Ferrari 488 2015 áttekintés
A klíma megfelelő volt ahhoz, hogy a Ferrari gyorsabb, tisztább szuperautót építsen.
Ez a globális felmelegedés pozitív oldala. Az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási törvények nélkül a világ nem készülhetne el az egyik leggyorsabb Ferrarival.
Persze nem hasonlítható a Toyota Priushoz, de a 488 GTB a Ferrari ötlete a bolygó megmentésére.
A Ferrari kénytelen volt csatlakozni a világ többi autógyártójához abban, hogy az üzemanyag-takarékosság érdekében csökkentse motorjait.
Hasonlóképpen, a következő Holden Commodore valószínűleg négyhengeres motort kap a V6-os helyett, a legújabb Ferrari V8-as kisebb, mint a helyettesített.
Két hatalmas turbófeltöltő is van rácsavarozva. Nyugodtan feltételezhető, hogy a Greenpeace és más környezetvédők nem számítottak arra, hogy az üzemanyag-hatékonyságra való törekvés még gyorsabb szuperautókat hoz létre – és az autógyártók sem számítottak rá.
„Kezdetben az üzemanyag-takarékosság motivált bennünket, majd amikor elkezdtük fejleszteni a technológiát, ez lehetőséggé vált” – mondja Corrado Yotti, a Ferrari motorszakértője.
A turbófeltöltők hosszú utat tettek meg azóta, hogy a Ferrari utoljára több mint negyedszázaddal ezelőtt utolérte őket az ikonikus F40-es szuperautóért, de a filozófia ugyanaz maradt.
Kipufogógázokkal több levegőt pumpálnak vissza a motoron keresztül, így az még gyorsabban és könnyebben foroghat. Éppen ezért a turbófeltöltők kiválóak a gazdaságos autókhoz.
A technológia kiesett a kényelemből, mivel a turbófeltöltők tartósan késleltették a teljesítményt, amíg fel nem dobták őket, de ezek az idők már rég elmúltak.
Ebben az esetben az eredmény epikus méretű morgás növekedés. A nyomaték (a motor ellenállás leküzdésére való képességének mértéke) elképesztően 40 százalékkal nő.
A Ferrari nagyobb nyomatékkal rendelkezik, mint a kompresszoros HSV GTS, de fél tonnával kevesebb, mint Ausztrália leggyorsabb szedánja.
Tudod, hogy egy párhuzamos univerzumban vagy, amikor a rendőrség azt akarja, hogy indítsd be a motorodat
Ez a kombináció olyan sportautót hoz létre, amely szinte túl gyors ahhoz, hogy kezelni tudja, 0 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, végsebessége pedig 3.0 km/óra.
De a fontos statisztika, amit szeretek, a következő: a 488 GTB-nek ugyanannyi idő kell 200-8.3 km/h-tól, mint a Corollának, hogy feleannyi sebességet érjen el (XNUMX másodperc).
Még egy dolog: a hétfokozatú váltó négy fokozatot tud ugyanannyi idő alatt váltani, mint az előző modell három. Ez az igazi F1-es versenytechnológia közúti használatra.
Első pillantásra nehéz ezt új modellnek nevezni. De az alkatrészek 85 százaléka új, és az egyetlen átvitt panel a tető, a tükrök és a szélvédő.
A változások finomnak tűnhetnek a fényképeken, de nem lehet összetéveszteni az új modellel szülővárosában, Maranellóban, ahol a helyiek igyekeznek közelebbről megnézni.
A legszokatlanabb reakció azonban a rendőrség részéről érkezik. Először azt hiszem, intettek, hogy álljak meg, de én 40 km/h-val mászok a városon keresztül, hogy a fenébe kerülhetek bajba?
Az a baj, ahogy megesik, hogy nem vezetek elég gyorsan. „Veloce, veloce” – mondják a karjukkal hadonászva, és felszólítanak, hogy adjak még gázt. "Gyerünk gyerünk."
Akkor veszed észre, hogy egy párhuzamos univerzumban vagy, amikor a rendőrség azt akarja, hogy indítsd be a motorodat.
A várost messze magunk mögött hagyva a Ferrari gyár közelében lévő kanyargós hegyi hágókra vesszük az irányt, majd a klasszikus Mille Miglia rallyról ismerős utakra.
Végül az út megnyílik, és a forgalom elég hosszú ideig megtisztul ahhoz, hogy az ágaskodó ló kinyújthassa a lábát.
Amit nehéz átadni, az a gyorsítás puszta és azonnali brutalitása.
Az energiaszállítás egyetlen késése a jobb láb mozgatásához szükséges idő. A válasz abszurd gyors.
Erőtartalékai határtalannak tűnnek. A legtöbb motor magas fordulatszámon szenved asztmás rohamoktól, de a Ferrari gyorsulási lökései egyszerűen nem szűnnek meg. Erősávja közepén akkora ereje van, mint amikor eljött a sebességváltás ideje.
Mint minden Ferrari, ez a motor is magas fordulatszámú (8000 ford./perc), de nem úgy hangzik, mint egy Ferrari.
Van egy finom V8-as hang, de a motor annyi oxigént szív be, hogy egyedi hangtényezőt ad – ugyanazt a hangot adva, mint amikor eltávolítjuk a levegőtömlőt a gumiabroncs szelepeiről, de sokkal, de sokkal hangosabban és sokkal hosszabb ideig.
A teljesítménynél csak a mozgékonyság és a kényelem csodálatosabb. Annak ellenére, hogy olyan abroncsokon közlekedik, amelyek oldalfala olyan vastag, mint egy iPad fedél, a Ferrari csúszik durva felületeken.
És más olasz szuperautó-gyártókkal ellentétben a Ferrarinak elsőre sikerült. Ezen a ponton valami szimbolikus hibát kell találnom, hogy ne tűnjek egy diónak mindenki számára.
Oké, ezek az ajtókilincsek (cápauszony alakúak, ezek a levegőt is a hátsó légbeömlő nyílásokba vezetik). Kicsit ingatag az általunk tesztelt gyártás előtti autó (minden autógyártó azt mondja, hogy ez egy gyártás előtti verzió, ha valami baj van, de sosem tudjuk, hogy ez igaz-e vagy sem).
De nem ez az oka annak, hogy fél csillaggal kevesebb, mint öt csillag. Ennek az az oka, hogy a hátsó kamera opciós lehet ennél a félmillió dolláros szuperautónál, ha a 14,990 XNUMX dolláros ferdehátú Honda alapfelszereltsége.
Ez megakadályozza a vásárlást? Mit gondolsz?
Mindenki azt várja a Ferrariktól, hogy gyorsak legyenek, de nem olyan gyorsak. Köszönöm, Greenpeace.
