FAdeA – Argentin Repülőgépgyár

A Pampa III az IA63 Pampa oktatórepülőgép legújabb fejlesztési változata, amelyet az 80-as évek elején építettek a Dornierrel együttműködésben. Az izraeli Elbit Systems digitális repüléselektronikáját és a továbbfejlesztett Honeywell TFE731-40-2N ​​motorokat használták.

Fábrica Argentina de Aviones brig. A San Martín ”SA (FAdeA) 2009 decembere óta létezik ezen a néven, azaz mindössze 10 éve. Hagyományai az 1927-ben alapított Fábrica Militar de Aviones-ig (FMA) nyúlnak vissza, amely Dél-Amerika legrégebbi repülőgépgyára. Az argentin cég soha nem tartozott a világ nagy repülőgépgyártóinak csoportjába, sőt saját dél-amerikai hátsó udvarán is vereséget szenvedett a brazil Embraertől. Története és eredményei nem széles körben ismertek, így még inkább figyelmet érdemelnek.

A FAdeA az államkincstár tulajdonában lévő részvénytársaság (sociedad anónima) – a részvények 99%-a az argentin védelmi minisztérium (Ministerio de Defensa) tulajdonában van, 1%-a pedig a katonai termelés főtanácsának (Dirección General de) tulajdonában van. Fabricaciones Militares, DGFM) e minisztérium alárendeltje. Az elnök-vezérigazgató Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís alelnöke és operatív igazgatója, a vezérigazgató pedig Fernando Jorge Sibilla. A központ és a gyártóüzem Córdobában található. Jelenleg a FAdeA katonai és polgári repülőgépek, repülőgép-építőelemek, más cégek számára repülőgép-építőelemek, ejtőernyők, földi szerszámok és repülőgép-karbantartási felszerelések tervezésével és gyártásával foglalkozik, valamint repülőgépvázak, hajtóművek, repüléselektronika, ill. berendezések hazai és külföldi ügyfelek számára.

2018-ban a FAdeA termék- és szolgáltatásértékesítésből 1,513 milliárd peso bevételt ért el (86,2%-os növekedés 2017-hez képest), de a magas saját költségei miatt 590,2 millió peso működési veszteséget könyvelhetett el. Az egyéb forrásokból származó bevételeknek köszönhetően a bruttó (adózás előtti) eredmény 449,5 millió peso (2017-ben 182,2 millió peso), a nettó nyereség pedig 380 millió peso (2017-ben 172,6 milliós veszteség) volt.

Ae.M.Oe megfigyelő sík 2. 1937-re 61 darab Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 és Ae.M.Oe.2 készült. Sokan közülük az argentin légierőnél szolgáltak 1946-ig.

Üzemépítés

Argentínában egy repülőgép- és repülőgép-hajtómű-gyár építésének ötletgazdája, később szervezője és első igazgatója Francisco María de Arteaga volt. Miután 1916 márciusában elhagyta a hadsereget, de Arteaga Franciaországba távozott, majd 1918 közepén a párizsi Repülési és Gépészmérnöki Főiskolán (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques) végzett, és ő lett az első okleveles argentin repülőmérnök. De Arteaga több éven át Franciaországban dolgozott, gyakorlati tapasztalatokat szerzett a helyi légiközlekedési üzemekben és az Eiffel Aerodinamikai Laboratóriumban (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14. december 1922-én, néhány héttel Argentínába való visszatérése után de Arteagát kinevezték a Katonai Repülési Szolgálat (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE) Műszaki Osztályának (Departamento Técnico) vezetőjévé, amelyet 3. február 1920-án hoztak létre. az argentin hadsereg felépítése (Ejército Argentino ). 1923-ban de Arteaga előadásokat kezdett a Higher Military School-ban (Colegio Militar) és a Military Aviation School-ban (Escuela Militar de Aviación, EMA).

1924-ben de Arteaga tagja lett a Légi Felszerelések és Fegyverzet Vásárlási Bizottságának (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), amelyet Európába küldtek, hogy repülőgépeket vásároljon a szárazföldi haderő számára. Ekkor javasolta Argentínában egy gyár létrehozását, amelynek köszönhetően a SAE függetlenné válhatna a repülőgépek és hajtóművek importjától, és hatékonyabban használhatná fel a kisebb pénzeszközöket. A saját gyár lendületet adna az ország iparosodásának és gazdasági fejlődésének is. De Arteaga ötletét Argentína elnöke, Marcelo Torcuato de Alvear és hadügyminiszter, ezredes támogatta. Eng. Agustín Pedro Justo.

De Arteagi kérésére a pénz egy részét gépek, anyagok és engedélyek vásárlására fordították, amelyek a repülőgépek és hajtóművek gyártásának beindításához szükségesek az országban. Nagy-Britanniában Avro 504R kiképzőgépek és Bristol F.2B Fighter vadászrepülőgépek, Franciaországban pedig Dewoitine D.21 vadászrepülőgépek és 12 LE-s Lorraine-Dietrich 450 hengeres hajtóművek gyártására vásároltak engedélyt. Mivel Argentínában a kohászat és a gépipar gyengesége miatt nem lehetett sok precíziós készülék gyártását beindítani, ezért Európában jelentős mennyiségű anyagot, kész készüléket, alkatrészt vásároltak.

Az eredetileg Állami Repülőgépgyárnak (Fábrica Nacional de Aviones) nevezett gyár felépítésének és megszervezésének tervét 1926 áprilisában nyújtották be az argentin hatóságoknak. A kormány június 8-án külön bizottságot hozott létre a beruházás megvalósítására, amelyből de Az Arteaga tagja lett. Az építkezés első ütemének tervét október 4-én hagyták jóvá. Del Ejército főfelügyelő, José Félix Uriburu tábornok már 1925-ben azt javasolta, hogy a gyár stratégiai célokat szolgáljon az ország központjában, Córdobában (kb. 700 km-re Buenos Airestől), távol a szomszédos országok határaitól. okokból.

A városközponttól kb. 5 km-re találtak megfelelő helyet a San Roque felé vezető úton, szemben a helyi aeroklub (Aero Club Las Playas de Córdoba) repülőterével. 10. november 1926-én került sor az ünnepélyes alapkőletételre, 2. január 1927-án pedig megkezdődtek az építkezések. A gyár megszervezését de Arteagára bízták.

18. július 1927-án a gyár neve Wojskowa Fabryka Samolotów-ra (Fábrica Militar de Aviones, FMA) változott. Ünnepélyes megnyitójára október 10-én került sor számos tisztségviselő jelenlétében. Ebben a pillanatban a gyár nyolc épületből állt, összesen 8340 m2 alapterületű, a géppark 100 szerszámgépből, a legénység pedig 193 főből állt. De Arteaga lett az FMA vezérigazgatója.

1928 februárjában megkezdődött a beruházás második üteme. három laboratórium (motorok, állóképesség és aerodinamika), tervezőiroda, négy műhely, két raktár, étkezde és egyéb létesítmények. Később, a harmadik szakasz befejezése után az FMA-nak három fő osztálya volt: az első a menedzsment, a gyártásfelügyelet, a tervezőiroda, a műszaki dokumentáció archívuma, a laboratóriumok és az adminisztráció; a második - repülőgép- és légcsavarműhelyek, a harmadik pedig - motorgyártó műhelyek.

Időközben, 4. május 1927-én az argentin hatóságok létrehozták a General Aviation Authority-t (Dirección General de Aeronáutica, DGA) az országban folyó összes légiközlekedési tevékenység megszervezésére, irányítására és felügyeletére. A DGA részeként megalakult a Repüléstechnikai Igazgatóság (Dirección de Aerotécnica), amely a repülőgépek kutatásáért, tervezéséért, gyártásáért és javításáért felel. De Arteaga lett az Aviation Technology Management Board vezetője, aki közvetlen felügyeletet gyakorolt ​​az FMA felett. Nagyobb kompetenciájának köszönhetően sikerült átvezetnie a gyárat a gazdasági világválság legnehezebb időszakán, amely Argentínát is érintette. Az új állami hatóságoknak a gyár működésébe való túlzott beavatkozása miatt 11. február 1931-én de Arteaga lemondott az FMA igazgatói posztjáról. Utóda repülőmérnök cpt. Bartolomé de la Colina, aki 1936 szeptemberéig vezette a gyárat.

A gyártás kezdete - FMA

Az FMA az Avro 504R Gosport edzőrepülőgépek licencelt gyártásával kezdte. A 34 megépített példány közül az első 18. július 1928-án hagyta el a műhely épületét. Repülését a katonai pilóta őrmester végezte. Segundo A. Yubel augusztus 20-án. 14. február 1929-én a próbapadon üzembe helyezték az első engedéllyel rendelkező Lorraine-Dietrich motort. Az ilyen típusú hajtóműveket a Dewoitine D.21 vadászgépek meghajtására használták. Ezeknek a repülőgépeknek a gyártása sokkal nagyobb kihívást jelentett a fiatal gyártó számára, mint az Avro 504R esetében, mivel a D.21 teljesen fém konstrukciója volt, a szárnyak és a farok vászonborításával. Az első járat 15. október 1930-én indult. Két éven belül 32 D.21-es készült el. 1930 és 1931 között hat Bristol F.2B vadászrepülőt is gyártottak, de ezeket a gépeket elavultnak minősítették, és a további gépek építését felhagyták.

Az első Ae.C.1, egy szabadon álló, alacsony szárnyú alacsony szárnyú repülőgép fedett háromüléses kabinnal és rögzített kétkerekű futóművel, farokcsúszással, az első repülőgép, amelyet az FMA önállóan épített a DGA megbízásából. . A törzs és a farok rácsos szerkezetűek hegesztett acélcsövekből, a szárnyak fából készültek, az egészet vászonnal és részben fémlemezzel borították (más FMA-n épített repülőgépek is hasonló szerkezetűek voltak). A gépet 28. október 1931-án őrnagy vezette. José Honorio Rodríguez. Később az Ae.C.1-et nyitott fülkés, kétüléses változattá építették át, és a motor NACA-stílusú burkolatot kapott Townend gyűrű helyett. 1933-ban a gépet másodszor is átépítették, ezúttal együléses változatra, további üzemanyagtartállyal a törzsben.

18. április 1932-án Sgt. Rodríguez a két megépített Ae.C.2 repülőgép közül az elsőt repülte, amely majdnem teljesen megegyezett az Ae.C.1 szerkezetével és méreteivel kétüléses konfigurációban. Az Ae.C.2 alapján megszületett az Ae.ME1 katonai gyakorlógép, melynek prototípusát 9. október 1932-én repültek. Ez volt az első lengyel tervezésű sorozatgyártású repülőgép - hét példány épült végig. a prototípussal. A következő gép az Ae.T.1 könnyű utas volt. A három megépített példány közül az elsőt 15. április 1933-én repült őrmester. Rodríguez. A nyitott kabinban egymás mellett ülő két pilóta mellett az Ae.T.1 öt utast és egy rádióst tudott elhelyezni a fedett kabinban.

Az iskola Ae.ME1-én alapuló Ae.MO1 megfigyelő repülőgép nagy sikert aratott. Prototípusa 25. január 1934-én repült.A katonai repülés számára két sorozatban 41 példány készült, további hat, kisebb szárnyfesztávolsággal, eltérő hátsó kabin konfigurációval, farokformával és NACA motorburkolattal némileg eltérő gépet építettek a megfigyelők képzése. Az ilyen feladatokra használt gépeket hamarosan Ae.M.Oe.1 névre keresztelték. A következő 14 Ae.M.Oe.2 jelzésű példányban a pilótakabin előtti farok és szélvédő módosult. Az első 7. június 1934-én repült. Az Ae.M.Oe.2 alkatrészt is átépítették Ae.MO1-re. 1937-ig összesen 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 és Ae.M.Oe.2 épült. Sokan közülük az argentin légierőnél szolgáltak 1946-ig.

Az FMA következő polgári repülőgépe az Ae.C.3 kétüléses turistarepülőgép volt, amelyet az Ae.C.2 mintájára készítettek. A prototípus repülése 27. március 1934-én történt. Gyorsan kiderült, hogy az Ae.C.3 nem a legjobb repülési tulajdonságokkal és rossz manőverező képességgel rendelkezik, így alkalmatlan a tapasztalatlan pilóták számára. Bár 16 példány készült belőle, csak néhány repült repülőklubban, négyet pedig 1938-ig használtak a katonai repülésben.

9. június 1935-én repült az Ae.MB1 könnyűbombázó prototípusa. 1936 tavaszáig 14 sorozatos példányt készítettek, amelyeket a pilóták "Bombi"-nak neveztek, amelyek különböztek többek között fedett pilótakabinnal, a törzs nagy részét vászonborítással, megnagyobbított függőleges farokkal és a törzs gerincén félgömb alakú forgó lövőtoronnyal, valamint az FMA által licenc alapján gyártott Wright R-1820-E1 motorral. Az 1938–1939-es években az összes forgalomban lévő Ae.MB1-et (12 példány) frissítették az Ae.MB2 verzióra. Az utolsó példányokat 1948-ban vonták ki a szolgálatból.

21. november 1935-én tesztelték az Ae.MS1 egészségügyi repülőgépet, melynek szárnyai, farka és futóműve Ae.M.Oe.1-ből készült. A gép hat embert szállíthat - egy pilótát, egy mentősöt és négy beteget vagy sérültet hordágyon. Az egyetlen épített Ae.MS1-et 1946-ig használták a katonai repülésben.Szintén 1935 novemberében készült el Dél-Amerikában az első, 1,5 m átmérőjű Eiffel szélcsatorna, amely 20. augusztus 1936-án kezdte meg működését.

21. január 1936-én Pablo G. Passio hadnagy repült az Ae.C.3G kétüléses prototípusával, amelynek felépítése hasonló az Ae.C.3-hoz. Ez volt az első argentin repülőgép, amelyet leszállószárnyakkal szereltek fel. Kiképzésre és turistarepülésre egyaránt használható. A repülőgépvázat gondosan aerodinamikailag fejlesztették a teljesítmény növelése és a repülési teljesítmény javítása érdekében. Három Ae.C.3G beépített példány szolgált a katonai repülésben 1942-ig. Az Ae.C.3G fejlesztése az Ae.C.4 volt, amelyet Passio hadnagy repült 17. október 1936-én.