Próbaút VW Caddy
Az orosz piac egyik legnépszerűbb "sarka" még könnyebbé vált ...
Amikor először tanulmányoztam a negyedik generációs Volkswagen Caddyt a genfi előzetesben, biztos voltam benne, hogy az elülső panel puha műanyagból készült. Rossz. Nem átalakítás, hanem valamiféle varázslat: belül - mint egy drága autóban, kívül pedig a "sarok" úgy néz ki, mint egy új autó.
De csak látszik. Megjelenése megváltozott, a karosszéria erőszerkezete ugyanaz marad, mint a 2003-as modell autójában. Mindazonáltal a VW konszern "kereskedelmi" részlegében úgy vélik, hogy ez nem újrarajzolás, hanem a Caddy új generációja. Ebben a kijelentésben van egy bizonyos logika: a haszongépjárművek az autókkal ellentétben ritkábban és nem annyira komolyan változnak. Az új Caddy változások száma pedig lenyűgöző: továbbfejlesztett hátsó felfüggesztés módosított rögzítési pontokkal, új motorok, multimédiás rendszer alkalmazás-támogatással és visszapillantó kamerával, távolságkövető rendszer, vészfékezés, vezető fáradtság-szabályozás, aktív sebességtartó automatika , automatikus parkolás.
Az előző Caddy létezett mind a rakomány, mind a teher-utas változatban, és a tisztán utas változatban, továbbfejlesztett felszereléssel. De a gyártás több mint fele a teljesen fémből készült Kasten furgonra esett. A generációk változásával megpróbálták még könnyebbé tenni az autót: ebben a szegmensben nagyobb a bevétel, mint a kereskedelmi forgalomban.
- Be akarsz kapcsolni - kezd hirtelen ordítani az audiorendszer. Egy kolléga keze volt a kormánykerék és a sebességváltó kar felé vezető úton, amely ismét megakasztotta a hangerőgombot. A szél a szélvédő és a műszerfal között rohan - a magas és közepes frekvenciájú hangszórókat a legtávolabbi sarokba tolják, és ez nem jó ötlet. Ellenkező esetben nem talál hibát az új Caddy-ban. Az új előlap vonalai egyszerűek, de a kivitelezés magas. Utasváltozatokban, ellentétben a rakomány változataival, a kesztyűtartót fedél borítja, a felette lévő polcot fényes díszcsík borítja, drágább felszereltségi szinteken pedig a panel krómozott részletekkel ragyog. Ez azt az érzetet kelti, hogy nem egy kereskedelmi "sarokban", hanem egy könnyű, kompakt kisteherautóban ülsz. A leszállás túl függőleges egy személygépkocsi számára, de kényelmes: a sűrű párnázású ülés átöleli a testet, a kormány pedig széles tartományban állítható módon elérhető és magasságú. Kicsit zavaró, hogy az éghajlati egység a multimédiás rendszer kijelzője felett helyezkedik el, de ez a funkció, amely szintén a harmadik generációs Caddy-n volt, gyorsan megszokható.
A Caddy furgon még mindig ugyanaz, mint volt. Felszerelhető csuklós ajtókkal vagy egyszeres emeléssel. A rakodási magasság alacsony, az ajtónyílás pedig nagyon széles. Ezen kívül van egy tolóoldali ajtó, amely nagyban leegyszerűsíti a rakodást. A kerékívek közötti távolság 1172 mm, azaz keskeny résszel euro-raklap helyezhető el. A kisteherautó rekeszének térfogata 3200 liter. De létezik Maxi változat is, 320 mm-rel meghosszabbított tengelytávval és nagy, 848 literes rakodótérfogattal.
Az utas változat hétüléses lehet, de jobb, ha ezt a konfigurációt meghosszabbított karosszériával rendelik meg. De a Maxi változatban is egy további hátsó kanapé sok helyet foglal el, az átalakítási lehetőségek közül csak egy összecsukható háttámla. Vagy meg kell vásárolnia egy speciális "keretet", amelynek köszönhetően a harmadik üléssor egyenesen állhat, vagy teljesen le kell vennie a kanapét, mivel könnyen eltávolítható. De a könnyen eltávolítható nem azt jelenti, hogy könnyű. Ezenkívül erővel kell meghúzni az ülésrögzítők pántjait, és a második sort összecsukva vastag mankókkal rögzítik - a rakomány múltja érezteti magát. És miért nincs egyetlen fogantyú az utas verzióban? A VW képviselőit meglepte ez a kérdés: "Szeretnénk, de senki sem panaszkodott a fogantyúk hiányára." Valójában a Caddy utasának nem kell támaszpontot keresnie: a "sarok" sofőrje nem lép be kanyarban túlzott sebességgel, vagy nem vihar terepen.
Minden személygépkocsi hátsó felfüggesztése duplaszárnyú. Általában lapokat adnak hozzá a teherbírás növelése érdekében, de ebben az esetben a VW mérnökei az autó kényelmét igyekeztek növelni. A további alsó rugók végein gumihenger-távtartók készülnek. Minél nagyobb a felfüggesztés függőleges útja, annál nagyobb a gép terhelése - annál jobban rányomódnak az alsó lapok a felsőkre. Hasonló dizájnt egyszer a Volgán is lehetett találni a taxi változatban. A személyautó szinte személyautóként közlekedik, a könnyű, tehermentes tat pedig nem ringat a hullámokon. A szokásos rakományú Caddy Kasten azonban a hátsó felfüggesztés változásainak köszönhetően egy kicsit rosszabbul halad. A hátsó rugók továbbra is befolyásolják a kezelhetőséget, és nagy sebességnél a Caddy kormányzást igényel. Elméletileg egy hosszúkás autónak jobban kell tartania az egyenest a tengelyek közötti nagyobb távolság miatt. Ellenszélben az üres furgon felpörög – a magas karosszéria vitorlázik.
A sofőr buzgón ugrál az ülésen, minden alkalommal sebességet vált. Izzad, hiába volt teljesen bekapcsolva a klíma, ismét megérinti az audiorendszer hangerőszabályzóját, de nem tudja utolérni kollégáink előrement benzines Caddyjét. A Marseille-t elhagyó, 130 km/h-s határsebességű elővárosi útvonal tempójában a Caddy kétliteres, de a leginkább kis teljesítményű (75 LE) dízelmotorral nehezen vezethető. A motort szűk munkarésben kell tartani: 2000 főtengely-fordulat után életre kel, 3000-re pedig gyengül a nyomása. És itt csak öt sebességfokozat van - nem igazán lehet gyorsítani. De a Caddy ezen verziója alkalmas a városi forgalomban való mozgásra: a fogyasztás nem romboló - maximum 5,7 liter 100 kilométerenként. Ha nem rohan, a motor csendesnek tűnik, és csak a kuplungpedál rezgései zavarják. Az üres autó benzin hozzáadása nélkül indul, és van egy olyan érzés, hogy teherrel is könnyen megy. Ráadásul a Caddy európai tulajdonosa nem fogja túlterhelni a furgont.
Egy kicsit erősebb autó, 102 LE-vel. a motorháztető alatt nagyságrenddel szórakoztatóbb. Itt a hangszóró fényesebb, és a sebesség nagyobb. A dízel kevésbé vibrációs, de hangja erősebb. Egy ilyen Caddy könnyebben gyorsul, és körülbelül ugyanannyi dízel üzemanyagot fogyaszt, mint egy 75 lóerős autó.
Az Euro-6 család másik új erőforrása 150 LE-t fejleszt. és kevesebb mint 100 másodperc alatt képes gyorsítani a Caddy-t 10 km / h-ra. De csak az első kerék meghajtásával és a 6 fokozatú "mechanikával" együtt kínálják. Két pedállal és robotváltóval 102 lóerős autó, egy 122 lóerős pedig összkerékhajtással van felszerelve, ötödik generációs Haldex többlapos kuplunggal.
A benzines vonalat Európában kizárólag a feltöltött egységek képviselik, és megpróbáltuk sikertelenül felzárkózni a pályára azok nagyon alacsony teljesítményével, 1,0 literes "turbó-három" -val. Úgy tűnik, hogy a motor teljesítménye szerény - 102 LE. és 175 Nm nyomatékot, és az útlevél szerinti gyorsulás 100 km / h-ra 12 másodpercig tart. De egy literes tápegységgel a Caddy karaktere teljesen más. Egykor kereskedelmi furgonnal közlekedtünk, most pedig dinamikus személygépkocsival közlekedünk. A motor robbanásveszélyes, hangos és érzelmes hanggal rendelkezik, mint egy ellenfél játékosa. Nem valószínű, hogy erre szükség lenne egy kereskedelmi furgon számára, de a Caddy könnyű utasszállító változatához ez megfelelő lenne.
Nincs különösebb értelme ezt a motort dicsérni: Oroszországban nem lesznek kompresszoros benzinmotorok. Az egyetlen lehetőségünk a szívó 1,6 MPI 110 LE kapacitással. – gyártása a tervek szerint 2015 végére indul Kalugában. Ugyanezt az erőforrást szerelték fel például a VW Polo Sedanra és a Golfra is. A Kaluga motorokat a lengyelországi poznani gyárba szállítják, ahol valójában az új Caddy összeszerelését végzik. Az orosz iroda tervei között szerepel az Euro-1,4 szabványoknak megfelelő, 6 literes turbómotorral szerelt autók értékesítése is, de az sűrített földgázzal (CNG) fog működni. A végső döntés még nem született meg, de egy nagy vásárló már érdeklődött az autó iránt.
Euro-6-os dízelmotorjaink sem lesznek. Gazdaságosabbak, korábban érik el a csúcsot, de túl igényesek az üzemanyag minőségére. Oroszországban a Caddy továbbra is ugyanazokkal az Euro-5-ös turbódízelekkel lesz felszerelve, mint az előző generációs autó. Ez 1,6 75 és 102 LE-s változatban, valamint 2,0 literes (110 és 140 lóerős). A 102 lóerős motorral szerelt autó DSG „robottal”, egy 110 lóerős összkerékhajtással és kézi sebességváltóval, a 140 lóerős változat pedig összkerékhajtással szerelhető fel. robotizált sebességváltóval kombinálva.
Az olyan újszerű rendszereket, mint az aktív sebességtartó automatika, nem fogja fogadni az orosz Caddy: nem kompatibilisek a korábbi motorokkal. Összkerék-meghajtású autó kiválasztásakor ne feledje, hogy a lökhárító alatt nincs hely pótkeréknek. A 4Motion-nal szerelt európai változatok runflat abroncsokkal vannak felszerelve, míg az oroszok csak javítókészlettel. Az összkerékhajtású autó hasmagassága valamivel több, mint 15 cm, és a Cross emelt változatát műanyag védőbetétekkel még nem mutatták be.
Kezdetben úgy döntöttek, hogy dízelautókat importálnak Oroszországba - az egyetlen benzines változat megrendeléseit később fogadják el. Addig is egy 75 lóerős dízelmotorral szerelt "üres" rövid furgon meghirdetett kikiáltási ára 13 754 dollár. A Combi változat 15 977 dollárba kerül, míg a legolcsóbb "utas" Caddy Trendline 17 371 dollár. A hosszabbított Caddy Maxiért 2-248 dollárral többet kérnek.
Így a Caddy továbbra is az egyik legdrágább "sarkú" az orosz piacon. A külföldi autók körében pedig a legnépszerűbb a szegmensben, amint azt az Avtostat-Info első öt hónapra vonatkozó eladási adatai is bizonyítják. A négyszáz autó jó eredmény a hanyatló autópiac hátterében. A legtöbb orosz vásárló azonban nyilvánvalóan meg akar majd várni egy benzines autóra - az ilyen egyszerű konfigurációjú Caddy-re van a legnagyobb kereslet Oroszországban mind a magánkereskedők, mind a nagyvállalatok körében.
