Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S motorok
Tartalom
1974 és 1998 között a francia Citroen, Peugeot és Renault cégek csúcsmodelljeit a híres PRV hatossal szerelték fel. Ez a rövidítés a Peugeot-Renault-Volvo rövidítése volt. Kezdetben V8-as volt, de olajválság volt a világon, és két hengerre kellett „lefaragni”.
A PRV fennállásának hosszú évei alatt ennek a belső égésű motornak két generációja született. Mindegyiknek számos módosítása volt. A "kiemelés" a kompresszoros változatok, de csak a Renault kapott ilyeneket.
1990 óta a PRV motorok csak a franciáknál maradtak, a svéd Volvo új hathengeres kialakításra váltott, nyolc évvel később pedig a franciák új motort kezdtek fejleszteni, ehhez hasonló módon megjelent a PSA és az ES9 sorozat. a Peugeot-nál. Figyelemre méltó, hogy nem sok módosítást végeztek rajtuk, mint korábban az elődeiknél.
A motor hagyományos 60°-os dőlésszögű a korábbi 90° helyett. Itt is a nedves csapágyat száraz betétekre cserélték. A cég egy 3.3 literes motor fejlesztését tervezi, de minden a beszéd szintjén maradt, mivel Európa elvesztette érdeklődését a nagy belső égésű motorok iránt, a Renault pedig V6-osra váltott a Nissantól, miután erre vonatkozó megállapodásokat kötött a japán gyártóval.
ES9J4 és problémái
Ezek az Euro-2-re készült motorok, és 190 "lovát" adtak ki. Ezek rendkívül egyszerű erőegységek voltak. Ebben a 24 szelepes változatban nem is volt változtatható szelepvezérlés.
Szívórendszere nem tartalmazta az örvényszárnyakat és a szívócső hosszát módosító rendszert. A gázpedál közvetlenül a gázpedálról működött egy kábelen keresztül. Csak egy katalizátort és csak egy lambdaszondát szereltek be.
A gyújtás két modulból működött (az első és a hátsó hengersornál különböztek). A legbonyolultabb elem az időzítő hajtás, ezt egy bonyolult feszítőszerkezeten hajtották át, de körülbelül 120 ezer kilométer megtétele után vagy ötévente kellett cserélni.
Ez az egyszerű kialakítás rendkívül megbízhatóvá tette a belső égésű motort. Az első félmillió kilométert nagyon könnyen megadták a motornak. Manapság az ilyen motorok problémákkal küzdenek a ventilátorok bekötésével, olajszivárgással a szelepfedél tömítésén keresztül, a kézi sebességváltó hidraulikus tengelykapcsolójának szivárgásával.
De ennek a megbízhatóságnak két oldala van. Az állandó meghibásodások hiánya jó. De rossz az új alkatrészek hiánya ma. Már nem gyártják a kipufogódob elülső részét katalizátorral vagy az alapjárati fordulatszám-szabályozót, a hengerfejet, a vezérműtengelyeket, a főtengelyeket és a szelepfedelet. De ismeretlen okból továbbra is kaphat új rövid blokkokat, dugattyúkat és hajtórudakat. Ezekhez a motorokhoz nehéz alkatrészt találni a "leszerelés" során.
Érdekes probléma még a termosztát, itt néha szivárog a tömítés miatt. A Renault-tól lehet kapni termosztátot, de tömítés nélkül, a PSA csoporttól pedig tömítést és termosztátot. De még itt sem olyan egyszerű, mivel szem előtt kell tartani, hogy a termosztát a sebességváltótól függően különbözik ("mechanika" vagy "automatikus").
ES9J4S és problémái
A századforduló környékén (1999-2000) a motort elkezdték átalakítani és modernebbé tenni. A fő cél az „Euro-3” alá kerülés. Az új motort a PSA ES9J4R-nek, az L7X 731-től Renault-nak nevezte el. A teljesítmény 207 lóerőre nőtt. A Porsche srácai részt vettek a belső égésű motor ezen verziójának fejlesztésében.
De ez a motor már nem volt egyszerű. Itt megjelent egy új hengerfej (az első változatokkal nem cserélhető), itt bevezették a szívófázisok és a hidraulikus tolókarok megváltoztató rendszerét.
Az új verziók legnagyobb sebezhetősége a gyújtótekercsek meghibásodása. Az izzítógyertyák cseréje közötti intervallum csökkentése kis mértékben meghosszabbíthatja az izzítógyertyák élettartamát. Itt az előző modulpár helyett kis egyedi tekercseket használnak (minden gyertyához egy tekercs).
Maguk a tekercsek megfizethetőek és nem túl drágák, de a velük kapcsolatos problémák zavarokat okozhatnak a katalizátorban, és ez (a katalizátor) itt nagyon bonyolult, vagy inkább négy van belőlük, ugyanannyi oxigénérzékelő. Katalizátorok ma a Peugeot 607-en találhatók, de a Peugeot 407-en már nem készülnek. Ezenkívül a gyújtótekercsek miatt néha előfordul a motor leoldása.
ES9A és problémái
E motorok sorozatának legújabb fejlesztése az ES9A (a Renault-ban az L7X II 733). A teljesítményt 211 lóerőre növelték, a motor megfelelt az Euro-4-nek. Technikai szempontból ez az ICE hasonló volt az ES9J4S-hez (ismét ugyanaz a négy katalizátor és oxigénérzékelő, valamint a beviteli fázisok változása). A fő különbség az, hogy továbbra is gond nélkül találhat új eredeti alkatrészeket ehhez a motorhoz. Ismét megjelent egy új hengerfej, és ez elérhető a piacon. A legnagyobb probléma itt a hűtőfolyadék behatolása a váltóolajba egy szivárgó hőcserélőn keresztül, más gondok is vannak az „automatakkal”.
Az ES9 sorozatú motorok műszaki adatai
| ICE jelölés | Üzemanyag típusa | Hengerek száma | Munkaerő | Belső égésű motor teljesítménye |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzin | V6 | 2946 cc | 190 óra |
| ES9J4S | benzin | V6 | 2946 cc | 207 óra |
| ES9A | benzin | V6 | 2946 cc | 211 óra |
Következtetés
Ezek a francia V6-ok rendkívül ígéretesek, és néhányuk nagyon egyszerű is. Az egyetlen probléma a régi verziókhoz való pótalkatrészek keresése, de Oroszországban ez a probléma könnyen megoldható, mert mindig lehet valamit módosítani, vagy átvenni valami másból. Megfelelő karbantartással ezek a motorok könnyedén megtesznek 500 XNUMX mérföldet vagy többet.
Ilyen motorral szerelt autót azoknak érdemes megvenni, akik szeretnek maguk végezni a javításokat. Itt az autó korából adódóan kisebb meghibásodások jelennek meg, de nem lesznek kritikusak vagy végzetesek, és az autószervizben történő javításuk komolyan megütheti a költségvetést.
Az ES9-korszak az Euro-5-ös szabványok megjelenésével zárult, ezeket a motorokat a Peugeot-nál egy 1.6 THP-s (EP6) turbómotor, a Renault-nál pedig egy 2 literes kompresszoros F4R váltotta fel. Mindkét motor erős és elfogadható üzemanyag-fogyasztású volt, de ezek az "újoncok" megbízhatóságukat tekintve jóval gyengébbek voltak.
