Mitsubishi Outlander motorok

A Mitsubishi Outlander egy megbízható japán autó, amely a középkategóriás crossoverek kategóriájába tartozik. A modell teljesen új - 2001 óta gyártják. Jelenleg összesen 3 generáció van.

Az első generációs Mitsubishi Outlander (2001-2008) motorjai műszaki jellemzőik tekintetében teljesen megegyeznek a népszerű SUV-k tipikus motorjaival - ezek a 4G család szinte legendás motorjai. A második generáció (2006-2013) a 4B és 6B család benzines ICE-it kapta.

A harmadik generáció (2012-től napjainkig) szintén motorcserét kapott. Itt kezdték el használni az előző generáció 4B11 és 4B12 típusait, valamint az új 4J12, 6B31 és a rendkívül megbízhatatlan 4N14 dízel egységeket.

Motor asztal

Első generáció:

Modell	Kötet, l	Hengerekből	Szelep mechanizmus	Teljesítmény, hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Második generáció

Modell	Kötet, l	Hengerekből	Nyomaték, Nm	Teljesítmény, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Harmadik generáció

Modell	Kötet, l	Hengerekből	Nyomaték, Nm	Teljesítmény, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

4G63 motor

A Mitsubishi Outlander legelső és legsikeresebb motorja a 4G63, amelyet 1981 óta gyártanak. Az Outlanderen kívül különféle autókra is felszerelték, beleértve más szempontokat is:

• Hyundai
• Kia
• Ragyogás
• Kitérés

Ez jelzi a motor megbízhatóságát és relevanciáját. Az erre épülő autók sokáig és problémamentesen közlekednek.

Jellemzők:

Hengerblokk	Öntöttvas
Pontos hangerő	1.997 l
Elelmiszer	fecskendő
Hengerekből	4
Szelepekből	16 hengerenként
tervezés	Dugattyú lökete: 88 mm
A henger átmérője: 95 mm
Tömörítési index	9-től 10.5-ig a módosítástól függően
Hatalom	109-144 LE módosítástól függően
forgatónyomaték	159-176 Nm átalakítástól függően
üzemanyag	AI-95 benzin
Fogyasztás 100 km-enként	Vegyes - 9-10 liter
Az olaj szükséges viszkozitása	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motorolaj mennyisége	4 liter
Utánkenés keresztül	10 ezer km., jobb - 7000 km után
forrás	400+ ezer km.

A 4G6 egy legendás motor, amelyet a 4G család legsikeresebb motorjának tartanak. 1981-ben fejlesztették ki, és a 4G52 egység sikeres folytatása lett. A motor öntöttvas blokk alapján készül, két kiegyensúlyozó tengellyel, a tetején egy egytengelyes hengerfej található, amelynek belsejében 8 szelep van - 2 hengerenként. Később a hengerfejet technológiásabb fejre cserélték, 16 szeleppel, de a további vezérműtengely nem jelent meg - az SOHC konfiguráció változatlan maradt. 1987 óta azonban 2 vezérműtengelyt szereltek be a hengerfejbe, megjelentek a hidraulikus kompenzátorok, amelyek kiküszöbölték a szelephézagok beállítását. A 4G63 klasszikus vezérműszíj-hajtást használ, 90 ezer kilométeres erőforrással.

Mellesleg, 1988 óta a 4G63-mal együtt a gyártó ennek a motornak a turbófeltöltős változatát - 4G63T - gyártja. Ő lett a legnépszerűbb és leghíresebb, és a legtöbb mester és tulajdonos, amikor a 4G63-at említi, pontosan a turbófeltöltős változatra gondol. Ezeket a motorokat csak az első generációs autókban használták. Ma a Mitsubishi kiadja továbbfejlesztett verzióját - a 4B11-et, amelyet a 2. és 3. generációs Outlandereknél használnak, és a 4G63 kiadására vonatkozó licencet továbbértékesítették harmadik fél gyártóknak.

Módosítások 4G63

Ennek a belső égésű motornak 6 változata létezik, amelyek szerkezeti és műszaki jellemzőikben különböznek egymástól:

1. 4G631 - SOHC 16V módosítás, azaz egy vezérműtengellyel és 16 szeleppel. Teljesítmény: 133 LE, nyomaték - 176 Nm, kompressziós arány - 10. Az Outlander mellett a motort Galant, Chariot Wagon stb.
2. 4G632 - majdnem ugyanaz a 4G63, 16 szeleppel és egy vezérműtengellyel. Teljesítménye valamivel magasabb - 137 LE, a nyomaték ugyanaz.
3. 4G633 - 8 szelepes és egy vezérműtengelyes változat, kompressziós index 9. Teljesítménye kisebb - 109 LE, nyomatéka - 159 Nm.
4. 4G635 - ez a motor 2 vezérműtengelyt és 16 szelepet kapott (DOHC 16V), amelyeket 9.8-os kompressziós arányra terveztek. Teljesítménye 144 LE, nyomatéka 170 Nm.
5. 4G636 - változat egy vezérműtengellyel és 16 szeleppel, 133 LE. és forgatónyomatéka 176 Nm; tömörítési index - 10.
6. 4G637 - két vezérműtengellyel és 16 szeleppel, 135 LE. és 176 Nm nyomaték; tömörítés - 10.5.

4G63T

Külön érdemes kiemelni a turbinával történő módosítást - 4G63T. Siriusnak hívták, és 1987 és 2007 között gyártották. A tömörítési arány természetesen változattól függően 7.8, 8.5, 9 és 8.8-ra csökkent.

A motor alapja a 4G63. Új főtengelyt tettek fel 88 mm-es dugattyúlökettel, új fúvókákat 450 cm240-es (a normál változatban 210/150 cm16-es befecskendezőket használtak) és 05 mm-es hajtórudakat. Fent - egy 14 szelepes hengerfej két vezérműtengellyel. Természetesen a motorba egy TD0.6H 0.9B turbina van beépítve, 8.8 bar lökettel. Erre a motorra azonban különböző turbinákat szereltek fel, köztük olyanokat is, amelyek XNUMX bar-os hajtóerővel és XNUMX-as kompressziós aránnyal rendelkeznek.

És bár a 4G63 és turbó változata sikeres motorok, nem mentesek néhány hátránytól.

Az összes módosítás 4G63 problémája

A kiegyensúlyozó tengelyekkel kapcsolatos egyik leggyakoribb probléma, amely a tengelycsapágyak kenésének megszakadása miatt következik be. Természetesen a kenés hiánya a szerelvény ékéhez és a kiegyenlítő tengely szíjszakadásához vezet, majd a vezérműszíj eltörik. A további események könnyen megjósolhatók. A megoldás a motor nagyjavítása a hajlított szelepek cseréjével. És hogy ez ne forduljon elő, jó minőségű eredeti olajat kell használni, az ajánlott viszkozitású, és figyelni kell az övek állapotát, és időben cserélni kell. Ezenkívül az alacsony minőségű olaj gyorsan „megöli” a hidraulikus emelőket.

A második probléma a belső égésű motor párnájának kopása miatt fellépő vibráció. Valamiért itt a gyenge láncszem pontosan a bal párna. Csere kiküszöböli a rezgéseket.

A lebegő alapjárati fordulatszám nem kizárt a hőmérséklet-érzékelő, az eltömődött fúvókák, a koszos fojtószelep miatt. Ezeket a csomópontokat ellenőrizni kell, és az azonosított problémákat ki kell javítani.

Általánosságban elmondható, hogy a 4G63 és 4G63T motorok nagyon menő erőművek, amelyek minőségi szolgáltatással 300-400 ezer kilométert futnak javítás és probléma nélkül. A turbófeltöltős motort azonban nem mérsékelt vezetéshez vásárolják. Hatalmas tuningpotenciált kapott: hatékonyabb 750-850 cc-es fúvókák, új vezérműtengelyek, nagy teljesítményű szivattyú, közvetlen áramlású szívócső és firmware beépítésével ehhez a konfigurációhoz a teljesítmény 400 LE-re nő. A turbina Garett GT35-ösre cserélésével, új dugattyúcsoport és hengerfej beépítésével 1000 LE eltávolítható a motorból. és még több. Rengeteg tuning lehetőség van.

4B11 és 4B12 motorok

A 4B11 motort 2-3 generációs autókra telepítik. Ez váltotta fel a 4G63-at, és a G4KA ICE továbbfejlesztett változata, amelyet a koreai Kia Magentis autókon használnak.

lehetőségek:

Hengerblokk	Alumínium
Elelmiszer	fecskendő
Szelepekből	4
Hengerekből	16 hengerenként
tervezés	Dugattyú lökete: 86 mm
A henger átmérője: 86 mm
Tömörítés	10.05.2018
Pontos hangerő	1.998 l
Hatalom	150-160 LE
forgatónyomaték	196 Nm
üzemanyag	AI-95 benzin
Fogyasztás 100 km-enként	Vegyes - 6 liter
Az olaj szükséges viszkozitása	5W-20, 5W-30
Motorolaj mennyisége	4.1 l 2012-ig; 5.8 l 2012 után
Lehetséges hulladék	Akár 1 l/1000 km
forrás	350+ ezer kilométer

A koreai G4KA motorhoz képest a 4B11 új szívótartályt, SHPG-t, továbbfejlesztett szelepvezérlési rendszert, kipufogócsonkot, tartozékokat és firmware-t használ. A piactól függően ezek a motorok eltérő kapacitással rendelkeznek. A gyári potenciál 163 LE, de Oroszországban az adócsökkentés érdekében 150 LE-re „fojtották”.

Az ajánlott üzemanyag az AI-95 benzin, bár a motor gond nélkül megemészti a 92. benzint. A hidraulikus emelők hiánya hátránynak tekinthető, ezért a 80 ezer kilométert meghaladó futásteljesítményű autók tulajdonosainak hallgatniuk kell a motorra - amikor megjelenik a zaj, be kell állítani a szelephézagokat. A gyártó ajánlása szerint ezt 90 ezer kilométerenként kell megtenni.

Problémák

A 4B11 megbízható motor, hosszú élettartammal, de vannak hátrányai:

• Bemelegítéskor zaj hallatszik, mint egy dízelmotorból. Talán ez nem probléma, hanem az erőmű sajátossága.
• A klímakompresszor fütyül. A csapágy cseréje után a síp eltűnik.
• A fúvókák működését csipogás kíséri, de ez is jellemző a munkára.
• Rezgések alapjáraton 1000-1200 ford./percnél. A probléma a gyertyákkal van – ezeket ki kell cserélni.

Általában a 4B11 egy zajos motor. Működés közben gyakran hallatszik sziszegő hangok, amelyeket valamilyen módon az üzemanyag-szivattyú hoz létre. A belső égésű motor működését nem befolyásolják, de a többletzaj önmagában a motor hátrányának tekinthető. Érdemes figyelembe venni a katalizátor állapotát is - időben cserélni kell, vagy teljesen ki kell vágni, különben a belőle származó por a hengerekbe kerül, ami karcolásokat hoz létre. Ennek az egységnek az átlagos élettartama 100-150 ezer kilométer, a benzin minőségétől függően.

Ennek a motornak a folytatása a 4B11T turbófeltöltős változata, elképesztő tuning lehetőségekkel. Erős turbinák és 1300 köbcentiméteres produktív fúvókák használatakor körülbelül 500 lóerőt lehet eltávolítani. Igaz, ennek a motornak több problémája van a benne fellépő terhelések miatt. Különösen a szívócsonkban, a forró részen repedés keletkezhet, ami komoly javítást igényel. A zajok és az úszási sebesség nem szűnt meg.

Ezenkívül a 4B11 motor alapján létrehozták a 4B12-t, amelyet a 2. és 3. generációs Outlandereken használtak. Ez az ICE 2.359 literes térfogatot és 176 LE teljesítményt kapott. Ez alapvetően egy megunt 4B11, új főtengellyel, 97 mm-es lökettel. Itt ugyanazt a technológiát alkalmazzák a szelep időzítésének megváltoztatására. A hidraulikus emelők nem jelentek meg, így a szelephézagokat be kell állítani, és minden probléma ugyanaz marad, ezért lelkileg fel kell készülni a motorháztető alóli zajokra.

hangolás

A 4B11 és 4B12 hangolható. Már maga az a tény, hogy az egységet 150 LE-re fojtották az orosz piacra, arra utal, hogy „megfojtható”, és a szabványos 165 lóerő eltávolítható. Ehhez elegendő a hardver módosítása nélkül telepíteni a megfelelő firmware-t, vagyis chiptuningot végezni. Ezenkívül a 4B11 4B11T-re frissíthető egy turbina telepítésével és számos egyéb változtatással. De a munka ára végül nagyon magas lesz.

A 4B12 is felújítható és drasztikusan 190 LE-re növelhető. És ha behelyez egy 4-2-1 pók kipufogót, és egyszerű beállítást végez, akkor a teljesítmény 210 LE-re nő. A további hangolás nagymértékben csökkenti a motor élettartamát, ezért ellenjavallt a 4B12-n.

4J11 és 4J12

Ezek a motorok újak, de alapvetően nincs új változás a 4B11-hez és 4B12-hez képest. Általánosságban elmondható, hogy az összes J jelzésű motort a leginkább környezetbarátnak tekintik - elvileg a kipufogógáz CO2-tartalmának csökkentésére jöttek létre. Más komoly előnyük nincs, így a 4B11 és 4B12 Outlanderek tulajdonosai nem veszik észre a különbségeket, ha 4J11 és 4J12 telepítésű autókra váltanak.

A 4J12 teljesítménye változatlan maradt - 167 LE. Van különbség a 4B12-höz képest - ez a 4J12 VVL-technológiája, az EGR-rendszer a kipufogógázok utóégetésére a hengerekben és a Start-Stop. A VVL rendszer magában foglalja a szelepemelés megváltoztatását, ami elméletileg üzemanyagot takarít meg és javítja a hatékonyságot.

Az Outlandereket egyébként 4B12-es motorral szállítják az orosz piacra, a 4J12-es változatot pedig a japán és az amerikai piacra szánják. A környezetbarátság növelését célzó rendszer mellett új problémák is megjelentek. Például az alacsony minőségű üzemanyagból származó EGR szelep idővel eltömődik, és a szára beékelődik. Ennek eredményeként a levegő-üzemanyag keverék kimerül, aminek következtében a teljesítmény csökken, detonáció történik a hengerekben - a keverék idő előtti begyulladása. A kezelés egyszerű - a szelep tisztítása a koromtól vagy cseréje. Általános gyakorlat, hogy ezt a csomópontot kivágják, és az „agyakat” felvillantják a szelep nélküli működéshez.

Dízel ICE 4N14

A Mitsubishi Outlander 2 és 3 generációjába változó geometriájú turbinával és piezo befecskendezőkkel ellátott dízelmotort szereltek fel. Ismeretes az egység érzékenysége az üzemanyag minőségére, ezért feltétlenül jó minőségű gázolajjal kell feltölteni.

A 4G36, 4B11 és azok módosításaival ellentétben a 4N14 motor nem nevezhető megbízhatónak a tervezés és az érzékenység összetettsége miatt. Kiszámíthatatlannak tartják, üzemeltetése és javítása költséges. Ezek az erőművek ritkán futnak 100 ezer kilométert probléma nélkül, különösen Oroszországban, ahol a dízel üzemanyag minősége sok kívánnivalót hagy maga után.

lehetőségek:

Hatalom	148 óra
forgatónyomaték	360 Nm
Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként	Vegyes - 7.7 liter 100 km-enként
Type	Inline, DOHC
Hengerekből	4
Szelepekből	16 hengerenként
Kompresszor	turbina

A motor technológiás és új, de főbb problémái már ismertek:

1. A produktív piezo injektorok gyorsan meghibásodnak. Ezek cseréje drága.
2. A szénlerakódások miatt változó geometriájú ékekkel rendelkező turbina.
3. Az EGR szelep az üzemanyag rossz minőségét figyelembe véve ritkán fut 50 ezer kilométert és be is akad. Tisztítás alatt áll, de ez ideiglenes intézkedés. A kardinális megoldás az elakadás.
4. Az időzítési lánc erőforrása nagyon alacsony - mindössze 70 ezer kilométer. Vagyis alacsonyabb, mint a vezérműszíj erőforrás a régi 4G63-on (90 ezer km). Ráadásul a lánccsere bonyolult és költséges eljárás, mivel ehhez a motort el kell távolítani.

És bár a 4N14 egy új szupertechnológiai motor, a bonyolultság és a költséges javítások és karbantartások miatt egyelőre jobb nem rá építeni az Outlandert.

Melyik motor jobb

Szubjektíven: a 2. és 3. generációban használt 4B11 és 4B12 motorok a 2005 óta gyártott legjobb belső égésű motorok. Hatalmas erőforrással, alacsony üzemanyag-fogyasztással, egyszerű kialakítással rendelkeznek, bonyolult és megbízhatatlan alkatrészek nélkül.

Szintén nagyon méltó motor - 4G63 és turbófeltöltős 4G63T (Sirius). Igaz, ezeket a belső égésű motorokat 1981 óta gyártják, így a legtöbbjük már rég elhasználta az erőforrást. A modern 4N14-ek az első 100 ezer kilométeren jók, de minden MOT-nál az ilyen telepítésen alapuló autó költsége veszít az árából, így ha a harmadik generációs Outlandert 4N14-el veszi, akkor célszerű eladni, amíg el nem éri. 100 ezres futam.