A Maz 525 jellemzői
Tekintsük a BelAZ sorozat elődjét - MAZ-525.
A BelAZ sorozat elődje - MAZ-525
Sorozatos bányászati dömper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). A 25 tonnás bányászati teherautó megjelenésének oka, hogy olyan technikára van szükség, amely képes gránittömböket szállítani a kőbányákból gátak építéséhez. Az akkoriban létező MAZ-205 alacsony teherbírása miatt nem volt alkalmas erre a célra. Az autóra teljesítménycsökkentést szereltek fel 450-ről 300 LE-re. 12 hengeres D-12A dízeltartály. A hátsó tengely az első tengellyel ellentétben mereven, rugók nélkül volt a vázhoz rögzítve, így egyetlen felfüggesztés sem bírta el azokat a lökésterheléseket, amelyek akkor jelentkeznek, ha a billenőkocsit hat köbméter térkővel (egyébként) megrakják.
A szállított rakomány ütéseinek csillapítására a fenék dupla, acéllemezekből készült, közöttük tölgyfa illesztéssel. A terhelés hat gumibetéten keresztül közvetlenül a keretre került. A fő lengéscsillapítóként hatalmas, 172 centiméter átmérőjű kerekek szolgáltak. Az autó megjelenése számos változáson ment keresztül a tömeggyártási folyamat során. Ha az első mintában a motorháztető az alapnál megegyezett a fülke szélességével, akkor sokkal keskenyebb lett - a fém megtakarítása érdekében. A motorháztető alá nem illő kontakt olaj-levegő szűrő először balra, majd jobbra került. A poros kőbányákban szerzett tapasztalatok megoldást javasoltak: szereljen be két szűrőt.
Ennek a magas autónak a dízelmotorját szervizelő szerelők biztonsága érdekében először a motorháztető oldalaira szerelték fel a védelmet (a bal oldali képen), egy évvel később ezt elhagyták. A függőleges karosszéria-merevítők száma hétről hatra módosult. A krómozott bölény figurát, amelyet az első MAZ-525 motorháztetőire helyeztek, később két "csizmára" osztották - ezeket a domborműveket a motorháztető oldalára rögzítették, és még akkor sem mindig. A mai napig az egyetlen dömper, amely fennmaradt Oroszországban, emlékműként van felszerelve a krasznojarszki vízerőmű közelében. A fehérorosz autógyárban az autók gyártása során a bölény eltűnt a motorháztetőről, és a „BelAZ” feliratok jelentek meg a helyén.
1959-ben Zhodinoban kísérletet tettek egy MAZ-525A nyereg létrehozására, amely egy saját tervezésű, 5271 tonna kőzetre vagy földre tervezett BelAZ-45 billenős félpótkocsival működött közúti vonat részeként. A tapasztalat azonban nem járt sikerrel, és a nyerges pótkocsi csak 1962-ben került sorozatba egy erősebb BelAZ-540A vontatóval. Egy évvel a MAZ-525 bányászati billenőkocsi gyártásának megkezdése után az ennek alapján létrehozott MAZ-E-525D teherautó-traktor kigurult a minszki autógyár kapujából. Úgy tervezték, hogy egy 15 köbméteres D-189 kaparóval együtt működjön, amelyet csak áruszállításkor és üresen haladva tudott kezelni, és a karosszéria feltöltésekor egy tolót rögzítettek a közúti vonathoz - ugyanaz a MAZ . -. E-525D ballaszttal a hátsó tengelyen.
Erre azért volt szükség, mert a kaparó feltöltése 600 LE-t igényelt a traktortól, míg a MAZ teljesítménye csak 300 LE volt. Ennek ellenére a tológép szükségessége ebben a szakaszban nem tekinthető negatív tényezőnek, mivel az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a kaparó két géppel történő szervizelése hatékonyabb volt, mint egy - kétszer akkora teljesítmény. Hiszen a tológép nem egy, hanem egyszerre több kaparóval dolgozott, és minél nagyobb a rakományszállítási távolság, annál több kaparót tudott egy tológép elvinni, és annál hatékonyabb a használatuk.
A traktor maximális sebessége teljesen megrakott kaparóval 28 km/h volt. Mérete 6730x3210x3400 mm, tengelytávja 4000 mm volt, ami 780 mm-rel kisebb, mint annak a billenősnek, amelynek alvázára épült. Közvetlenül a MAZ-E-525D fülke mögé a kaparó vezérlésére egy motoros csörlőt szereltek fel, amelynek húzóereje elérheti a 3500 kilogrammot. 1952-ben az Ukrán SZSZK Tudományos Akadémia Bányászati Intézete, a harkovi trolibusztelep és a Szojuznerud tröszt erőfeszítéseinek köszönhetően új típusú közlekedés született. A MAZ-205 és YaAZ-210E dömperek alvázán, majd két évvel később a huszonöt tonnás MAZ-525-ön kerekes elektromos billenőkocsikat hoztak létre.
A MAZ-525 versenyalvázon lévő trolibusz két DK-202 típusú, 172 kW összteljesítményű trolibusz villanymotorral volt felszerelve, amelyeket egy vezérlő és négy TP-18 vagy TP-19 típusú érintkezőpanel vezéreltek. Az elektromos motorok a szervokormányt és a karosszériaemelőt is meghajtották. Az elektromos energia átvitele az erőműről az autók villanymotorjaira ugyanúgy történt, mint a hagyományos trolibuszok esetében: a munkájuk során kábeleket fektettek le, amelyek érintették az elektromos billenőkocsikat, amelyekre két tetőívet szereltek fel. . Az ilyen gépeken a sofőrök munkája könnyebb volt, mint a hagyományos dömpereken.
MAZ-525 billenőkocsi: műszaki adatok
A szovjet ipar háború utáni fejlődése az ásványi anyagok kitermelésének meredek növekedéséhez vezetett, amelyeket már nem lehetett eltávolítani a forgattyúházból közönséges billenőkocsikkal. Hiszen a sorozatgyártású karosszériák kapacitása a háború utáni első évtized elején a MAZ-205 és a YaAZ-210E 3,6, illetve 8 köbméter volt, teherbírása pedig nem haladta meg a 6 és a 10 tonnát, és a a bányászatnak majdnem kétszer annyi dömperre volt szüksége ezekből a számokból! Egy ilyen gép fejlesztését és gyártását a minszki autógyárra bízták.
Egy ilyen nehéz feladat Boris Lvovich Shaposhnik, a híres SKB MAZ leendő vezetőjének vállára esett, ahol többtengelyes rakétahordozókat hoztak létre; addigra már főtervezőként dolgozott először a ZIS-ben, majd a Novoszibirszki Autógyárban, amelynek építését 1945-ben kezdték el, de még az üzembe helyezés előtt áthelyezték egy másik osztályra. Shaposhnik több más novoszibirszki tervezővel együtt 1949 novemberében érkezett a minszki autógyárba, és az üzem tervezőirodájának (KEO) vezetői posztját töltötte be. Az említett objektum a leendő MAZ-525 kőbánya volt. A hazai autóipar számára ez egy alapvetően új típusú billenős teherautó volt - hazánkban még nem gyártottak ilyet! És még mindig
(teherbírása 25 tonna, bruttó tömege 49,5 tonna, testtérfogata 14,3 köbméter), számos, akkoriban haladó műszaki megoldással rendelkezett. Például hazánkban először a MAZ-525-ben a kerékagyakba épített szervokormányt és bolygókerekes sebességváltókat használtak. A Barnaulból szállított, 12 V-alakú hengeres motor 300 LE-t fejlesztett, a kuplung duplatárcsás és a váltót védő hidraulikus tengelykapcsolóval kombinálva, a kerekek átmérője pedig majdnem meghaladta a felnőtt magasságát!
Természetesen a mai szabványok szerint az első szovjet bányászati dömper, MAZ-525 karosszéria-kapacitása nem lenyűgöző: a jelenleg gyártott, közutakon való közlekedésre tervezett hagyományos billenőkocsik körülbelül ugyanannyi rakományt szállítanak a fedélzeten. A múlt század közepén mérve több mint 14 "kocka" átvitele egy repülés során nagy eredménynek számított! Összehasonlításképpen: abban az időben a YaAZ-210E, a legnagyobb hazai közúti dömpernek hat „kockával” kisebb volt a karosszéria térfogata.
Nem sokkal a tömeggyártás 1951-es beindítása után számos változtatást eszközöltek a kőbánya megjelenésében: a félkör alakú radiátorbetétet téglalap alakúra cserélték, a motorháztető szélességét csökkentették a fülkével való érintkezési pontján. , és az első sárvédők kis biztonsági sínjeit eltávolították. Érdekesség, hogy 1954-ben egy billenős teherautó-módosítás jelent meg a motorháztető alá szerelt két, 234 LE összteljesítményű trolibuszmotorral és a fülke tetejére szerelt áramszedővel. Ez a fejlesztés ugyan nem vált szabványossá, de nagyon aktuálisnak tűnt: az alapmodell 39 literes dízelje falánk volt, ideális körülmények között is 135 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként.
Összesen több mint 1959 MAZ-800-öt gyártottak a minszki autógyárban 525-ig, majd gyártásukat Zhodino városába helyezték át az újonnan megnyílt fehérorosz autógyárba.
BelAZ lett
A ma óriási dömpereket gyártó üzem nem a semmiből jött létre: a Zhodino Mechanical Plant alapján hozták létre, amely közúti és evakuációs járműveket gyártott. Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata a nevének Fehérorosz Gépjárműgyárra történő megváltoztatásáról 17. április 1958-én kelt. Augusztusban Nikolai Ivanovich Derevyanko, aki korábban a MAZ igazgatóhelyetteseként dolgozott, az újonnan alakult társaság bemondója lett.
Az általa vezetett csapat azt a feladatot kapta, hogy ne csak az ország számára szükséges MAZ-525 gyors legyártását szervezze meg, hanem készítsen ehhez egy szerelősort is - ilyen géppel bányászati dömpereket még nem gyártott senki ban. a világ előtt.
A Minszk által szállított alkatrészekből az első Zhodino MAZ-525-öt 1. november 1958-jén szerelték össze, és ez annak ellenére történt, hogy sok berendezést még nem helyeztek üzembe. De már 1960 októberében, miután kijavította a szállítószalagot, elindította saját prés- és hegesztési gyártását, valamint elsajátította a fő alkatrészek és szerelvények gyártását, a fehérorosz autógyár átadta az ezredik MAZ-525-öt az ügyfeleknek.
Az első hazai bányászati dömper lett a teherautó-traktorok fejlesztésének alapja. Először 1952-ben jelent meg a MAZ-E-525D, amelyet egy 15 köbcentis D-189 lehúzó vontatására terveztek, és már a fehérorosz autógyár kísérletezett a MAZ-525-tel, amely egytengelyes billenős félpótkocsi vontatására képes. pótkocsi - legfeljebb 40 tonna ömlesztett rakomány szállítására tervezett pótkocsi. De sem az egyiket, sem a másikat nem használták széles körben, főleg az elégtelen motorteljesítmény miatt (például a karosszéria kiöntésekor még a kaparót is egy tolókocsinak kellett volna tolnia, ugyanaz a MAZ-525, a vázba szerelt ballaszttal ). Az alapdömpernek számos jelentős hátránya volt. Először is, túltervezett, túl sok fém, nem hatékony váltó, alacsony sebesség és nincs felfüggesztés a hátsó tengelyen. Ezért a fehérorosz autógyár tervezői már 1960-ban megkezdték egy alapvetően új BelAZ-540 bányászati billenő teherautó tervezését, amely a BelAZ márkanév alatti Zhodino óriásautók nagy családjának őse lett. Lecserélte a MAZ-525-öt a transzporterre, amelynek gyártását 1965-ben korlátozták.
