Hyundai / Kia R-sorozatú motorok - 2,0 CRDi (100, 135 kW) és 2,2 CRDi (145 kW)
Az egykor "benzines" koreai autógyártók most bebizonyítják, hogy képesek minőségi dízelmotort is gyártani. Kiváló példa erre a Hyundai/Kia csoport, amely sok olajrajongót örvendeztetett meg 1,6 (1,4) CRDi U-sorozatával. Ezeket a motorokat szilárd dinamika, ésszerű üzemanyag-fogyasztás és jó megbízhatóság jellemzi, időtálló. 2,0-103 fordulóján az olasz VM Motori cég által gyártott D sorozatú CRDi egységeket két teljesítményváltozatban (2,2 - 115 kW és 2009 - 2010 kW) cserélték le. Saját tervezésű, teljesen új, R-sorozatnak nevezett motorokon.
Az R sorozatú motorok két térfogat -osztályban kaphatók: 2,0 és 2,2 literes. A kisebb változatot a Hyundai ix35 és a Kia Sportage kompakt SUV -khoz használják, a nagyobb változatot a második generációs Kia Sorento és Hyudai Santa Fe modellekhez. A 2,0 CRDi kétféle teljesítményben kapható: 100 és 135 kW (320 és 392 Nm), míg a 2,2 CRDi 145 kW -ot és 445 Nm maximális nyomatékot nyújt. A bejelentett paraméterek szerint mindkét motor a legjobb a kategóriájában (motorok, amelyek csak egy turbófeltöltővel vannak feltöltve).
Mint említettük, az ezredforduló környékén kezdték beépíteni a korábbi D-szériás motorokat a Hyundai/Kia járművekbe. Fokozatosan a fejlődés több szakaszán mentek keresztül, és pályafutásuk során tisztességes motorizációt képviseltek. Dinamikájuk miatt azonban nem értek el a kategória élére, és a fogyasztásuk is valamivel magasabb volt a versenytársakhoz képest. Ugyanezen okok miatt a Hyundai / Kia Group teljesen új, saját tervezésű motorokat vezetett be. Elődjeihez képest az új R-széria számos eltérést mutat. Az első egy tizenhat szelepes vezérműmechanizmus, amelyet immár nem egy, hanem egy pár vezérműtengely vezérel a csigákkal és hidraulikus csapokkal ellátott lengőkarokon keresztül. Ráadásul magát az időzítő mechanizmust már nem egy fogasszíj hajtja, hanem egy pár acél láncszem, amelyek normál működési körülmények között nem igényelnek karbantartást. Pontosabban a lánc hajtja a kipufogó oldali vezérműtengelyt, amelyről a vezérműtengely hajtja a szívóoldali vezérműtengelyt.
Ezenkívül a fékrásegítő és a vákuumműködtetők működtetéséhez szükséges szivattyút a vezérműtengely hajtja, és nem része a generátornak. A vízszivattyút lapos szíj hajtja, míg az előző generációban a hajtást fogazott vezérműszíj biztosította, ami bizonyos esetekben hozzájárulhat a károsodáshoz - a szíj töréséhez és az azt követő komoly motorkárosodáshoz. A turbófeltöltőt és a DPF elhelyezkedését, valamint a közvetlenül a turbófeltöltő alatt elhelyezett oxidációs katalizátort is megváltoztatták, hogy a kipufogógázok a lehető legmelegebbek legyenek, és ne legyenek szükségtelenül hűvösek, mint az előző generációban (a DPF a katalizátor alatt volt). autó). Meg kell említeni a két 2,0 CRDi teljesítményopció közötti jelentősebb különbségeket is. Szokás szerint nemcsak turbónyomásban, befecskendezéses vagy egyéb vezérlőegység-programban különböznek egymástól, hanem a dugattyúk eltérő alakjában és az erősebb változat alacsonyabb kompressziós arányában is (16,0:1 vs. 16,5:1).
A befecskendezést a 4. generációs Common Rail rendszer végzi Bosch CP4 befecskendező szivattyúval. A befecskendezők piezoelektromos vezérlésűek, maximum 1800 bar befecskendezési nyomással, a teljes folyamatot a Bosch EDC 17 elektronika irányítja.Csak a hengerfej könnyű alumíniumötvözetből, maga a blokk öntöttvasból készül. Bár ennek a megoldásnak vannak bizonyos hátrányai (hosszabb fűtési idő vagy nagyobb súly), másrészt egy ilyen készülék nagyon megbízható és olcsóbb a gyártása. A motor kipufogógáz-visszavezető szelepet tartalmaz, folyamatosan villanymotorral vezérelve, a szervomotor feladata a turbófeltöltőben lévő állórész lapátjainak beállítása is. A hatékony olajhűtésről olaj-víz hőcserélős olajszűrő gondoskodik.
Természetesen az Euro V emissziós szabványnak való megfelelés, beleértve a részecskeszűrőt is, magától értetődő. Mivel a 2,2 CRDi motor 2009-ben bekerült a Sorento II modellbe, a gyártó megkapta az Euro IV jóváhagyást, ami azt jelenti, hogy nincs DPF szűrő. Pozitív jelzés a fogyasztó számára, amely valószínűleg nem szükséges. Míg a DPF-szűrők meghibásodási aránya vagy élettartama jelentősen javult, a nagy futásteljesítmény vagy a gyakori rövid futás még mindig jelentősen befolyásolja ennek a környezeti előnynek a megbízhatóságát és élettartamát. Így a Kia lehetővé tette egy nagyon sikeres motor használatát a második generációs Sorente-ben, még az időigényes DPF-szűrő nélkül is. Egy ilyen egység egy kisebb kipufogógáz-visszavezető hűtőt tartalmaz, amely mindkét változatban jumperrel rendelkezik (hideg - hideg motor). Ezenkívül a kerámia helyett csak hagyományos acél izzítógyertyákat használnak, amelyek drágábbak, de a tartós terhelésnek is jobban ellenállnak. A modern dízelmotorokban az izzítógyertyákat az indítás után egy ideig (néha a teljes felmelegedési fázis alatt) is működtetik, hogy csökkentsék az el nem égett szénhidrogének (HC) képződését, és ezáltal javítsák a motor működési kultúráját. Az újramelegítés a fokozatosan csökkenő kompressziós nyomás miatt szükséges, ami a sűrítés során alacsonyabb sűrített levegő hőmérsékletet is eredményez. Pontosan ez az alacsony sűrítési hő lehet, hogy nem elegendő az egyre szigorúbb szabványok által megkövetelt alacsony károsanyag-kibocsátáshoz.
