a megbízhatóságban, akkor 2012-től a helyzet gyökeresen megváltozott. Az elvégzett fejlesztések jelentősen növelték a motor megbízhatóságát.
Véleményeikben az autótulajdonosok hangsúlyozzák ezt a tényezőt. Tehát az egyik fórum kettőspontja a következőt írja: "... Van egy taxis barátom, aki VW caddy-n dolgozik, 1,2-es tsi motorral, nem kapcsol ki az autó. 40ezer km-nél lánccsere és ennyi, most 179000 a futásteljesítmény és semmi gond. A többi kollégájának is van legalább 150000 ezres futása, és kinek volt lánccseréje, kinek nem. Senkinek nem volt kiégett dugattyúja!".
Mind az autósok, mind a gyártó hangsúlyozzák, hogy a motor megbízhatósága és tartóssága közvetlenül függ az időszerű és minőségi szolgáltatástól, valamint a kiváló minőségű üzemanyagok és kenőanyagok használatától.
Gyenge pontok
A belső égésű motor gyengeségei közé tartozik a vezérműlánc, a gyújtógyertyák és a robbanóvezetékek, a befecskendező szivattyú és a turbinás elektromos hajtás alacsony erőforrása.
2011 után a láncfeszítési probléma megoldódott. Erőforrása körülbelül 90 ezer km lett.
A gyújtógyertyák néha elromlanak. Az ok a magas töltőnyomás. Emiatt a gyújtógyertya negatív elektródája ég.
A nagyfeszültségű vezetékek hajlamosak az oxidációra.
A turbinás elektromos hajtás nem elég megbízható. Javítás lehetséges.
A befecskendező szivattyú meghibásodását a benzin behatolása kíséri a belső égésű motor forgattyúházába. A meghibásodás a teljes motor meghibásodásához vezethet.
Ezenkívül az autótulajdonosok megjegyzik a belső égésű motor alacsony hőmérsékleten történő felmelegedésének időtartamát, az alapjárati fordulatszámú vibrációt, valamint a benzin és az olaj minőségére vonatkozó megnövekedett követelményeket.
Karbantarthatóság
A CBZA javítása nem okoz nagy nehézségeket. A szükséges alkatrészek mindig raktáron vannak. Az árak nem olcsók, de nem is kirívóak.
Az egyetlen probléma a hengerblokk. Az alumínium blokkok eldobhatónak minősülnek, és nem javíthatók.
A motor többi része könnyen cserélhető. Ebben az esetben figyelembe kell venni a különféle speciális eszközök és eszközök vásárlásának szükségességét.
A motor helyreállítása előtt nem lesz felesleges mérlegelni a szerződéses motor beszerzésének lehetőségét. Az autótulajdonosok szerint a teljes felújítás ára néha meghaladja a szerződéses motor költségeit.
Általánosságban elmondható, hogy a CBZA motor megbízható, gazdaságos és tartós, ha megfelelően gondozzák.
