Honda Integra – egy legenda visszatérése
A Honda Integra minden bizonnyal a kultikus autók közé sorolható Japánból. A sportkupé utolsó példányai 2006-ban gördültek le a gyártósorról. Néhány hónappal ezelőtt az Integra ismét felajánlotta a Hondát. Csak a… motoros jogosítvánnyal rendelkezők élvezhetik!
Igaz, a burkolatok alapján feltételezhető, hogy egy nagy robogóval van dolgunk, de műszaki szempontból Honda NC700D Integra egy speciálisan zárt motorkerékpár. A bemutatott kétkerekű motorkerékpár az off-road Honda NC700X és a csupasz NC700S-hez kapcsolódik. Hogyan lehetne egy viszonylag kis lépést megtervezni? Az üzemanyagtartály az ülés alá került, a hajtómű 62˚-os szögben megdöntött, rögzítéseit úgy optimalizálták, hogy a lehető legkevesebb helyet foglalják el.
Az Integra elülső stílusában számos utalást találhatunk a sporttúra Honda VFR1200-ra. A hátsó vonal sokkal lágyabb. Annál nehezebb elhinni, hogy az üzemkész Integra 238 kilogrammot nyom. Az alacsony súlypont miatt vezetés közben nem érezhető jelentős súly. A súly manőverezés közben önmagára emlékeztet. Különösen alacsony emberek, akiknek gondot okozhat az autó stabil tartása a magas üléshelyzet miatt.
Két henger 670 cc cm-t csatlakoztattak a Honda Integra meghajtóhoz. A japán mérnökök 51 LE-t préseltek ki. 6250 ford./percnél és 62 Nm 4750 ford./percnél. A korai elérhető teljesítmény- és nyomatékcsúcsok miatt az Integra spontán reagál a kar kilazulására, még alacsony fordulatszámon is. A „százra” gyorsulás kevesebb, mint 6 másodpercet vesz igénybe, a maximális sebesség pedig meghaladja a 160 km/h-t. Ez elég az Integra potenciális vásárlójának. A Honda kutatásai azt mutatják, hogy a napi ingázáshoz közepes méretű motorkerékpárt használó versenyzők 90%-a nem haladja meg a 140 km/h-t, és a motor fordulatszáma sem haladja meg a 6000 ford./perc értéket. Ennyit az elméletről. A gyakorlatban az Integra meglepően jól ragad a helyről. Még a sofőr melletti sávban álló sport kétkerekűeket is meg lehet lepni. Az Integra jó dinamikája nem a túlzott üzemanyag-fogyasztás rovására érhető el. A kombinált ciklus aktív vezetésével az Integra körülbelül 4,5 l / 100 km-t éget el.
A motor másik előnye a működését kísérő zaj. Két "dob" nagyon érdekesen hangzik. Olyannyira, hogy sokáig azon töprengtünk, vajon véletlenül V2-es hajtáslánccal hagyta el a gyárat a tesztelt Integra. Természetesen a motor csörömpölése nem véletlen, hanem a főtengelycsapok 270˚-os elmozdulásának következménye. A kiegyensúlyozó tengely jelenléte lehetővé tette a motor vibrációjának csökkentését.
A motor fordulatszámára és fordulatszámára vonatkozó információk az LCD panelről olvashatók. A Honda nem szerelte fel az Integrát olyan klasszikus fedélzeti számítógéppel, amely az átlagsebességről, az utazási időről vagy az üzemanyag-fogyasztásról tudott volna információt szolgáltatni. Egyetértek, nem szükséges. De ki az, aki ne szeretne többet tudni a kellőnél?
Az Integrát csak hatfokozatú váltóval kínálják, a kétértelmű Dual Clutch Transmission névvel. Duplakuplungos váltó motoron?! Egészen a közelmúltig ez elképzelhetetlen volt. A Honda úgy döntött, hogy egyszer s mindenkorra megkíméli a versenyzőket a kuplung és a fokozatok keverésének szükségességétől, ami nagyon szórakoztató az úton, de néhány kilométer városi forgalomban való vezetés után bosszantóvá válik.
Előfordult már, hogy sokat kellett mennie egy komplex elektrohidraulikus mechanizmus megtervezéséhez, amikor a robogók évek óta jól használhatók a CVT-vel? Több mint biztosak vagyunk abban, hogy aki valaha is kipróbált egy Honda DCT-t, az soha nem fogja elképzelni, hogy visszatér a CVT-hez.
Az Integrát úgy indítjuk, mint egy normál motort. Ahelyett, hogy a tengelykapcsoló fogantyújához nyúlna (a fékkar elfoglalta a helyét), és az első sebességfokozatban vezetne, nyomja meg a D gombot. A DCT most beírta az „egyet”. Az autók sebességváltóival ellentétben a motorkerékpár kettős tengelykapcsolós sebességváltói nem kezdik át a nyomatékot, amikor leveszi a lábát a fékpedálról. A folyamat a gáz bekapcsolása után kezdődik. 2500 ford/perc és ... már a "második számnál" tartunk. A sebességváltó célja, hogy a lehető legtöbbet hozza ki a simított nyomatékgörbéből. A vezérlőalgoritmus ugyanakkor elemzi és „megtanulja” a vezető reakcióit. Volt egy hagyományos kick-down funkció is. A DCT sebességváltó akár három fokozatot is lejjebb kapcsolhat, ha szükséges a maximális gyorsulás érdekében. A sebességváltások egyenletesek és folyékonyak, és a doboznak nem okoz gondot a helyzethez igazítani az áttételt.
Az alapértelmezett üzemmód az automatikus "D". A sportos "S" elektronika nagyobb fordulatszámon tartja a motort. A fokozatok manuálisan is vezérelhetők. Ehhez használja a bal oldali gázkar gombjait. Intuitív elhelyezésük (lefelé a hüvelykujj alatt, felfelé a mutatóujj alatt) azt jelenti, hogy nem kell azon gondolkodnunk, hogy mit nyomjunk meg, hogy a kerékpár úgy reagáljon, ahogyan szeretnénk. Az elektronikus algoritmusok lehetővé teszik a kézi fokozatválasztást, még akkor is, ha a sebességváltó automata üzemmódban van. Ez kiválóan alkalmas például előzésre. Egy lassabb járművet az optimális időpontban zsugoríthatunk és hatékonyan előzhetünk. A manőver befejezése után némi idővel a DCT automatikusan automatikus üzemmódba kapcsol.
A függőleges vezetési helyzet és a magas ülésmagasság (795 mm) megkönnyíti az útlátást. A semleges vezetési pozíció, a terjedelmes burkolatok és a nagy felületű szélvédő viszont hosszú utakon is kényelmes utazást biztosít. Az Integra túlzás nélkül a turistamotorok alternatívájának tekinthető. Még az sem nehezíti meg az utat, hogy állandóan állomást kell keresni – az Integra könnyedén megteszi a több mint 300 kilométert egyetlen víztesten.
A hosszú utak kedvelőinek külön kell fizetniük a csomagtartókért - a középső 40 literes, az oldalsó pedig 29 literes. A fő rekesz a kanapé alatt található. Űrtartalma 15 liter, de formája nem engedi elrejteni a beépített sisakot. Egy másik gyorsítótár - telefonhoz vagy kulcsokhoz - a bal térd magasságában található. Érdemes hozzátenni, hogy van egy kar, amely vezérli ... a rögzítőféket!
Az Integra felfüggesztése meglehetősen puhára van hangolva, ennek köszönhetően nagyon hatékonyan csillapítják az ütéseket. A kerékpár emellett stabil és precíz irányíthatósággal rendelkezik – az alacsony súlypont megtérül. A megfelelően kiegyensúlyozott Integra lehetővé teszi a vezetési tempó jelentős növelését. Ésszerű keretek között természetesen. Sem az alváz jellemzői, sem a széria gumik típusa nem hajlamosítja a járművet extrém vezetésre.
Honda Integra ez nem egy tipikus motorkerékpár. A modell egy olyan rést foglalt el a piacon, amely a maxi robogók és a városi kerékpárok között létezik. Vegyek Integrát? Ez kétségtelenül érdekes javaslat azok számára, akik nem félnek az eredeti megoldásoktól. A Honda Integra egyesíti a maxi robogó előnyeit a városi kerékpárok képességeivel. A jó teljesítmény és a hatékony szélvédelem alkalmassá teszi a kerékpárt hosszú utakra. Nem mindenki fog örülni a kiterjedt kormánykerékborításnak – lehetőleg hátrébb kell ülnie, hogy ne érintse meg a térdével. A lábtér átlagos. A mindennapi használat során a tárolórekeszek csekély száma és befogadóképessége lehet leginkább bosszantó.
Az Integra alapfelszereltsége DCT sebességváltó és C-ABS, azaz kettős fékrendszer az első és a hátsó kerekek számára blokkolásgátlóval. A mostani akcióban 36,2 ezerért lehet megvásárolni egy központi csomagtartós Honda Integrát. zloty.
