Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Állítólag a Honda az az autó, amely nekünk, európaiaknak azt a benyomást kelti, hogy még mindig sok lélek van bennük. A beépített technológia önmagában soha nem elég; a piacnak el kell fogadnia a modellt sajátjának, az embereknek beszélniük kell róla, lelkesedniük kell érte. A Hondának jó néhány ilyen modellje van, de valószínűleg a Civic CRX (az első generáció, nem tévedés) hagyta a legmélyebb nyomot. Gondolj bele, és nézd meg ezt a CR-Z-t. Hátulról kívánatos. Látod merre célozok?

A Honda sem titkolja lelkesedését a CRX modell sikere iránt, és ezzel a kiindulóponttal be is mutatták az aktuálisat: a CR-Z hibrid sportautót. Filozófiai értelemben ő a legendás Civic örököse. De a CR-Z még mindig egészen más, kinézetében sokkal fejlettebb a tervezési nyelv a lökhárítótól a lökhárítóig, a CR-Z-nek sincs "indító" modellje (a CRX-ben ez egy Civic klasszikus volt) , az alapjellemzők mellett az eredetivel sok részlet kidolgozása és megjelenése erős asszociációt ébreszt a beépített készülékekkel.

A sportosság hangsúlyozása érdekében a CR-Z klasszikus kombi a szó legszorosabb értelmében: rövid, széles és alacsony, a tető szinte lapos az autó hátuljáig, az oldalsó ajtók hosszúak. , sportosan alacsonyan ül, és a belső tér első ránézésre nem hagy kétséget arról, hogy hová helyezze ezt az autót. A modern autók között ez is az a fajta kupé, amely a 2 + 2 jelzést használja az utolsó tizedesjegyig: bár elég hely van elöl, de csak az első ülések mögött van hely egy minta számára.

Két ülés van, két biztonsági öv és két függöny, de ha a sofőr egy átlagos európai, akkor a mögötte ülő utasnak már nem lesz hova betennie a lábát, csak kb 1 méteres magasságban tudja tartani a fejét. (Baba) Nincsenek párnák, és az utolsó két utasnak csak a gyönyörűen kialakított (kagyló) ülések maradnak. Ez még egy kicsit nagyobb gyerekülést sem tartalmaz. Abban a tudatban, hogy az első találkozáskor nem lesz csalódás. Az egyetlen vigasz, hogy a CR-Z, mint már említettük, egy kombi, amelynek hátul van ajtaja, hátul dönthető ülése van és így nagyobb csomagok is szállíthatók.

A vezetővel (ahogy a navigátorral is) minden rendben van, éppen ellenkezőleg. Az ülések kellemesek a szemnek, beépített fejtámlákkal, sima és perforált bőr keverékével, nagyon jó oldalsó tapadással és hibátlan teljesítménnyel több óra vezetés után is. A külső tükrök jó képet mutatnak, míg a belső tükrök csak rendkívül hasznosak, mivel az üveg oldalirányban fel van osztva, nincs hátsó ablaktörlő (ami tovább csökkenti a hátulnézetet), és elég sok vakfolt van (különösen a bal és hátsó részeknél) ... De valamiért látjuk a klasszikus sportautók jellemzőit is. Ugyanakkor jó előre látást, ergonomikus kormányzást és sportos vezetési élményt jelent.

Összességében elmondható, hogy a Honda nem büszkélkedhet nagy sportsikerekkel (na jó, kivéve Senna F1-es napjait, de akkor is csak készen kapták a motort), de úgy tűnik, így is tudják, hogyan lehet rendkívül jó termékeket készíteni. Sportautó. A CR-Z kiváló kormánykerékkel rendelkezik, csakúgy, mint a kormánymű – kivételes kerék-föld érzéssel, valamint éppen megfelelő pontossággal és reakciókészséggel, így továbbra sem akadályozza meg a mindennapokat. forgalom és zökkenőmentesen halad. Ugyanilyen lenyűgöző a sebességváltó kar, amely rövid, mozgása pedig rövid és pontos. Jelenleg nem sok jobb van a piacon. Ha ehhez hozzáadjuk a jól jelzett klasszikus fordulatszámmérőt és a jól elhelyezett digitális sebességmérőt, az autó sportos benyomása tökéletes.

És az ajtóban vagyunk. A brosúrák és egyéb promóciós anyagok helyesen mutatják be a hibrid technológiát a benzin- és villanymotorok nyomatékának és teljesítményének jellemzőinek vagy görbéinek összegeként. És ez igaz. De - a gyakorlatban nem mindig, vagy a mi szempontunkból az esetek felében valahol. Sok kanyarral, akár észrevehető magasságváltozással járó országúton haladunk például fel és le, egyszóval olyan változatosan, hogy a 100 kilométeres sebesség időnként közel van a (egyébként nagyon nagy) ) ennek a Honda mechanikájának fizikai határa. A dinamikus vezetés sok gáz hozzáadását és eltávolítását, sok fékezést, sebességváltást és a kormány elforgatását jelenti.

Az ilyen menet ideális a hibrid járművekhez, és a CR-Z valóban élénk és erőteljes sportkocsi vele. Mivel a menet lehetővé teszi a további akkumulátor kellemes ütemben történő feltöltését és kisütését, az elektromos vezetési asszisztens gyakori és hatékony lehet. Az akkumulátor töltöttsége két és hatnyolcad között mozog (csak nyolc sor van a mérőkészüléken az akkumulátor töltésére, ezért ez a kijelentés), és minden alkalommal, amikor a vezető végig megy, a vezető úgy érzi, hogy valaki őszintén hátulról nyomja . ; ekkor a segéd elektromos berendezés be van kapcsolva. Nagy. Ekkor a hatalmak összegének egész elmélete igaz.

A másik véglet az autópálya és a teljes gázzal való vezetés. Itt az elektronika megérti, hogy a vezetőnek minden energiára szüksége van - ez nem vicc, ezért nem engedi, hogy töltsön egy extra akkumulátort, amely egy ilyen utazás első 500 métere után lemerül. Aztán rájössz, hogy csak egy 1 literes motor segítségével vezetsz, ami még lehet (műszakilag) jó, de az autó súlyához képest túl gyenge. Ilyenkor nem jogosak a sportkocsira vonatkozó igények, legalábbis a teljesítmény tekintetében.

Talán ez még inkább észrevehető, ha felfelé vezetünk, például Vršićben. Ott az első ereszkedéskor minden energiáját elhasználja, a benzinmotor felsóhajt, és nem tudja jobb hangulatban megadni a sportosság érzését. Akkor is, lefelé, nem sokkal jobb. Mivel főleg fékezésről van szó, a segédakkumulátor azonnal feltöltődik, de az uralkodó fékezés miatt haszontalan is.

A való élet valahol a kettő között történik, és a CR-Z, mint technikailag fejlett hibrid, háromféle lehetőséget kínál a meghajtó használatára: zöld, normál és sportos. Szintén jelentős különbség van a kormány mögött a kettő között, amit a gázpedál -válasz észrevehető különbségének köszönhetően értek el, bár más készülékekben is vannak különbségek, egészen a légkondicionálásig. A gyakorlatban a teljesítmény valóban nagyon jó, csak a sebességtartó automatika vet árnyékot rá, amelynek először meg kell várnia, hogy az autó sebessége körülbelül ötször csökkenjen a beállított sebesség hívásakor (és feltételezve, hogy hasonló vagy magasabb sebességgel közlekedik sebesség). aktuális sebesség) kilométerrel a beállított sebesség alatt, majd gyorsítson a beállított sebességre.

Ez érthetetlen, hiszen a gyorsulás nyeli el a legtöbb energiát. És ebben az esetben nem „öko”. Még akkor is, ha a sebességtartó automatika be van kapcsolva, a CR-Z nagyon lassan, túl lassan gyorsul, függetlenül attól, hogy melyik program van bekapcsolva. Ennek a hibridnek a vezetéséhez, mint minden hasonlóhoz, nem szükséges speciális előzetes ismeretekkel rendelkezni a technológia területén, de a vezető követheti az eseményeket: az egyik fedélzeti számítógép mutatja az áramellátást a kiegészítő akkumulátor között, villanymotor és benzinmotor. és kerekek, az állandó kijelzők a segédakkumulátor töltöttségét és a hibrid alkatrész áramlási irányát mutatják (azaz, hogy a segédakkumulátor fel van -e töltve, vagy áramellátást biztosít -e az elektromos motorhoz, mind mennyiségben), kék színnel kiemelve. méter, amely szintén emiatt, és különösen alkonyatkor és éjszaka, sebességet mutat, színt vált: zöld a környezetbarát vezetéshez, kék a normál és piros a sporthoz. Egy jobb, egyszerre látható és nem feltűnő kijelzőt ebben a pillanatban nehéz elképzelni, bár nem állítjuk, hogy nem létezik.

Ami a hibridet illeti, akár a sportos is, az üzemanyag -fogyasztás forró téma. A CR-Z példaértékű ebből a szempontból: a sima haladás a végső határig különösebb erőfeszítés nélkül és az öko üzemmód segítségével öt liter benzinfogyasztást is eredményez 100 kilométerenként, másrészt ez nem sok. több mint kétszer annyi, mint amikor a gáz a végére megy, ami szintén dicséretes eredmény. Az áramfogyasztás kijelzésével, bár ez a legpontosabb a hasonlóak között, nem sokat segíthetünk, mivel ez egy nulla és tíz liter közötti kijelző 100 kilométeren csík formájában, de a felületi tájékozódás érdekében megemlíthetünk egy Példa a különbségre: 180 km / h sebességgel a hatodik sebességfokozatban (3.100 ford / perc) Sport üzemmódban a fogyasztás várhatóan tíz (vagy több) liter lesz 100 kilométerenként, és amikor a vezető Eco üzemmódba lép, nyolc literre csökken . ami 20%megtakarítást jelent.

Valóban gondos tesztelés után minden lehetséges körülmények között a végső fogyasztásunk nyolc liter volt 100 kilométeren, átlagosan 61 kilométeres sebességgel. Nagy. Ebben az esetben azonban minden összehasonlítás a turbódízel -motorokkal nem megfelelő, mivel a gyakorlatban ennek a Honda -nak az erőtartaléka körülbelül 500 kilométer, és ezren sem kivétel a turbódízel.

És egy kicsit tovább a benzinmotorhoz. Gyönyörűen, egészségesen és elégedetten énekel egészen a (meglehetősen durva) kapcsolóig 6.600 fordulat / perc sebességgel, de tapasztalat szerint azt várná a sportos Hondától, hogy legalább ezer fordulattal több és körülbelül három -négy decibelrel kevesebb legyen. . Szerény nyomaték mellett úgy tűnik, hogy a sebességváltót sokáig tervezték (ötödik fokozatban a motor nem kapcsolja be a szaggatógépet, de hat fokozat van), ami kissé csökkenti ennek az autónak a sportosságát, a fékek pedig kiváló érzés, kivéve, ha lassan és óvatosan vezet, növeli a fékerőt.

Nincs megjegyzésünk az alvázhoz, amely kiváló hosszú, semleges helyzetet biztosít az autónak, kis oldalsó karosszériás rezgéseket és kényelmet biztosít legalább mérsékelten karbantartott utakon. A kritika nem tűnik túlzásnak: az innováció soha nem volt könnyű feladat. A CR-Z kiváló technikát tartalmazott, beleértve a kormányzást, de olyan kényelmetlenségeket is, amelyekre a számítógép képernyője mögött nem is gondolhatott. És mivel ez nem csak egy hibrid, hanem egy sportautó is a szó teljes értelmében, ez a kombináció ismét megerősíti a név ötletét: jelenleg ez nagyon ritka dolog. Vagy, hogy őszintébben fogalmazzak: ha ilyen kombinációt szeretne, akkor nincs sok választás (még).

Vinko Kernc, fotó:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Törzsadatok

Értékesítés:	AC Mobile doo
Alapmodell ára:	28.990 €
A tesztmodell költsége:	32.090 €
Erő:	84 kW (114 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	10,9
Maximális sebesség:	200 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	8,0l / 100km
Garancia:	3 év vagy 100.000 5 100.000 km teljes és mobil garancia, 3 12 év vagy XNUMX XNUMX km garancia hibrid alkatrészekre, XNUMX év garancia festékre, XNUMX év garancia rozsda ellen.
Olajcsere minden alkalommal	20.000 km
Szisztematikus áttekintés	20.000 km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	1.314 €
Üzemanyag:	9.784 €
Gumiabroncsok (1)	1.560 €
Kötelező biztosítás:	2.625 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	3.110 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	26.724 0,27 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - keresztben elöl szerelve - furat és löket 73 × 89,4 mm - lökettérfogat 1.497 cm3 - kompressziós arány 10,4:1 - maximális teljesítmény 84 kW (114 LE) 6.100 ford./percnél - átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 18,2 m/s - fajlagos teljesítmény 56,1 kW / l (76,3 LE / l) - maximális nyomaték 145 Nm 4.800 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben (lánc) - hengerenként 4 szelep. villanymotor: állandó mágneses szinkronmotor - névleges feszültség 100,8 V - maximális teljesítmény 10,3 kW (14 LE) 1.500 ford./percnél - maximális nyomaték 78,5 Nm 0-1.000 ford./percnél. akkumulátor: nikkel-fémhidrid akkumulátorok - 5,8 Ah.
Energiaátvitel:	első kerekekkel hajtott motorok - 6 sebességes kézi sebességváltó - 6J × 16 kerekek - 195/55 R 16 Y gumiabroncsok, gördülési kerülete 1,87 m.
Емкость:	végsebesség 200 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 9,9 s alatt - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-kibocsátás 117 g / km.
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 3 ajtós, 4 üléses - önhordó karosszéria - első egyedi felfüggesztés, rugós lábak, háromszög kereszttartók, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,5 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1.198 kg - A jármű megengedett össztömege 1.520 kg - Megengedett pótkocsi tömeg fékkel: n.a., fék nélkül: n.a. - Megengedett tetőterhelés: n.a.
Külső méretek:	jármű szélessége 1.740 mm, első nyomvonal 1.520 mm, hátsó vágány 1.500 mm, talajmagasság 10,8 m.
Belső méretek:	első szélesség 1.420 mm, hátsó 1.230 - első ülés hossza 520 mm, hátsó ülés 390 - kormánykerék átmérője 355 mm - üzemanyagtartály 40 l.
Doboz:	A csomagtartó térfogata standard Samsonite bőröndből álló AM készlettel (összesen 5 L) mérve: 278,5 hely: 5 hátizsák (1 L); 20 bőrönd (1 l)

Méréseink

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Gumik: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Futásteljesítmény: 3.485 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	17,3 év ( 130 km / h)
Rugalmasság 50-90 km / h:	9,3 / 10,6 s
Rugalmasság 80-120 km / h:	15,5 / 21,9 s
Maximális sebesség:	200 km / h (MI.)
Minimális fogyasztás:	6,4l / 100km
Maximális fogyasztás:	13,0l / 100km
tesztfogyasztás:	8,0 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	72,3m
Fékút 100 km / h sebességnél:	41,7m
AM táblázat:	40m
Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban	58dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban	58dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban	56dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban	56dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban	64dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban	63dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban	62dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	61dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban	70dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban	68dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban	66dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	65dB
Üresjárati zaj:	38dB
Teszthibák:	félreérthetetlen

Általános értékelés (308/420)

• Bár ez az első a maga nemében, amely hibrid is, de példaértékű példa az ilyen kombinációra. Kiváló kialakítás, kivitelezés és anyagok, vezetési élmény és fáradhatatlanság.

• Külső (14/15)

  Kicsi, alacsony, tipikus (van) kupé, de ugyanakkor valami különleges. Messziről felismerhető.

• Belső (82/140)

  Az általános élmény (és minősítés) kiváló, némi ergonómiai elégedetlenséggel, és hátul kevésbé, mint a kiegészítő ülések.

• Motor, sebességváltó (57
  
  
  / 40)

  Műszakilag modern és jól vezérelt hajtás, de gyenge attól a pillanattól kezdve, hogy az extra akkumulátor lemerül. Egy másik nagyszerű.

• Vezetési teljesítmény (61
  
  
  / 95)

  Könnyen vezethető, de nagy ambíciókkal is, hogy jó sportkupé legyen.

• Teljesítmény (19/35)

  Még egyszer: amikor a segédakkumulátor lemerül, a CR-Z gyenge autó lesz.

• Biztonság (43/45)

  Hátul nincs párna, és egy kicsit idősebb gyermek feje már a mennyezetet érinti, rossz kilátás hátul, fékezés közvetlenül az AM határ alatt.

• Gazdaság

  Nagyobb sebességnél is nagyon gazdaságos lehet, de az üzemanyagtartály kicsi és a hatótáv is.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

meghajtás és irányítás

A rendszer leállítása és indítása

a sebességváltó kar mozgása

lendkerék

ülés, wellness, bal lábtartó

alváz

méter

a dobozok egyszerű használata

külső és belső megjelenés

dinamikus vezetési teljesítmény

üzemanyag fogyasztás

Felszerelés

visszafelé láthatóság, vakfoltok

használhatatlan hátsó ülések

becsípte a középső konzolt a jobb lábába

simán fékezéskor érezni

teljesítmény hosszabb emelkedőkön

a műszerfal egyik nyílása nem záródik be

gyenge benzinmotor

kissé hosszú sebességváltó

Tempomat

fedélzeti számítógép átlátszatlan kijelzője, kulcstartók

rövid távokra