Elektromos motorkerékpár, hogyan működik?
Tartalom
Megnövelt teljesítmény és akkumulátorról üzemel, néha töltési probléma
A kormányzati szervek nem támogatják ezt a „zöld” közlekedési módot
Az autóiparban az elektromos járművek részesedése 1 végén meghaladta az 2015%-os határt a francia piacon: továbbra is egy, de egy kis rés marad, amely a jelentősebbek részvételének köszönhetően kezd lehorgonyozni a területen. az autóipar szereplői (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) és az új belépők aktivizmusa A piac megnégyszereződött a következő 5 évben.
És a motorok ebben az egészben? Csak 2019-ben az elektromos járművek meghaladták a kétkerekűek piacának 1%-át (1,3-ban Franciaországban 2020%). Még nem vagyunk a résszinten, csak a kutya krokett szintjén a tál alján. Ez annak ellenére van így, hogy a nagy motorosok (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) és az újonnan belépők (Zero Motorcycle, Energica, Lightning ...) egyre nagyobb részvételt mutatnak. A dinamizmust manapság elsősorban a robogók adják, köztük olyan történelmi márkák, mint a Vespa az Elettricával. Itt inkább a néhány évvel ezelőtti ismeretlen márkákról beszélünk, mint a Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
Franciaországban, majdnem 10 évvel 2006-os megalakulása után, a Zero Motorcycles még mindig csak évi 50 autót adott el – mondta el Bruno Müller, a franciaországi igazgatója a legutóbbi Párizsi Autószalonon. Ekkor a BMW volt az egyetlen, amely saját C Evolution robogóval rendelkezett, évente nagyjából 500 darabot adtak el, ami messze meghaladja a bajor gyártó és a francia kizárás várakozásait és előrejelzéseit.
Azóta nincs hét az elektromos kétkerekűek új koncepciója nélkül, és egy hónap az elektromos motorkerékpárok új modelljei nélkül.
A motorkerékpárok világa hagyományosan konzervatívabb, mint az autóipar, és nem élvezi ugyanazokat az adókedvezményeket, amelyek lehetővé teszik négykerékhajtású barátaink számára, hogy csendben, társaik támogatásával vezethessenek (ne feledje, hogy az elektromos autó vásárlása lehetővé teszi, hogy kihasználja a a 6300 10 eurós bónusz, 000 XNUMX euróra növelve, ha megszabadulsz a régitől. Azonban minden városházánk oromfalán az „Egyenlőség” felirat szerepel, de hát... A mentalitásnak fejlődnie kell, hogy integrálja a valós vagy vélt akadályokat, amelyek között a valódi autonómia és a töltők sem kisebbek.még ha évről évre javulnak is.
És akkor ott van az ár kérdése: az elektromos motor még mindig drága. A Zero termékcsalád, amelynek árai azóta csökkentek, 10 220 eurótól indul, és 17 990 euróig emelkedik (vagy akár néhány ezerrel több a gyorstöltési lehetőségekkel), míg a BMW robogó 15 400 eurótól, az Energica pedig több mint 30 000 eurótól. egy Harley Livewire. Így a belépő magas, még akkor is, ha a felhasználók költségei ezt követően jelentősen csökkennek. A Zero Motorcycles azt állítja, hogy az "üzemanyag" költsége 1 kilométerenként körülbelül 100 euró, és az olyan motorkerékpárok esetében, amelyek meglehetősen minimális karbantartást igényelnek. Ó, hirtelen egy kicsit érdekesebb lesz.
De egyébként hogyan működik egy elektromos motorkerékpár?
Motor
Az elektromos motor működésének megértéséhez néhány alapvető fizikafogalomra van szükség. Mindenki tudta, hogy a mágnesek a polaritásuktól függően vonzhatják vagy taszíthatják egymást? Nos, ha ezt tudod, akkor fel van fegyverkezve, hogy megértsd, hogyan működik egy villanymotor: alapvetően csak két mágneses alkatrészt rakj szembe egymással, amelyek polaritása ellentétes irányú: a motor álló részét nevezzük állórésznek. Amikor az áram áthalad rajta, ellentétes polaritással vonzza: egy tengelyen helyezkedik el, így forogni kezd, és rotornak nevezik. Mint ez. Ekkor elég, ha a forgórész az erőátviteli tengelyhez kapcsolódik: ekkor az elektromos energia mechanikussá válik. Itt van elég energiád a futáshoz Magic Mixer Super Blender szerző: Télé-Achat ("igen, Maryse, 320 tartozékának köszönhetően finomra reszelt sárgarépát és finom turmixokat is készíthetsz" / "Nagyszerű, Pierre és mindez szerény, mindössze 199,99 eurós összegért, bónusz edzői utalványtesttel") vagy legjobb esetben mozgatni az autót. Ott vagyunk.
Papíron az elektromos motornak számos előnye van: kevés mozgó alkatrész, kevesebb mechanikai súrlódás (és ezért korlátozott "energiapazarlás"), nincs belső folyadék (és ezért nincs lefolyás vagy szivárgás), kisebb hűtési igény (néhány elégedett a környezetével) levegővel, és ezért nem igényel bonyolult folyadékhűtést), nem is beszélve a fő dologról: nincs belső robbanás, nincs szennyeződés, nagy üzemi csend és maximális nyomaték a legalacsonyabb fordulatszámon. Kialakításának egyszerűsége a kiváló tartósságot is garantálja. A belső égésű motorral ellentétben a villanymotort nem kell fűteni: motorra pattanhatsz, begyújthatod a gázt! Végezetül watt... (igen, ez a vicc szívás, de akkor is fel kellett tennem valahova...).
Most lépjünk vissza egy lépést: mivel tápláljuk, ezt a motort?
Akkumulátorok: inkább Li-Ion vagy Ni-Mh?
Az olyan könnyű hibrid járművekkel ellentétben, mint a Toyota Prius, az elektromos motorkerékpárok akkumulátorait töltik. Ennek tehát két következménye van: a potenciáljuknak nagyobbnak kell lennie, és a technológiájuk is más.
Az újratölthető akkumulátorok jellemzően lítium-ion (Lítium-ion) technológia, amely háromszor erősebb ugyanazon a hangerőn (de sokkal drágább is), mint a második technológia, nikkel-fém-hidrid (Ni-Mh). Az Energica lítium-polimer akkumulátorokkal rendelkezik. A lítium-ion akkumulátoroknak kisebb a memóriaeffektusuk is, ezért idővel a legnagyobb rendszerességük. Így a Zero több mint 300 000 kilométert ígér, miközben az akkumulátor kapacitásának legalább 80%-át megtartja. Másrészt a rövidzárlat kockázata nagyobb Li-Ion esetén: innen erednek a bonyolultabb gépek, amelyek valójában nehezebbek és drágábbak.
Ennek eredményeként a kutatás felgyorsul az akkumulátor szintjén a nagyobb kapacitás érdekében, nagyobb tömörség mellett, valamint kevesebb ritkafém felhasználásával.
Így az elektromos jármű teljesítménye függ a motor teljesítményétől, valamint attól, hogy az akkumulátorok képesek-e biztosítani ezt a teljesítményt a lehető leghosszabb ideig, hatótávolság mellett.
Ma a BMW C Evolution robogó akkumulátorkapacitása 11 kWh, míg a Zero sorozat 3,3-13 kWh-s járművekre épül. Csak az Energica rendelkezik 21,5 kWh-s akkumulátorral.
Egy másik tényező: súly. Így a BMW száz kilométeres hatótávolságot garantál robogójának (amely továbbra is 265 kilogramm), míg a Zero maximum 66 kilométerről (2015-ben a kis FX ZF3.3-nál, amely mindössze 112 kilogramm) 312-ig tud utazni. km (DS és DSR ZF13.0 Power Tankkal, egy extra akkumulátorral, ami a teljes Enduro vagy Supermoto változatot hozza, 80 kWh-s akkumulátorral nem nagyon lehetett eljutni. 7 perc korcsolyázás-park és komló De igaz, hogy az utóbbinak a lehető legkönnyebbnek kellett maradnia. Az Energica 400 kilométeres hatótávot hirdet (városokban), de a valóságban inkább 180 kilométert keringünk, ami még mindig jóval több, mint néhány éve több tíz kilométer. Ma egy elektromos kétkerekű ésszerűen meghaladhatja a 100 km-es hatótávot.
De ez az a pont, ahol az egyenlet bonyolulttá válik, mivel intelligensen kell elhelyezni a kurzort a nagy akkumulátorok és a korlátozott súly között, tudva, hogy a súly pazarolja az akkumulátort... Nem könnyű. Mindenesetre a Zero Motorcycles DS és DSR 13 kWh-ját már most nagyon megtisztelő, sőt szinte kizárólagos értéknek tekinthetjük! A dolgok perspektivizálásához tudd, hogy a BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) 9,2 kWh akkumulátorral rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy ez a nagy, 2,2 tonnás SUV körülbelül harminc kilométert tegyen meg teljesen elektromos üzemmódban; A 2016-os Nissan Leaf 30 kWh-s, hatótávolsága 250 km, a valóságban pedig 200 km-t tesz meg.
utántöltés
Egy akkumulátor sok elemből/cellából áll. A nulla értéke 128. Amikor elkezdenek teljesen feltöltődni, általában 85% körül, a BMS (Battery Management System) elektronokat bocsát ki. És minél több cella van, annál tovább tart a rendezésük, hogy a megfelelő helyre küldjék őket. Ennek eredményeként az akkumulátornak tovább tart az utolsó százalékos újratöltés. Ez az oka annak, hogy egyes gyártók sokat beszélnek a 80% körüli töltési időről.
Mert a töltési idő egy másik probléma az elektromos járműveknél. Mert az akkumulátor töltése sokáig tart. Talán egy gyors csererendszer, mint pl plug and Playahogy a lovak változtak a középkorban Posta váltóversenyeken. Néhányan már dolgoznak ezen, és olyan koncepciókat javasolnak, mint a Gogoro vagy a Silence modell, de rövid távon nem jelenik meg megoldás.
Töltés a hálózatban
Ezért gyors csere hiányában az akkumulátort a hálózatról kell tölteni. A problémák itt egyszerűek, és a bejövő és kimenő energiaáramlások kalibrálásához kapcsolódnak. Nem szerencsés, ha az otthoni fali konnektorban a legalacsonyabb az áramlás: ezért maximum 1,8 kWh-val vagy néhány óra töltési idővel számoljon az akkumulátor és a töltő teljesítményétől függően. Tehát egy 5,6 kWh-s akkumulátor 600 W-os töltővel 9 óra töltést igényel, de tanácsos villanyszerelővel ellenőriztetni, mert órákig kell szivárognia, és meg kell akadályozni a túlmelegedést.
Töltés a terminálokon
A 3-as típusú (Autolib stílusú) terminálok terhelésérzékeléssel rendelkeznek, és akár 3,7 kWh-ig is képesek áramolni. Végül a Tesla gyorstöltő termináljai és feltöltői akár 50 kWh-t is képesek tölteni. Ezzel szemben a legtöbb motorkerékpár nincs felszerelve arra, hogy fogadja ezeket az ultragyors csatlakozókat (kivéve a CCS-aljzattal rendelkező Energica-t). A Zero-hoz hasonlóan azonban használhatják a "Charge Tank" kiegészítőt, amely erősítőként működik, és körülbelül 13 óra alatt tölti fel a 3 kWh-s modellt, a 9,8 kWh-s modellt pedig körülbelül 2 óra alatt.
Az autók esetében egyes gyártók segítik az ügyfeleket gyorstöltő állomások otthoni felszerelésében, és néha teljes körű támogatást élveznek a működéshez. Jelen pillanatban a motor nem kínál semmivel egyenértékűt, de meg kell jegyezni, hogy 12. július 2011-én törvény született a társasházak "halászati jogáról": ha az egyik tulajdonostárs kéri a beépítést. töltőaljzat a parkolóban vagy a közös részen, nem tagadható meg (az Ön számlájára).
A luxus az űr...
-Tól kezdve Soha nem volt boldog 1899-ben (az első 100 km/h-t meghaladó autó már elektromos autó volt), az elektromos autókkal egyszerű volt a probléma: az akkumulátorokat a padlóra ragasztjuk, mert már van hely, és az is merevíti az egészet, és akkor tölthetjük. őket. A motorkerékpároknál a probléma nehezebb, így a mérnökök számára az a kihívás, hogy mindent elférjenek a motorkerékpáron rendelkezésre álló, eredendően (kemény humor, ott) korlátozott helyen.
A tervezőknek is van szerepük ezeknek a csúnya akkumulátoroknak az integrálásával. A Brammohoz hasonlóan az első nullák is kerekes hűtőszekrényeknek tűntek az esztétikailag rosszul integrált akkumulátoraikkal, de azóta a dolgok javultak. Például a Harley-Davidson Livewire jól elrejti játékát, valamint az Ego RS+ energiáját. Mindeközben az elektromos motorkerékpárok egyre távolodnak a kerekek furcsaságaitól, mint a kezdetekkor. A modern technológia azt is lehetővé teszi, hogy figyelemmel kísérje a töltöttségi szintet vagy programozza azt az okostelefonon lévő alkalmazások segítségével. Mindez lehetővé teszi, hogy megtalálja a motorkerékpárt, nyomon kövesse a fogyasztását minden utazás során, és valós időben rendelkezzen autonómiájával.
Ezért az elektromos motorkerékpároknak fejlesztésükhöz infrastruktúra-fejlesztésre kell támaszkodniuk, ami csak hozzájárulhat a demokratizálódáshoz és az árak csökkenéséhez. Ez a GEME, az európai elektromos motoros mozgalom küldetésének lényege, amely a következő EVER-en is jelen lesz Monacóban.
