Próbaút Audi SQ7

Egy helyről az Audi SQ7 úgy szakad, hogy az aszfalt ég a kerekek alatt, és a tapadás azonnal és alternatíva nélkül valósul meg. Ami a gyorsulási sebességet illeti, az SQ7 felveszi a pengéket hagyományos elődjére

Van valami közös a "töltött" autók világa és a futballrajongók tömege között. Az egyetlen különbség az, hogy ha utóbbiak a labdarúgó világban élnek, támogatva ezt vagy azt a csapatot, inkább egy ötlet kedvéért, akkor az "emki", "eski" és más "autók" az autók világából még mindig benne vannak és egyszerűen nem létezhet fizikailag az utakon való vezetés gondolatától elkülönítve. És így - nagyon hasonló. Néhány sportklub, kellék, kötelező öltözködési szabály a Stone Island "iránytűi" formájában a bal vállán és más szubkulturális klasszikusok. Utóbbiaknak klubmatricákkal ellátott márkájuk, modelljük és fórumaik vannak, amelyekhez az orosz rendőrség szinte elkezdte jó és rossz szétválasztani az autósokat. És még - a vágy, hogy törölje az orrát a versenyző szervezetek képviselőinek.

A "öngyújtók" tulajdonosai nem ütköznek egymással, de néha komolyan összecsapnak az utakon. Az érték- és rangrendszer itt szigorú és többlépcsős, de a gyors autók sofőrjei meglehetősen képesek egymást megfélemlíteni a státuszra való tekintet nélkül. Az Audi SQ7 nemrégiben vert tulajdonosai pedig biztosan kapják majd a tételenkénti vezetési ajánlatokat, többek között sokkal megfizethetőbb autók tulajdonosaitól is. Mivel minden külső tulajdonság szempontjából ez a crossover, főleg fehér színben, közel azonos: alacsony illeszkedés a standard verzióhoz képest, agresszív kipufogó, vékony gumik 21 hüvelykes tárcsákon, amelyek göndör küllői mögött hatalmas féknyergek láthatók, de kontrasztos, a peremén megengedett, fekete karosszéria burkolat matt hűtőráccsal. És a GTI-klub matricáinak helyett a crossovernek megvan a maga jellegzetes "iránytűje" - vörös gyémánt "S" betűvel.

 

Maga az S előtag egyébként először jelent meg a Q7-en, bár az első generáció csúcsmodellje még erősebb volt. Ez a Q7 titán 500 lóerős V12-es motorral volt felszerelve, amelynek térfogata 6,0 liter volt, de a motor dízel volt, és maga az autó is elég rendesnek tűnt, és Ingolstadt úgy döntött, hogy nem ad neki "S" névtáblát. Most kiadták, bár a motor szintén dízel, tizenkét helyett nyolc hengerrel rendelkezik, és 435 LE-t fejleszt. - 65 LE kisebb, mint az előző zászlóshajó.

 

Az Audi SQ7 egy helyről úgy szakad, hogy az aszfalt megég a kerekek alatt, és a tapadás azonnal és alternatívák nélkül valósul meg. A gyorsulás ugyanolyan erőteljes, mint sima: a maximális tolóerő - lenyűgöző 900 Nm - alapjáraton elérhető, a gyorsulás pedig gyors és szinte lineáris. Csak hangosan érezheti a nyolcfokozatú sebességváltó váltását - a tolóerő a gallérnál fogja el és hevesen előre húzza, függetlenül a fordulatszámtól és az aktuális sebességfokozattól. Az előzés alacsony szintre váltás nélkül is végrehajtható, mert a körülbelül 50 méteres szakaszon elegendő kissé erősebben lenyomni a "gázt". A gyorsulási sebességet tekintve az SQ7 nemcsak a táblázatos számokat, hanem az érzéseket is felveszi a vállára a hagyományos elődjét. Nehéz elhinni, hogy ennek a dízelnek egyharmada kisebb a térfogata.

 

Az új négyliteres motor a korábbi 340 lóerős 4,2 TDI utódja, amely az első generációs Q7-ben egy lépéssel a hat liter alatt volt. De ez az örökség csak maga a motor felépítésében követhető nyomon. Egy sor újítás tekintetében ez a motor valószínűleg felülmúlja az összes eddig gyártott aggodalomra számot tartó sorozatmotort. Önmagában az elektromechanikus kompresszor, amely segít két hagyományos turbina alacsony fordulatszámon a levegőt a motorba tolni, és teljesen megsemmisíti a turbó lag hatását, sokat ér. Maguk a turbinák egymást követõen mûködnek - az egyik alacsony és közepes terheléssel mûködik, a második nagy terheléssel van bekötve. Ugyanakkor a szívórendszerek a motortömb oldalán helyezkednek el, a kipufogógáz pedig a hengerblokk összeomlásához kapcsolódik, ezért vannak a turbinákat és a kompresszort összekötő szívó- és kipufogócsövek légcsatornái. nagyon bonyolult rendszer, amelyben még a német mérnökök is összezavarodnak. A gépen mindezt masszív műanyag fedéllel zárják le, hogy ne tévesszék meg a fogyasztót.

 

Közülük, akiket ez még mindig érdekel, tudnia kell, hogy a 4,0 TDI motor az első olyan dízelmotor, amely intelligens rendszerrel rendelkezik a szívó- és kipufogószelepek menetének megváltoztatásához, valamint egy másik algoritmust a szelepmechanizmus alacsony és magas működéséhez. sebességek. Az elektronika megváltoztatja a vezérműtengelyek helyzetét, beleértve a munkában a tengely bütykeinek egyik vagy másik profilját és ennek megfelelően a szelepek működési módját. A kipufogószelepeket általában szelektíven használják: alacsony fordulatszámon csak az egyik marad aktív, nagy fordulatszámnál a második csatlakozik, megnyitva az utat a kipufogógázok számára a második turbófeltöltő járókerékéhez. Minderre nemcsak azért van szükség, hogy az autó tulajdonosa ismét megmutathassa a vállalat technikai tudását. Ez a nagyon összetett kialakítás teszi lehetővé az egyenletes gőzmozdony-tapadás biztosítását, amellyel az Audi SQ7 menet közben felülkerekedik.

 

Az elektromos turbina fénypontja, hogy nem igényel hajtást és kipufogógáz-nyomást. Negyed másodperc alatt üzemmódba lép bármilyen motorfordulatszám mellett, így a maximális 900 Nm elérhető körülbelül üresjáratból. Ennek a turbinának a teljesítménye 7 kW, és a működés érdekében a mérnököknek valóban nehéz dolgokat kellett végrehajtaniuk. Tehát az SQ7-ben volt egy második elektromos hálózat 48 voltos feszültséggel a hagyományos tizenkét és külön akkumulátor helyett. A nagyfeszültségű hálózat lehetővé teszi a vékonyabb vezetékek elvégzését (különben néhány plusz kilogramm réz lenne a fedélzeten), és egy ilyen nagy teljesítményű fogyasztót elszigetel a fedélzeti hálózattól.

Ez a hálózat felszabadította a mérnökök kezét az energiaigényes fedélzeti rendszerek tekintetében. A második villamosenergia-fogyasztó az aktív stabilizátorok rendszere volt beépített működtetőkkel. Minek? A stabilizátor felei, amelyek a bal és jobb kerekek támasztékaihoz vannak rögzítve, egy erős elektromos működtető testében vannak összekötve, amely képes az elektronika parancsára egymáshoz fordítani, és nem csak elnyomni a gördülést. az autó kanyarokban, de azokat teljesen eltávolítva. Nehéz elhinni, de egy nagy kéttonnás crossover képes még a 90 fokos nagy sebességű kanyarokat is meggördülni. A vágás egyre gyorsabban kanyarodik, egy bizonyos ponton azon kapja magát, hogy azt gondolja, hogy az autó ilyen viselkedése a teljes irányítás benyomását kelti. A tekercs a visszajelzés fontos eleme, és egy tapasztalatlan vezető számára nem biztonságos. Ahhoz azonban, hogy a határátlépést a határértékre hozza, meg kell próbálnia.

 

A vezetési jellemzők nagysága és súlya közötti eltérés meglepő az alapkivitelben, és az SQ7-et aktív stabilizátorokkal és kezdetben rögzített rugózással meglehetősen váratlanul nagyon gyors személyautóként érzékelik. A kormányzási reakció és a visszajelzések minősége magasan vannak, és a crossover ragasztottan fordul el, még az esőtől kissé nedves úton is. A sofőr azt sem tudja, hogy a fedélzeti rendszerek milyen összetett elektronikus játékot játszanak ebben a pillanatban, mivel minden a háttérben működik: a tapadás a tengelyek mentén halad, az ESP finoman beállítja a pályát, az aktív hátsó differenciálmű pedig pontosan még egy kis pillanat a kerékig, amely kívül esik a kanyarban ... Nem is akarok belegondolni, mi van a határon túl, ahol ezek az okos mechanizmusok nem képesek egyszerre úton tartani az autót.

 

Miután gyorsan végigsöpört a nedves szerpentinnel, végre rájött, hogy az SQ7 egy teljesen más autó. Ez nem csak gyors, hanem biztonságosan gyors és stabil is, amennyire csaknem 2,5 tonnás autó esetén lehetséges. Ezt a stabilitást pedig nem adják a szuszpenzió dühöngéséért és a reakciók elviselhetetlen élességéért cserébe. Menet közben az SQ7 bármely alváz üzemmódban teljesen kényelmes és nagyon csendes. Tudatlan embernek nem lesz könnyű kideríteni, hogy itt dízel van.

 

Egyszer ismerős városi körülmények között azt tapasztalja, hogy a crossover minden harci megjelenése ellenére valóban olyan gondossággal igyekszik bevonni az utasokat, amelytől még a kormányt is le akarja adni. Annak ellenére, hogy az SQ7 még nem képes teljesen önállóan vezetni, már most megmutatja az önvezetés kezdeteit. Nem vagyok biztos abban, hogy a sajtóközleményben említett mind a 24 elektronikus rendszer megtalálható-e a felszerelések listáján, de a radar sebességtartó automatika, amely képes autót autópályán vagy forgalmi dugóban önállóan vezetni, megállni és elindulni, már ott van és dolgozik. Az Audi ráadásul a sávjelölésekkel kormányozhat, és saját sebességének beállításával olvashatja az útjelzéseket. A másik dolog az, hogy továbbra is szükség van az irányításra, és az autó nem teszi lehetővé, hogy levegye a kezét a kormányról. Ellenkező esetben az SQ7 először elutasítja a felelősséget azáltal, hogy letiltja a feltételes autopilótát, majd a "vészhelyzet" bekapcsolásával teljesen lelassul.

 

Elvileg ez a teljes asszisztens rendszerkészlet egyszerűbb motorral felszerelt szokásos crossoverre telepíthető - nincs szükségük 48 voltos hálózatra. De a csúcskategóriás SQ7-en egészen organikusan néz ki, mint az elektronikus autóipari intelligencia lényege, amely valódi pénzért elérhető itt és most. És ez nem egy történet arról szól, hogy ki ver ki egy küzdelemben, hanem kinek van egyértelmű súlya és technikai fölénye előtte.

 

Ha az Audi SQ7 értékesítése Oroszországban kezdődik, akkor legkorábban ősz közepén. A németországi ár alapján ítélve nem valószínű, hogy modellünket 86 774 dollárnál alacsonyabb áron adnák el, és tekintettel a hosszú felszereltségi listára, egy valódi autó árcédulája jóval meghaladhatja a 106 799 dolláros határt. Az is egyértelmű, hogy a magas árak nem kényszerítik a technológia igazi rajongóinak a lemondásra, és azokat, akik klubbulikban és utcai versenyeken megbetegedtek, mégis erős és erős autóval szeretnének rendelkezni, még ha nyugodt és letelepedett ember is. Körülbelül ugyanígy, a tekintetes bácsikák rendkívüli áron vásárolnak jegyeket és szobákat a hagyományos Marseille-i szállodákban, és ugyanezen okból kifolyólag némi zajt is okozhatnak a városi tereken. Feleségeik csak ezt tudják elfogadni.

 

Fotó és videó: Audi