Volvo D5244T motor

Az egyik legjobb 5 hengeres turbódízel a svéd Volvo cégtől. Saját gyártású autókban való használatra terveztük. A munkatérfogat 2,4 liter, a tömörítési arány az adott módosítástól függ.

A D5 és D3 motorokról

D5 motor

Figyelemre méltó, hogy csak az 5 hengeres dízel egységek a svéd konszern egyedülálló fejlesztése. Más motorokat, mint például a 4 hengeres D2 és D4, a PSA-tól kölcsönözték. Emiatt az utóbbiak valójában sokkal gyakoribbak az 1.6 HDi és a 2.0 HDi márkák alatt.

A D5 család dízel "ötös" üzemi térfogata 2 és 2,4 liter. Az első csoportot a D5204T motor képviseli, a másodikat a leírt D5244T. A D5 név azonban csak ennek a családnak az erős változataiban rejlik, amelyek teljesítménye meghaladja a 200 LE-t. Val vel. A többi motort általában D3 vagy 2.4 D néven emlegetik a kereskedelmi szférában.

Általában a D3 formátum érkezése volt a fő hír. Amellett, hogy a dugattyúlöketet 93,15-ről 77 mm-re csökkentették a hengerátmérővel, mint korábban, az egység munkatérfogata is csökkent - 2,4-ről 2,0 literre.

A D3 több verzióban is elérhető volt:

• 136 l. Val vel.;
• 150 l. Val vel.;
• 163 l. Val vel.;
• 177 l. tól től.

Ezek a módosítások mindig egyetlen turbófeltöltővel érkeztek. De néhány 2.4 D éppen ellenkezőleg, dupla turbinát kapott. Ezek a változatok könnyen 200 LE feletti teljesítményt biztosítanak. Val vel. A D3-as motorok másik jellegzetessége, hogy befecskendező rendszerüket javíthatatlannak tartották, ugyanis piezoeffektusú fúvókákkal szerelték fel. Ezenkívül a hengerfejen nem voltak örvénylő szárnyak.

Tervezési jellemzők D5244T

A hengerblokk és a motorfej könnyű anyagokból készül. Hengerenként 4 szelep található. Így ez egy 20 szelepes egység dupla felső vezérműtengely rendszerrel. Befecskendező rendszer - Common Rail 2, EGR szelep jelenléte számos változatban.

Az új Common Rail használata a modern dízelmotorokban némileg megrémítette a felhasználókat. A Bosch üzemanyag-gazdálkodása azonban minden félelmet a minimálisra csökkent. A rendszer megbízható, annak ellenére, hogy a fúvókákat élettartamuk lejárta után ki kell cserélni. Egyes esetekben még a javításuk is lehetséges.

Tervezési jellemzők D5244T

módosítások

A D5244T számos módosítást tartalmaz. Ezenkívül ezeknek a motoroknak a sorozatát több generációban fejlesztették ki. 2001-ben jelent meg az első, majd 2005-ben a második, csökkentett kompressziós aránnyal és VNT turbinával. 2009-ben a motor más változtatásokat is kapott, amelyek célja a befecskendező és a turbófeltöltő rendszerek korszerűsítése volt. Különösen új fúvókákat vezettek be - piezo hatással.

Részletesebben, ezen egységek kibocsátásának fejlődési szakaszai a következők szerint ábrázolhatók:

• 2001-től 2005-ig - az Euro-3 szintű kibocsátási szabvány;
• 2005-től 2010-ig - Euro-4;
• 2010 után - Euro-5;
• 2015-ben új Drive-E.

Az Euro 5 5 hengeres D3 D5244T vagy D5244T2 jelölést kapott. Az egyik 163, a másik 130 LE-t adott ki. Val vel. A kompressziós arány 18 egység volt, a részecskeszűrő kezdetben hiányzott. A befecskendező rendszert a Bosch 15 vezérelte. Az S60 / S80 és az XC90 SUV motorokat szerelték fel.

Az Euro-4 2005-ös bevezetése után a dugattyú löketét 93,15 mm-re csökkentették, és a munkatérfogatot mindössze 1 cm3-rel növelték. Természetesen a vásárló számára ezeknek az adatoknak gyakorlatilag semmi értelme nem volt, mert a hatalom sokkal fontosabb volt. 185 lóra nőtt.

A vezérlőrendszer ugyanaz maradt, mint a Bosch, de az EDC 16 kifinomultabb változatával. A dízel egység zajszintje majdnem nullára esett (már kezdettől halk volt), a kompressziós arány csökkenése miatt. Hátránya, hogy egy karbantartást nem igénylő részecskeszűrő került beépítésre. Az Euro-4-es egységeket T4 / T5 / T6 és T7 jelöléssel látták el.

A D5244T főbb módosításai a következők:

• D5244T10 - 205 LE motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 lóerős egység, a C30-ra és az S40-re telepítve;
• D5244T15 - ez a motor 215-230 LE teljesítményre képes. az S60 és V60 motorháztető alá szerelve;
• D5244T17 - 163 lóerős motor 16,5 egység kompressziós aránnyal, csak a V60 kombira szerelve;
• D5244T18 - 200 lóerős változat 420 Nm nyomatékkal, az XC90 SUV-ra szerelve;
• D5244T21 - 190-220 LE teljesítményt fejleszt. with., V60 szedánokra és kombikra szerelve;
• D5244T4 - 185 lóerős motor 17,3 egység kompressziós aránnyal, az S60, S80, XC90 modellekre telepítve;
• D5244T5 - 130-163 literes egység. az S60 és S80 szedánokra szerelve;
• D5244T8 - a motor 180 LE-t fejleszt. Val vel. 4000 ford./percnél, C30 ferdehátú és S szedánra szerelve

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximális teljesítmény	163 LE (120 kW) 4000 ford./percnél	130 LE (96 kW) 4000 ford./percnél	185 LE (136 kW) 4000 ford./percnél	163 lóerő (120 kW) 4000 fordulat / percnél
forgatónyomaték	340 Nm (251 lb-ft) 1750–2750 ford./percnél	280 Nm (207 lb-ft) 1750-3000 ford./percnél	400 Nm (295 lb-ft) 2000-2750 ford./perc mellett	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2 ford./percnél
Maximális fordulatszám	4600 fordulat / perc	4600 fordulat / perc	4600 fordulat / perc	4600 fordulat / perc
Bore és Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)
Munkaerő	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)
A tömörítési arány	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Támogatás típusa	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximális teljesítmény	126 LE (93 kW) 4000 ford./percnél	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 LE (147 kW) 3900 ford./percnél
forgatónyomaték	300 Nm (221 lb-ft) 1750–2750 ford./percnél	350 Nm (258 lb-ft) 1750-3250 ford./perc mellett	400 Nm (295 lb-ft) 2000-2750 ford./perc mellett	420 Nm (310 lb-ft) 1900-2800 ford./perc mellett
Maximális fordulatszám	5000 fordulat / perc	5000 fordulat / perc	5000 fordulat / perc	5000 fordulat / perc
Bore és Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,2 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)
Munkaerő	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)	2401 cu. cm (146,5 cu hüvelyk)
A tömörítési arány	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Támogatás típusa	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximális teljesítmény	205 LE (151 kW) 4000 ford./percnél	215 LE (158 kW) 4000 ford./percnél	175 LE (129 kW) 3000-4000 ford./percnél	215 LE (158 kW) 4000 ford./percnél
forgatónyomaték	420 Nm (310 lb-ft) 1500-3250 ford./perc mellett	420 Nm (310 lb-ft) 1500-3250 ford./perc mellett	420 Nm (310 lb-ft) 1500-2750 ford./perc mellett	440 Nm (325 lb-ft) 1500-3000 ford./percnél
Maximális fordulatszám	5200 fordulat / perc	5200 fordulat / perc	5000 fordulat / perc	5200 fordulat / perc
Bore és Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,15 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,15 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)	81 mm × 93,15 mm (3,19 hüvelyk × 3,67 hüvelyk)
Munkaerő	2400 cu. cm (150 cu hüvelyk)	2400 cu. cm (150 cu hüvelyk)	2400 cu. cm (150 cu hüvelyk)	2400 cu. cm (150 cu hüvelyk)
A tömörítési arány	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Támogatás típusa	két fokozatú	két fokozatú	VNT	két fokozatú

Előnyei

Sok szakértő egyetért azzal a véleménnyel, hogy ennek a motornak az első verziói nem voltak olyan szeszélyesek és viszonylag megbízhatóak. Ezeken a motorokon nem volt lengéscsillapító a szívócsonkban, nem volt részecskeszűrő. Az elektronikát is a minimumra szorították.

Az Euro-4 szabványok bevezetésével javult a turbófeltöltés kezelése. Különösen a beállítások pontosságáról beszélünk. A kevésbé bonyolultnak és sebezhetőnek tartott, de archaikus és túl egyszerű vákuumhajtást egy fejlett elektromos mechanizmus váltotta fel.

2010-et az Euro-5 szabvány bevezetése jellemezte. A tömörítési arányt ismét 16,5 egységre kellett csökkenteni. De a legjelentősebb változás a hengerfejben történt. Bár a gázelosztási séma változatlan maradt - 20 szelep és két vezérműtengely, a levegőellátás más lett. Most a lengéscsillapítókat közvetlenül a fejben lévő egyik szívószelep elé szerelték fel. És minden hengernek megvan a maga csillapítója. Ez utóbbiak a rudakhoz hasonlóan műanyagból készültek, aminek volt értelme. Mint tudják, a fém redőnyök gyakran tönkretették a hengereket, amikor eltörtek és bejutottak a motorba.

Korlátozások

Tekintsük őket részletesebben.

1. Az Euro-4-re való átállással egy intercooler - egy sűrített levegős hűtő - került a kockázati zónába. Nem bírta a hosszú munkát, általában a túlzott terhelés miatt megrepedt. Meghibásodásának fő jelét olajszivárgásnak tekintették, és a motor vészhelyzeti üzemmódba vált. A D5-ös motorok töltőrendszerének másik gyenge pontja a hűtőcső volt.
2. Az Euro-5-re való átállással a lengéscsillapító hajtás sebezhetővé vált. A mechanizmuson belüli nagy terhelések miatt idővel holtjáték keletkezett, ami eltérést okozott. A motor erre azonnal leállással reagált. A hajtást külön nem lehetett cserélni, csappantyúkkal szerelt összeszerelésben kellett.
3. A legújabb módosítások üzemanyagnyomás-szabályozója gyenge indítást, instabil motorműködést okozhat alacsony fordulatszámon.
4. A hidraulikus emelők túl érzékenyek az olaj minőségére. A 300. futás után előfordul, hogy meghiúsultak és jellegzetes koppintást okoztak. A jövőben ez a probléma a hengerfej üléseinek tönkremenetelét okozhatja.
5. A hengerfejtömítés gyakran átlyukadt, ami miatt gázok szivárogtak a hűtőrendszerbe, és a hűtőközeg behatolt a hengerekbe.
6. 2007-ben egy újabb átalakítás után a kiegészítő berendezések hajtása 3 szíjat kap. A generátor szíj és a feszítőgörgő rendkívül sikertelennek bizonyult, amelyben a csapágy váratlanul eltörhetett. Az utolsó meghibásodás könnyen a következőket okozta: a görgő meggörbült, nagy motorfordulatszámon elrepült, és a gázelosztó mechanizmus fedele alá esett. Emiatt a vezérműszíj megugrott, majd a szelepek találkoztak a dugattyúkkal.

Sok szakértő problémásnak nevezi ennek a motornak a szelepfedelét is.

A Volvo „ötös” egésze megbízható és tartós, ha megfelelően ápoljuk. Az autó 150. futását követően rendszeresen ellenőrizni kell a vezérműszíjat, frissíteni kell a szivattyút és a kiegészítő tartozékok szíját. Időben töltse be az olajat, legkésőbb a 10. menetig, lehetőleg 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Gép 2007, befecskendezők ára 30777526 Az a baj, hogy a D5244T5 motor huszadikán dübörög. És ez nem egy henger hibája, hanem a motor általános működése. Nincsenek hibák! Nagyon büdös kipufogó. Az állványon ellenőrizték a fúvókákat, kettőt javítottak az eredmények szerint. Nincs eredmény – semmi sem változott. Az USR fizikailag nem szorult be, hanem egy elágazó csövet dobtak vissza a kollektorból, hogy kizárják a levegőt a kipufogógázból. A motor működése nem változott. Nem láttam eltérést a paraméterekben - az üzemanyagnyomás megfelel a megadottnak. Mondd, hol lehet még ásni? Igen, egy másik megfigyelés - ha eltávolítja a csatlakozót az üzemanyagnyomás-érzékelőről, akkor a motor stabilizálódik, és zökkenőmentesen kezd működni!
Leon Rus	Írja be a Bosch-ba az injektorok számát és a paramétereket a stúdióba. Szeretném tudni a teljes történelmet. Hogyan kezdődött az egész?
Karel	BOSCH 0445110298 Aligha tudja valaki megmondani, hogyan kezdődött! Autókereskedésekkel dolgozunk, nem kérdeznek vásárláskor))) Az autó futásteljesítménye erre az évre szilárd, több mint 500000 XNUMX km! És láthatóan próbálták kezelni a problémát - a nyomásérzékelőtől az ECU-ig dobáltak a vezetékek - láthatóan ugyanazt látták, hogy az érzékelő kikapcsolásakor a munka kiegyenlítődik. A szenzort egyébként a donortól dobtuk ki. Milyen paraméterek érdekesek? Az üzemanyag nyomás megfelelő. Valójában nincs mit ellenőrizni, sajnos. A korrekciók felháborítónak tűnnek!?
Tubabu	Tehát kezdje a tömörítés ellenőrzésével, nem kell a szkenner leolvasására hagyatkoznia. 500t.km. már nem kis futásteljesítmény, sőt a legtöbbet ki is csavarta
Karel	Megkérte a szerelőket, hogy végezzenek méréseket. De akkor hogyan magyarázható meg, hogy amikor a nyomásérzékelőt kikapcsolják, a motor működése szinteződik? Fordulatszámon pedig simán jár a motor. Természetesen ragaszkodom a méréshez, bármilyen információ hasznos lehet ...
Melik	Az Euro-5-as Volvo D3 motoron a fúvókák osztályuk jelzésével vannak felszerelve. Az osztály az injektorok befecskendezési paramétereit és azok teljesítményét jellemzi. Vannak 1., 2., 3. és ritkán 4. osztályok. Az osztály az injektoron külön vagy az injektorszám utolsó számjegyeként van feltüntetve. Az injektorok „klasszikusságát” figyelembe kell venni, amikor újakra és használtakra cserélik őket. A fúvókák teljes készletének azonos osztályúnak kell lennie. Telepítheti a különböző osztályú injektorok teljes készletét, de ezt a változtatást regisztrálni kell egy diagnosztikai szkenneren keresztül. Lehetőség van egy vagy két javítónak számító 4. osztályú fúvóka beszerelésére regisztráció nélkül is. Nem fog működni az 1., 2. és 3. osztályú fúvókák használata egy motoron - a motor csúnyán fog működni. De 5 májusa óta az Euro-4 alá tartozó D2006 motorokon az injektorok telepítésekor regisztrálnia kell az IMA kódokat, amelyek jellemzik az injektor egyedi teljesítményét.
Marik	Azt mondták, ellenőrizték az injektorokat.
DimDiesel	Amikor a chipet leválasztják az érzékelőről, az egység vészüzemmódba lép xx-nél nagyobb nyomással a sínben, és a befecskendezés is magasabb. Fordulatszámon a nyomás is emelkedik, és a befecskendezés is növekszik. Minden további reszelő a tömörítés mérése nélkül haszontalan (mit lehet kitalálni) ...
Melik	Nem a kompresszióval van a probléma, hanem az injektorokkal. Valószínűleg az ellenőrzés és a javítás nem teljesen megfelelő. Ez a fúvóka kifejezetten javításra szolgál, és nem mindig áll a tapasztalattal nem rendelkező mesteremberek hatáskörébe.
Leon Rus	Ja... érdekes a fúvóka.Igazából furcsa, hogy nyomásérzékelő nélkül működik a gép. Nézze meg a vezetékeket, lehet, hogy a "chip tuning" lóg.
Tubabu	Nem értem, mi olyan különleges az injektorokban. Ezeknél a motoroknál a hidraulikus kompenzátorok gyorsan lemerülnek, messze 500-ra
Karel	Itt az előadó profizmusára kell hagyatkozni. Erőket adtak Szentpétervárra, úgy tűnik, az illető komolyan foglalkozik ezzel a kérdéssel. Milyen nehézséget jelent ezekkel az erőkkel dolgozni? A DD kábelezését az ECU-hoz vezettem - nincs semmi szokatlan.
Saab	Semmi különös nincs benne. Kaptál vizsgálati terveket az injektorok ellenőrzésére?