ESP - mint a síneken

Amit általában ESP-nek vagy stabilitási programnak nevezünk, az valójában egy kiterjedt ABS-rendszer. Minél több összetevője van, annál több feladat rendelhető hozzá.

Amit általában ESP-nek vagy stabilitási programnak nevezünk, az valójában egy kiterjedt ABS-rendszer. Minél több összetevője van, annál több feladat rendelhető hozzá.

Az ESP a Daimler AG bejegyzett védjegye. Ez a gyártó 1995-ben elsőként vezette be a stabilizációs rendszert a tömeggyártásba, egy Mercedes-Benz S osztályú autóra szerelve, a követők kénytelenek voltak átvenni a nómenklatúráját, így a Hondában VSA, a Toyotában és a Lexusban VSC van. , VDC az Alfa Romeo és Subaru, PSM a Porsche, MSD a Maserati, CST a Ferrari, DSC a BMW, DSTC a Volvo stb.

Nemcsak az általános munkaelvek közösek, hanem a segítő rendszer címzettjei is. az autó úton tartása csúszás esetén. Először is, ezek a sofőrök kevés tapasztalattal és alacsony vezetési képességekkel, akik nem tudják, hogyan kell helyesen és gyorsan kihúzni az autót a megcsúszásból. Azonban még a tapasztalt versenyzők sem zárkózhatnak el az ESP elől. A saját erejébe vetett hit gyakran megtévesztő, különösen akkor, ha a helyzet vészhelyzetté válik.

Az ESP működése a megfelelő kerék vagy kerekek fékezésén alapul, ami lehetővé teszi, hogy helyesen irányított nyomatékot hozzon létre, ellentétes azzal a pillanattal, amikor az autó kanyarodni próbál, a vezető hibája miatt. Az az autó, amely túllépi az ívben az autó kialakítása és tapadása által meghatározott sebességhatárt, forogni kezd a függőleges tengelye körül. A forgás azonban különböző irányokat vehet fel attól függően, hogy alul- vagy túlkormányzottságról van szó.

Alulkormányzottságban, amikor egy csúszó jármű megpróbál kihúzni egy kanyarból, először a bal, belső hátsó kereket kell lefékezni. Túlkormányzottság esetén, amikor az autó csúszik, húzza meg a jobb külső első kerék sarkát (visszadobja). Az ezt követő fékezés az autó további mozgásától és a vezető reakciójától függ.

 

Mivel a felület és a gumiabroncs súrlódási tényezője nem befolyásolható, a fékezési folyamatot a tapadás növelésére használják. A fékezett kerék nehezebbé válik, és nagyobb nyomást gyakorol az útra, ami javítja a tapadást az úton. Ennek az erőnek a megfelelő helyen történő kifejtése megfelelő irányú nyomatékot hoz létre, amely segít az autónak visszanyerni a korábban választott haladási irányt.

Természetesen az íven a maximális sebességet annyira túl lehet lépni, hogy a rendszer nem tud megbirkózni egy vészhelyzettel. Az ESP intézkedéseinek köszönhetően azonban az autó mindig közelebb lesz a helyes úthoz, és ez jelentősen csökkentheti egy esetleges baleset következményeit. Például annak a valószínűsége, hogy a kanyarból való kilépés után nagyobb lesz az ütközés egy akadállyal, az autó eleje lesz, és ezért a legkedvezőbb a vezetők számára (a nyomászóna teljes kioldása, légzsákok, biztonsági övek).

Az ESP megfelelő működésének feltétele nem csak az érzékelők és a vezérlőrendszer tökéletes működése, hanem a lengéscsillapítók hatékonysága is. A rendszer meghibásodhat, ha a hibás lengéscsillapítók miatt csökken a tapadás. Különösen egyenetlen felületeken, amelyek gyakran problémákat okoznak az ABS rendszerben.

ESP tegnap, ma, holnap...

1995-ben a Mercedes S-osztállyal kezdődött. Aztán jött a sorozatosan telepített stabilizáló rendszer eredeti formájában. Néhány év elteltével azonban a rendszer leállította az egyes kerekek fékezését. A tervezők a megoldások fejlesztésével számos új funkciót vezettek be, amelyeknek köszönhetően a modern ESP-k sokkal nagyobb képességekkel rendelkeznek.

Például egyidejűleg két vagy három keréken is futhat. Alulkormányzottság észlelésekor mindkét első kerék lefékeződik, és ha a hatás nem kielégítő, mindkettő a kanyar belső oldalán kezd fékezni. Még fejlettebb ESP-rendszerek működnek együtt a kormányművel, hogy a megfelelő irányba mutassák azt.

Ez az automatikus "csúszásgátló" kiterjeszti a pályastabilizáció tartományát, javítja a kezelhetőséget, és csökkenti a féktávolságot változó tapadási körülmények között. Ez nem a vég. Az ESP alapján számos olyan funkciót fejlesztettek ki, amelyek különféle módon segítik a vezetőt.

Ezek közé tartozik a vészfék-asszisztens (BAS, más néven fékasszisztens), a motorfék-vezérlés (MSR, az ASR-nek az ellenkezője, azaz szükség esetén gyorsít), az autó felfelé tartása, mielőtt a vezető elindulna felfelé (Hill Holder), emelkedőn ereszkedő fék (HDC), dinamikus fékerő-elosztás a nagy teherbírású keréktapadás maximalizálása érdekében (CDC), borulásvédelem (ROM , RSE), egyenletes fékezés az elöl haladó jármű távolságszabályozásával (EDC) is pótkocsi nyomtávstabilizálóként (TSC) a pótkocsi kilengése által okozott jármű kilengésének csillapítására.

De nem ez az ESP szakértőinek utolsó szava. A közeljövőben arra lehet számítani, hogy egyre több stabilizáló rendszer fog működni az első és a hátsó kerékkormányrendszerrel egyaránt. Az ilyen megoldásokat már kipróbálták, és az első tengelyen a klasszikus aktív kormányrendszeren, a hátsó tengelyen pedig hidraulikus vagy elektrohidraulikus lengőkarokon alapulnak. Használták például a legújabb Renault Lagunában.

Népszerű autók a lengyel piacon ESP-vel

Modell	Az ESP megléte
Skoda Fabia	Start és Junior verziókban nem elérhető Opció 1.6-os motorral – alapfelszereltség Más verziókban – további 2500 PLN
Toyota Yaris	Elérhető a Luna A / C és Sol változatokhoz – 2900 PLN felár ellenében.
Skoda Octavia	Mint verzióban nem érhető el Kereszt 4 × 4 szabvány Más verziókban – további 2700 PLN
Ford Focus	Standard minden verzióhoz
Toyota Auris	Alapfelszereltség a Prestige és X verziókhoz Más verziók nem elérhetők
Fiat Panda	Dinamikus változatban kapható - 2600 PLN felár ellenében. 100 LE-s változatban. – alapkivitelben
Opel Astra	Az Essentia, Enjoy, Cosmo változatoknál - 3250 PLN felár. Alapfelszereltség a Sport és OPC verziókban
Fiat Grande Punto	Sport változatokban – standard Más verziókban – további 2600 PLN
Opel Corsa	Alapfelszereltség az OPC és GSi verziókban Más verziókban – további 2000 PLN