Próbaút Jeep Grand Cherokee
Két év múlva jelenik meg az új Grand Cherokee, a jelenlegi autót másodszor cserélik. A lökhárítók, a rácsok és a LED-ek az alapfelszereltség része, de van még valami fontosabb azok számára, akik szeretik a valódi off-road hardvert.
A fára szegezett tábla a következő felirattal van ellátva: „Figyelem! Ez nem PlayStation, hanem valóság. " És az alábbi felirat: "Jeep". Egy órával ezelőtt a frissített Grand Cherokee SRT8 szinte maximális sebességgel repült a Frankfurt környéki korlátlan autópálya útján, most pedig mintegy 250 -szer lassabban haladnak.
Az oktató kéri, hogy használja ki az összes rendelkezésre álló tereparzenált, emelje fel teljesen a felfüggesztést és kapcsolja be a segédrendszert, amikor a hegyről minimális sebességgel ereszkedik le. Ekkorra az SRT8-at kevésbé gyors autóra kellett cserélni, de még rajta is óriási kínnak tűnt az egy kilométer per órás sebességgel való vezetés. "Ellenkező esetben megkockáztathatja, hogy nem marad az úton" - mosolyog az oktató. Oké, mondjuk három kilométer per óra - ez legalább háromszor gyorsabb.
Orosz mércével mérve, minden, ami e pillanatig történt, merő ostobaság. A mérsékelt dudorok és a fagyos talajon lévő hóréteg nem az a fajta fedettség, amelyhez frissített Jeep Grand Cherokee-t kell vásárolnia a Trailhawk új, leginkább csomagolt változatában. De kiderült, hogy a figyelmeztető tábla nem lógott szórakozásból - az előkészített pálya dombja mögött hirtelen egy kátyúkkal történő ereszkedés kezdődött, amelybe még ebben a gyalogos sebességben is ijesztő volt belépni. És amikor a lejtő még erősebbé vált, az autó kétségbeesetten kezdett dolgozni a fékekkel, de a lejtőn lévő két erős fa közötti 90 fokos kanyarban nem fért be. A 3 km / h sebesség túl nagy volt egy ilyen meredek és csúszós helyhez. Az ABS nem működött, a nehéz Grand Cherokee csak azért húzódott előre és állt meg, mert a kerekek a kanyaron kívül elhelyezett rönkökön pihentek. - Lassítson - ismételte nyugodtan az oktató -, a terepjáró nem szereti a felhajtást.
A Trailhawk egy igazán komoly gép Quadra-Drive II sebességváltóval, hátsó differenciálzárral, megnövelt légrugózással és szilárd "fogas" gumikkal. Külsőleg matt motorháztető matricával, speciális adattáblákkal és élénkpiros kijelző vonóhorgokkal rendelkezik. Ezenkívül az első lökhárító alsó része nincs rögzítve, hogy javítsa a karosszéria geometriáját, bár e nélkül a Grand Cherokee Trailhawk indulási és belépési szöge lenyűgöző 29,8 és 22,8 fok - három és nyolc fokkal több, mint a standard változat . Az elülső "extra" műanyag nélkül pedig akár 36,1 fokot is mérhet - többet csak a Land Rover Defender és a Hummer H3 esetében.
Szerencsére nem volt szükség a lökhárító kinyitására, de az utasok elég alaposan lógtak a kabinban, miközben a Jeep egyik fél méter mély lyukból a másikba gurult. A hivatalos 205 mm-es hasmagassághoz az Off-Road 2 légrugós üzemmódban további 65 mm-t adnak, és a mély kátyúkban a Grand Cherokee meglehetősen drámai módon felfelé lendül, anélkül, hogy elveszítené a kapcsolatot az úttal. A Quadra-Drive II az átlós felfüggesztést különösebb nehézség nélkül kezelte, és amikor a négyből csak egy kerék maradt normál támasztékban, a Trailhawk-nak csak kissé több időre volt szüksége a motor nyomatékának megváltoztatásához és az elektronika számára a tapadáshoz hozzájáruló fékek működtetéséhez. a kerekeken. Ennyi idő alatt a műszerfal kijelzőjén kisorsolt kis autó gyakorlatilag megismételte, mi történt kint a valóságban a kerekekkel és a kormánykerékkel.
A Grand Cherokee kínálatában már volt Trailhawk változat, de négy évvel ezelőtt ez a szó a cégben kozmetikai fejlesztéseket és erősebb terepabroncsokat jelentett. A jelenlegi frissítés után pedig ez a hivatalos kemény terepváltozat, amely az Overland előadás ideológiai utódjává válik. A külső tulajdonságok, a műszaki töltés és az általános wow-tényező szempontjából talán még a szuperhatékony Grand Cherokee SRT8-at is felülmúlja. És ez a verzió a legfontosabb, ami a negyedik generációs Jeep Grand Cherokee-val történt a második újrateszerelés után.
A 2-es WK2010 modell első frissítését 2013-ban kapta meg, amikor a Grand Cherokee egy bonyolultabb arcot kapott, kifinomult optikával, kevésbé játékos hátulval és jól modernizált belső térrel. Ekkor az amerikaiak elhagyták az archaikus monokróm kijelzőket és eszközöket a kutakban, modern nagyfelbontású média rendszert, kényelmes klímaberendezést, szép kormánykereket és az automata sebességváltó kar érintésérzékeny "gombáját" telepítették. Most a család visszatért a hagyományos automatikus sebességváltóhoz, az asszisztens rendszerek szélesebb skáláját adták ki, és a megjelenés teljes harmóniába került. A fényszórók alakja ugyanaz marad, de a lökhárító kialakítása egyszerűbbé és elegánsabbá vált, a hátsó lámpák most vizuálisan keskenyebbek és könnyebbek.
Nem számít, milyen elektronikusnak tűnik a kétszer frissített autó belseje, mégis van benne bizonyos régi iskolai végzettség. A leszállás egyáltalán nem könnyű, a kormánykerék és az ülések beállítási tartománya korlátozott. Ezek a feltételesen vázszerkezet jellemzői, de magasan ülsz a patak felett, és ez kellemes fölényérzetet ad. Itt is nagyon tágas, még az erőteljes SRT változatú üléseket is figyelembe véve, amelyeket alapértelmezés szerint a Trailhawkra is telepítenek. A következő mega-lyukban az ülések erős oldaltámaszain lógva megérti, hogy ez teljesen indokolt. És meg kell szoknia az egyetlen kormányoszlop kart, amelyet a Jeep hagyott a Daimlerrel való együttműködés óta.
A Grand Cherokee-ben is elég régi iskolának tűnik, hogy a verziókban és a módosításokban összezavarodhat. Nem csak a felszereltség szintjét választhatja ki - mindegyik változat egy bizonyos motor-, sebességváltó- és külső felszerelést tartalmaz. Jelenleg még nem alakult ki az orosz vonal, de feltehetően így fog kinézni: a kezdeti Laredo and Limited egy 6 benzines V3,0-os és egy egyszerűbb Quadra Trac II váltóval, valamivel magasabb - egy Trailhawk 3,6 literes motor. Ráadásul az SRT8 verziótól eltekintve egy új Summit módosításnak kell lennie, teljes elektronikai készlettel, kifinomultabb belső díszítéssel és teljesen polgári megjelenéssel, műanyag lökhárító szoknyákkal és küszöbökkel, festetlen elemek nélkül. Ez azonban nem biztos, hogy Oroszországba kerül. Valószínűleg nem lesz 5,7 literes G468 - a legerősebb az SRT8 változat 8 lóerős VXNUMX-asa lesz.
A szívó 3,6-os motor 286 LE-t fejleszt. és a turbómotorok korában is tökéletesnek tűnik. A 2 tonnát meghaladó SUV üzemanyag-fogyasztása meglehetősen mérsékelt marad, és dinamikáját tekintve minden rendben van. Még az autópályán is nagyon kényelmes járni - a tartalék érezhető, bár nem kell várni a rendkívüli gyorsulásra. A 8 fokozatú "automata" szinte tökéletes: a sebességváltás gyorsan, rángatózás, késések és zavarok nélkül történik a sebességváltókban. A kézi üzemmód is megfelelően működik. A vágánysebességnél csak a gumik dübörgése okozza a kényelmetlenséget, átjutva az általában jó hangszigetelésen, de ez csak a fogazott gumiabroncsokkal rendelkező Trailhawk változatra vonatkozik.
Jaj, az alap háromliteres változat 238 LE-vel. Nem tudtam kipróbálni, de a tapasztalatok azt sugallják, hogy ez ad egy keveset egy V6 3,6-os autónak. Békés úton a háromliteres benzinváltozatot általában az azonos térfogatú dízel javára lehetne eltávolítani, mert a terepjáró-szegmensben az ilyen motorokra még hazánkban is nagy az igény. Az amerikai 250 lóerős dízel egy 8 fokozatú automata sebességváltóval párosítva nagyon jó, és vele együtt a Grand Cherokee dinamikájában semmiképp sem marad el a benzinautóktól. A dízelmotor különösebb érzelmek nélkül húz, de mindig megbízhatóan és kézzel fogható különbséggel halad. A német Autobahn-on a dízel Grand Cherokee könnyedén elérheti a cirkáló 190 km / h sebességet, de már nem akarja. A terepjáró vezetési érzése mindent a korábbiakhoz hasonlóan kínál: jó iránystabilitás mérsékelt sebességnél, kissé megnövekedett követelmények a vezetővel szemben nagy sebességgel, kissé lassú fékek, amelyek erős erőfeszítést igényelnek.
A szuperhatékony SRT8 egészen más kérdés, amely tipikus izomkocsi a terepszakaszban. Úgy tűnhet, hogy van itt egy egész V12-es, de valójában ez egy légköri "nyolc", amely fenyegetően morgolódik, és arcátlanul húz egy kéttonnás autót. Az SRT8-at kellemes nézni mind a visszapillantó tükörben, mind a szélvédőben - szilárdan leütöttnek, agresszívnak és jó értelemben nehéznek tűnik. Nem tűnik nagyon szórakoztatónak a kanyarokban, de az SRT8 gyönyörű az egyenesben, és minden bizonnyal képes megörvendeztetni azokat a technikai geeket, akik szívesen játszanak a fedélzeti elektronikával. A terepjáró algoritmusok helyett sportágak széles választékát kínálja, beleértve a személyre szabottakat is, az Uconnect rendszerben pedig gyorsulási grafikonokat és versenyidőzítőket. De nincs légrugózása, alacsonyabb sebességfokozata és kevesebb hézaga. Érthető, hogy az SRT8-nak miért nem engedték megközelíteni az erdei pályát.
Lehetséges, hogy a jelenlegi Grand Cherokee lesz az utolsó igazán brutális SUV a sorozatban. A következő generációs modell, amelyet a következő két évben mutatnak be, az Alfa Romeo Stelvio könnyűsúlyú platformra épül, és az alapváltozatban hátsókerék-hajtású lesz. A márka hívei valószínűleg elkezdik azt mondani, hogy a "Grand" már nem ugyanaz, és szidni a marketingeseket, de ez nem jelenti azt, hogy az igazi hardver rajongóinak csak számítógépes szimulátorokat kell játszaniuk. A Grand Cherokee volt és marad, ha nem is a márka ikonja, de legalább a legismertebb terméke, és ez a termék nagyon jó csinálni, amiről a márka híres. Végül tényleg nem csak a PlayStation képernyőjén vagy saját médiarendszerén néz ki remekül, hanem a valóságban is, különösen, ha ez a valóság félméteres kátyúkból és koszból áll.
| Karosszéria típusa | ||
| Utazás | Utazás | Utazás |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | ||
| 4821 / 1943 / 1802 | 4821 / 1943 / 1802 | 4846 / 1954 / 1749 |
| Tengelytáv, mm | ||
| 2915 | 2915 | 2915 |
| Súly, kg | ||
| 2443 | 2266 | 2418 |
| motor típusa | ||
| Benzin, V6 | Benzin, V6 | Benzin, V8 |
| Munkaerő, köbméter cm | ||
| 2985 | 3604 | 6417 |
| Teljesítmény, hp tól től. fordulatszámon | ||
| 238 6350-nél | 286 6350-nél | 468 6250-nél |
| Max. nyomaték, Nm fordulat / percnél | ||
| 295 4500-nél | 347 4300-nél | 624 4100-nél |
| Sebességváltó, hajtás | ||
| 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele | 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele | 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele |
| Maximális sebesség, km / h | ||
| ND | 206 | 257 |
| Gyorsulás 100 km / h-ig, s | ||
| 9,8 | 8,3 | 5,0 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l (városi / autópálya / vegyes) | ||
| n.d. / n.d. / 10,2 | 14,3 / 8,2 / 10,4 | 20,3 / 9,6 / 13,5 |
| Csomagtérfogat, l | ||
| 782-1554 | 782-1554 | 782-1554 |
| Ár, $. | ||
| ND | ND | ND |
