Próbaút Toyota Prius
A versenypálya keskeny kerekei szorgalmasan tapadtak az aszfaltra, és a fékek soha nem hevültek túl - ez egy Prius? A japánok, akik praktikusnak tanítottak minket, Oroszországba hozták a válság legtipikusabb autóját.
Négy és fél liter „százra” a „versenypálya - forgalmi dugók” üzemmódban - mintha az iPhone több mint két napig tartaná a töltést. Nem emlékszem, mikor láttam utoljára ilyen számokat a műszerfalon. Felejtsd el az új Toyota Prius dobozos külsejét, az ergonómiai kísérleteket és a világ legkisebb belsejét - ez a hibrid fedél úgy néz ki, mintha egy távoli bolygóról származna.
Bizonyára mindenkinek van egy furcsa barátja, aki számára az olyan fogalmak, mint a gépi tanulás és a big data napi rutin. De vajon ezeknek a geekeknek, akik egy nappal az értékesítés megkezdése előtt sorakoznak a Galaxy S8-hoz, van-e olyan álomautó, amelyre olyan büszkék, mint egy fehér doboz AirPod-ok? Most úgy tűnik, hogy tudjuk a választ.
Hogyan érdekelheti egy ilyen technogenit egy hagyományos benzinmotoros crossover és a kereskedő katalógusában a tegnap előtti opciók szétszóródása? Legjobb tervezés. A stréber szerint egy ilyen autóban nincs lelkesedés. Ebben ülve olyan dinoszauruszoknak érzik magukat, akik kedvenc zenekaruk albumát akarják CD-n megvásárolni, ahelyett, hogy egyszerűen csatlakoznának egy kényelmes felhőszolgáltatáshoz. A Prius más.
Úgy tűnik, hogy a japán vállalat egyik felső vezetőjének szenzációs „nem akarok többé unalmas autókat látni” tükröződik a negyedik generációs Toyota Prius megjelenésében. Legalábbis a külseje nem nevezhető unalmasnak. Igen, valaki félreérthetőnek találta ezt a dizájnt, másokat az űrrel való asszociációk vonzottak. De alkotói milyen harmonikusan kapcsolták össze ezeket a bonyolult vonalakat és elemeket!
Hogy van legalább a hátsó ablak, osztva egy polc-spoilerrel, vagy az optika, amely ügyesen be van írva a karosszéria íveibe. Csak szerény és sajnos vitathatatlan 15 hüvelykes kerekeket ütnek ki ebből a csúcstechnológiából, de ezek sem voltak meglepetések. Amit látunk, az csak aerodinamikai bélés, és maguk az alufelnik sokkal egyszerűbb és vonzóbb kivitelűek. Mindezt a tömeg és ennek eredményeként az üzemanyag megtakarítása érdekében.
A legfontosabb az, hogy a három vezetési mód egyikét helyesen válassza: Power, Normal és Eco. Van egy teljesen elektromos EV mód is, de csak parkolási sebességgel haladva aktiválódik. A Prius hibrid beállítása lényegében megegyezik. Ez egy 1,8 literes VVTi benzinmotor, amely az Atkinson-cikluson működik (a hagyományos Otto-ciklus módosított változata), és egy állandó mágneses szinkron elektromos motor.
Az összteljesítmény 10 LE-vel csökkent az elődhöz képest. (akár 122 LE), és a gyorsulás nulláról 100 km / h-ra 10,6 s (szemben a harmadik generációs modell 10,4 mp-jével). Annak ellenére, hogy a hibrid telepítés átkonfigurált algoritmusa most nem kapcsolja ki az elektromos motort, amikor a sebességmérő hőn áhított 100-as jeléig gyorsul fel. A NiMH akkumulátor mérete is csökkent. A csúcson akár 37 kW teljesítmény leadására alkalmas nagyfeszültségű tároló elem most a hátsó kanapé párnája alatt, az üzemanyagtartály mellett található. A gyártó szerint ez 57 literrel növelte a csomagtér térfogatát.
A nagy csomagtartó azonban korántsem az egyetlen előnye a legújabb moduláris TNGA architektúra használatának. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy szinte bármilyen platformot készítsen kész megoldásokból. Csak ki kell választania a megfelelőt, a leendő modell specializációjától és osztályától függően. A japán vállalat elsőszülöttje ennek a megközelítésnek a megvalósításában a GA-C platform volt, amely alapján a Prius és a C-HR hibrid crossover épül.
Használatának köszönhetően a ferdehátú karosszéria merevsége akár 60% -kal is megnőtt, ami nemcsak a passzív biztonságra, hanem az autó kezelhetőségére is pozitívan hatott. Ide tartozik az új Prius alacsonyabb súlypontja is, mivel szinte minden alacsonyabb elhelyezkedésű, a motortól és a már említett akkumulátortól kezdve, és mindkét végén az ülésekkel végződik.
Nem nélkülözhető forradalom a hibrid sraffozás alvázában. A modell negyedik generációjában a torziós rudak folyamatos hátsó gerendája végül átengedte a független felfüggesztést a hosszanti és keresztirányú karokon. A Prius biztosan nem sportautó, de függetlenül attól, hogy milyen osztályú, mindig jó, ha autója jól kezelhető.
Én erről személyesen voltam meggyőződve, miután néhány kört megtettem a Kazan Ringen. A nyilvántartások - a várakozásoknak megfelelően - nem működtek, de Prius mennyire magabiztosan tartja a pályát. Egyenesen gyorsulva felfelé haladok a pálya harmadik-negyedik kanyaráig - itt rendben vannak a fékek. További emelkedés és éles leereszkedés balra kanyarodással, majd egy jobb-bal összekötővel. Igazi teszt a futóműre, de itt még a keskeny gumikon sem csúszott meg a Prius.
Még az orosz utak speciális felfüggesztése sem rontotta el a benyomásokat. Igen, más lengéscsillapítókat és rugókat már gyárilag telepítettek azokra az autókra, amelyeket hivatalos kereskedőknél értékesítenek. Most már érthető, hogy a Prius miért hagyta figyelmen kívül a legtöbb gödröt, amelyekkel a tavaszi utak bővelkednek. By the way, a felfüggesztés mellett az orosz specifikációjú autókat további belső fűtéssel, fűtött első ülésekkel és oldalsó tükrökkel, valamint alacsony mosófolyadék-szint jelzővel látják el. Más szavakkal, az orosz stréberek nem fognak megfagyni a Priusban, még akkor sem, ha az iPhone hidegben kikapcsol.
A különc külső kialakítás folytatódott a Prius belső terében. A belső teret teljesen a semmiből hozták létre, ezért elődjének bosszantó unalmának nyoma sem maradt. Az előlap több szegmensre van felosztva, ami szilárdságot és kissé több státuszt ad az autónak. Az anyagok minősége nem rontotta el a benyomást - puha műanyag, texturált bőr, de a fényes fekete panelek azonnal összegyűjtik a nyomatokat és a port.
Eközben az itteni dizájn, bár lenyűgöző, messze nem a legfontosabb. A már említett TNGA architektúra miatt a tervezőknek sikerült további helyet nyerniük az utastér számára. Például az első ülések 55 mm-rel alacsonyabbak, mint az előző generációs autóé, míg a hátsó ülések 23 mm-rel alacsonyabbak. Ezenkívül megnövekedett a hátsó utasok lábterme, megnőtt a belső tér a vállterületen, ami azt jelenti, hogy az új Prius tulajdonosa nemcsak a szokásos útvonalat tudja majd elsajátítani otthonról munkára, hanem a hosszú út a programozók következő konferenciájáig.
Az első Prius még 1997-ben született hihetetlen erőfeszítések árán. A világ első hibridjének megalkotói útján egymás után felmerült egyik probléma. Az összes teszt, változtatás és fejlesztés eredményeként az új modell egymilliárd dollárba került a japán cégnek. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy az autót a költségek felével értékesítik, hogy valahogyan vonzzák hozzá a vevőt. A hazai piacon a kiskereskedelmi ár valamivel magasabb volt, mint a Corolla ára, és működött. Az első évben a vállalat több mint 1 hibridet adott el, a következő évben, amikor a Prius az Év Autója lett, az autó több mint 3 000 példányt adott el.
A modell második generációja ugyanarra a platformra épült, de szedán helyett liftback karosszériával. Ez a lépés tágasabbá, kényelmesebbé és praktikusabbá, ezért sikeresebbé tette az autót. Az Egyesült Államokban az első generáció újratervezett változatának robbanásszerű megkezdése után az új autó még nagyobb érdeklődést váltott ki az amerikai fogyasztók körében. Ennek eredményeként 2005-ben a Toyota 150 000 hibridet adott el az államokban, és egy évvel később a modell iránti kereslet meghaladta a 200 000 eladott autót. 2008-ban ismertté vált a milliós Prius eladása.
A harmadik generációs autó ismét növelte az utastéret, valamint az aerodinamikában. A szerény 1,5 literes motor átengedte az 1,8 VVTi motort, a hibrid egység teljes teljesítménye 132 lóerő volt. Az elektromos motort reduktorral szerelték fel, ami pozitívan hatott a ferdehátú dinamikájára. A Prius iránti belföldi kereslet szintén felülmúlta az amerikai eladásokat a modell történetében. 2013-ban 1,28 millió járművet értékesítettek világszerte.
| TOYOTA PRIOR | ||
| Karosszéria típusa | ferdehátú | |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | 4540/1760/1470 | |
| Tengelytáv, mm | 2700 | |
| Súly, kg | 1375 | |
| motor típusa | Hibrid meghajtási rendszer | |
| Munkaerő, köbméter cm. | 1798 | |
| Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél) | 122 | |
| Max. menő. pillanat, nm (fordulat / perc) | 142 | |
| Meghajtás típusa, sebességváltó | Elülső, bolygómű | |
| Max. sebesség, km / h | 180 | |
| Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s | 10,6 | |
| Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 3,0 | |
| Ár tól, $. | 27 855 |
