Renault Espace motorok
A múlt század hetvenes éveinek végén Fergus Pollock, a Chrysler csoport autótervezője úgy döntött, hogy megvalósítja a családi utazáshoz szükséges egykötetes autó projektjét. Az első sorozatos kisbusznak a szállítószalag megjelenéséig kellett fennmaradnia, mivel a francia Matra repülőgépgyártó cég átvette az ötletet. De az egész világ felismerte ezt a rendkívüli, műanyag karosszériájú autót a Renault Espace márkanév alatt.
Modelltörténet
A fémmegmunkálási technológiát valóban „az űrből” vették. Akkoriban csak a földönkívüli repülésekhez gyártottak kovácsolással nagy méretű acélvázas alkatrészeket. Egy másik know-how, amelyet először az Espace tervezése során teszteltek, a csuklós műanyag panelek használata a karosszéria gyártásához fémlemez helyett.
1984-től 2015-ig négy generációs kisbuszok hagyták el a Renault gyárak összeszerelő sorait:
- 1 generáció (1984-1991) – J11;
- 2 generáció (1992-1997) – J63;
- 3. generáció (1998-2002) – JE0;
- 4. generáció (2003-tól napjainkig) - JK.
Nem hivatalosan úgy vélik, hogy a 2015-ös újratervezés az Espace külön, ötödik generációja. A Nissan Qashqai-val közös platformra tervezett autók azonban nem kaptak saját jelölést, így a Renault Ondelios koncepcióautó fejlesztéseként helyezkednek el.
Motorok a Renault Espace-hez
Az egytengelyes benzin- és dízelmotorokon végzett többpontos befecskendezéssel végzett több éves kísérletek a francia mérnököket egyetlen képlethez vezették: egy 2 literes motor (benzin/dízel, hagyományos vagy turbófeltöltős) két vezérműtengellyel (DOHC). Nagyon ritkán vonultak ki belőle, erős, háromliteres motorral szerelt kisbuszokat szállítottak a piacra.
| jelölés | Type | Térfogat, cm3 | Maximális teljesítmény, kW / LE | Elektromos rendszer |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | benzin | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | dízel turbós | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | benzin | 2165 | 81/110 | OHC, többpontos injekció |
| J6R 734 | -: - | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | -: - | 1995 | 88/120 | OHC, többpontos injekció |
| J7R 768 | -: - | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | dízel turbós | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | benzin | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | -: - | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | dízel turbós | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | benzin | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | turbós benzin | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | többpontos injekció |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | dízel turbós | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X727 | benzin | 2946 | 140/190 | DOHC, többpontos injekció |
| Z7X 775 | -: - | 2963 | 123/167 | OHC, többpontos injekció |
| G9T710 | dízel turbós | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | -: - | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | -: - | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R792 | benzin | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | turbós benzin | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | -: - | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | dízel turbós | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | -: - | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | benzin | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | dízel turbós | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | -: - | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | -: - | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | -: - | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | -: - | 2958 | 133/181 | DOHC |
De a szokásos kétliteres F4RT motor többpontos befecskendezéssel lett a hatalom bajnoka. Turbófeltöltésű belső égésű motor 1998 cmXNUMX térfogattal3 a 2006-os Espace "töltött" verziójához ment.
A soros négyhengeres, befecskendezéses és 9,0:1-es sűrítési arányú motor mindössze 280-300 Nm nyomatékot produkált, ugyanakkor csodákat művelt az erővel: különböző változatokban 170, 184 és 250 LE-t fejlesztett ki. Nem ment azonban jelentős fejlesztések nélkül.
A titok az, hogy a mérnökök alaposan felrázták a szabványos egytengelyes szívó F4R-t. A fejlesztések a következőket tartalmazták:
- a hengerfej megváltoztatása (gyártási anyag - alumínium);
- öntött vezérműtengely cseréje kovácsoltra;
- a hajtórúd és a dugattyúcsoport megerősítése;
- kettős tömegű lendkerék;
- a TwinScroll turbinás MHI TD04 turbófeltöltő beszerelése;
A motor sportváltozatában nincs fázisszabályozó a szívócsonkon.
Csak a hengerblokk és a hidraulikus kompenzátorral felszerelt vezérműhajtás (fogasszíj) maradt változatlan a motorcsoport összetételében. Ennek eredményeként a teljesítmény 80 LE-vel, a nyomaték 100 Nm-rel nőtt. Az F4RT erőművel rendelkező gépek átlagos üzemanyag-fogyasztása kombinált ciklusban 7,5-8,2 liter. Ez a motor nem okozott különösebb problémát a javítás során a tulajdonosoknak, és erőforrása 300 ezer km alatt volt. kivívta a sportkedvelők tiszteletét.
