Hyundai Tucson – egy leheletnyi friss levegő

Jól megtervezett, esztétikus, tetszetős a szemnek – a Tucson dizájnjának pozitívumai sokszorosára megsokszorozhatók. Mi a helyzet a hátrányokkal? Van-e a?

Forradalomnak nevezhető, ami most a Hyundai gyáraiban történik. Véleményem szerint a Tucson az egyik legnagyobb (és legjobb) átalakulás az elmúlt években, ahhoz hasonlítható, amit a Mazda az új Sixes-szel csinált. Az egymás mellett elhelyezkedő (35 óta gyártott) ix2009-öt és a koreai harmadik generációs SUV-t nézve nem nehéz észrevenni az idő múlását. És ami fontos, a gyártó tudja, hogyan kell tökéletesen használni.

A jó tervezés nem véletlen

Az új Tucson nagyszerű megjelenésének rejtélye megfejtődik, amint megtudjuk a tervező nevét. Peter Schreyer felelős az 1,5 tonnánál kisebb járműtömegű vonalért. az Audi TT koncepcióját, valamint a Kia Motors főtervezőjét, aki jövő évtől olyan márkákkal osztja meg tehetségét, mint a Bentley és a Lamborghini.

Schreyer rajztáblája 4475 x 1850 mm hosszú, 1645 x 2670 mm széles és 5 mm magas, 589 mm tengelytávú autót készített. Látható tehát, hogy igen, a Tucson stílusa le fogja verni a versenytársak nagy részét, míg méretét tekintve a csomag közepén helyezkedik el. Valamivel rövidebb, mint a CR-V, Mazda CX vagy Ford Kuga, ugyanakkor szélesebb mindegyiknél. A csomagtartó kapacitása mindenképpen előny, ahol a teszthős csak a Hondával szemben veszít (a literekkel szemben). Egy kis kitérő - az automatikus csomagtérnyitó mechanizmus egészen konkrétan működik. Ha három másodpercig áll az autó mellett (a proximity kulccsal a zsebében), a napfénytető magától felemelkedik. Teszteink során azonban előfordult, hogy nem ismerték fel a kulcsot, amikor például a nadrág hátsó zsebében volt. Személy szerint nekem is kellett még néhány rekesz vagy horog. A kiegészítők katalógusa részben pótolja ezt az igényt - találhatunk megfordítható szőnyeget, betétet, bevásárlóhálót vagy feltekert lökhárító burkolatot.

Ezen kívül jól látható, hogy a tervezők nem csak a látványra, hanem a gyakorlati kérdésekre is odafigyeltek. A Hyundai jobb aerodinamikával büszkélkedhet a "javított légellenállási együtthatónak", szélesebb nyomtávnak és leengedett A-oszlopvonalnak köszönhetően, és valóban, a nagyobb sebességgel történő vezetés nem félti a vezetőt a saját életéért. Lehet, hogy a Subaruból ismert stabilitást nem tapasztaljuk meg, de szerintem semmi kivetnivaló.

A Hyundai a biztonságról beszél

Ez egy pillanat arról szól, ami első pillantásra nem látszik. A Hyundai gondoskodik az új SUV utasairól AHSS acélból készült belső térrel, valamint olyan aktív biztonsági rendszerekkel, mint az AEB (vészfékező rendszer), LDWS (sávelhagyásra figyelmeztető rendszer), BSD (holttér-szabályozás) és ATCC (kipörgésgátló) ). Természetesen minden a választott opciótól függ – volt szerencsénk tesztelni a teljesen felszerelt változatot. A címkék kedvelőinek tájékoztatást adhatunk a VSM, DBC vagy HAC rendszerek elérhetőségéről. Hat légzsákkal, guminyomás-ellenőrző rendszerrel és aktív fejtámlákkal is rendelkezünk.

Kevesen panaszkodnak a kényelem vagy a funkcionalitás hiányára.

Az elektronikusan állítható ülésekről (beleértve az ágyéki részt is) a fűtésükön, szellőzésükön át egészen jó oldalsó tapadásig elmondhatom, hogy a Tucson ülések egyértelműen kényelmesek. Miután kétszer utaztam a Varsó-Krakkó útvonalon, nem panaszkodhattam semmire. Ha utasokkal vezetnék a hátsó ülésen, ők is örülnének – a Tucson azon kevés autók egyike ebben a szegmensben, amely fűtött második üléssorral büszkélkedhet. Emellett a kiváló kikapcsolódás hozzájárul az utazási kényelemhez.

Azonban nem lehetett túl szép. A Hyundai számomra teljesen érthetetlen okokból csak a vezetőoldali ablakot szerelték fel kétfokozatú kapcsolóval, ami lehetővé tette az automatikus nyitást vagy zárást. Más ablakokat így nem nyitunk meg – ugyanezt tapasztaltam a Kadjarban is, melynek tesztjét hamarosan közzétesszük. A második dolog, amit a hiányosságok közül ki kell emelnem, az a "DRIVE MODE" gomb helye. A tápegység sport üzemmódba átviteléhez sötétben kell nyomogatni a gombot; Mindenképpen szívesebben helyezném el a dobozban lévő kapcsolót, vagy egy elérhetőbb helyre helyezném be a gombot - hogy a vezetőnek ne kelljen levennie a tekintetét az útról, és nem kell más funkciót aktiválnia (a a másik hat ott található).

Ha túllép a fentieken, azt fogja tapasztalni, hogy a Tucson belsejében sokkal több íz és pozitívum is van. Először is egy kényelmes nyolcgombos fűthető kormánykerék négy karral. Minden világosan le van írva, könnyen elérhető - a megszokás nem jelenthet gondot. Hasonlóképpen egy 8 hüvelykes multimédiás rendszerrel, amely kompatibilis a TomTom Live navigációval, hétéves ingyenes előfizetéssel. Lehet, hogy nem a legszebb felhasználói felületet látjuk itt, de az olvashatóság magas szinten van. Minden gomb, beleértve a tapinthatóakat is, a helyén van. A Hyundai a Kiához hasonlóan továbbra is vonzó az európai vásárlók számára – a kísérletezés kockáztatása helyett a klasszikus esztétikára és a 12%-os funkcionalitásra helyezték a hangsúlyt. Az olyan részletek, mint például a klímaberendezés hőmérséklet-jelzőit borító üveg matt felülete, azt mutatják, hogy a tervezők milyen óvatosan közelítették meg az utastér következő elemeit. Még két (a csomagtartóban a harmadik) 180 V-os (W), egy AUX és egy USB aljzatnak is van hely.

Gyerünk!

A Hyundai egy Tucsont adott nekünk, 177 LE-s 1.6 T-GDI motorral. (turbófeltöltéssel és közvetlen befecskendezéssel), teljes nyomatékot (265 Nm) biztosít körülbelül 1500 és körülbelül 4500 ford./perc között. A rugalmasságról itt nincs rekord, de a készülék nagyon jól kezeli az egész autót. Fontos, hogy a szilárd hangszigetelésnek köszönhetően még nagy sebességnél sem irritálja az autót túlzott zaj.

A koreai SUV harmadik generációjának kétségtelen előnye a hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltó is. A sebességváltók akkor váltanak, amikor azt várjuk, és felhasználóként nem is érezzük a váltást. Az erő kulturáltan és simán száll át mindkét tengelyre. Az esetleges ergonómiai hibák közül megemlíthető a váltókarok hiánya a kormányon - de vajon tényleg szükség van erre a Hyundai által kitűzött célcsoportban?

Ha már a kormánynál tartunk, itt igazán nagy a segítség, így az egykezes vezetés szerelmesei (amit biztonsági okokból sosem ajánlunk) a mennyországban lesznek. Csak az üzemmód sportra váltása okoz észrevehetőbb ellenállást, ami megfelel a növekvő menetdinamikának.

A Tucson felfüggesztése meglehetősen ruganyos. Nyugdíjazásig a gerincünk hálás lesz McPhersonnak, amiért képes lenyelni a kátyúkat és kátyúkat, elöl tekercsrugóval és többlengőkaros hátsó felfüggesztéssel. Nem fogunk panaszkodni a kanyarokban, amíg nincs versenysorozatunk. Igen, a Hyundai nem dől túlságosan, de mindenképpen amatőr vezetésre tervezett autó. Mindebben segít az összkerékhajtás, ahol igénytelen körülmények között az összes nyomaték előre kerül. Csak a csúszás észlelése után aktiválódik elektronikusan a második tengely (a nyomaték 40%-áig). Ha ragaszkodunk a manuálisan aktivált 50/50 felosztáshoz, akkor szükségünk van a "DRIVE MODE" melletti gombra. Az off-road szerelmeseit hadd emlékeztessem arra, hogy a Tucson 175 mm-es hasmagasságot kínál.

Gazdasági? Csak nagyon sima vezetésnél

A Tucson akár 12-13 litert is el fog égetni, ha a sofőr úgy dönt, hogy sport üzemmódba kapcsolja az autót, és a pályán bolondoz (megjegyzem, sebességhatár túllépése nélkül). A zökkenőmentes utazáshoz expressz autóinkban nem szabad több mint 9,7 litert kivenni a tartályból száz kilométerenként bekapcsolt légkondicionáló mellett. Ha kikapcsolja a levegőellátást, az égési térfogat akár 8,5 literre is csökken.

A városban az óránkénti 50-60-as sebesség fenntartása és a gázpedál lenyomása mellett megközelíti a 6-7 litert a gázéhség. Azonban elegendő a menetdinamikát kissé növelni, hogy átlagosan körülbelül 8-10 litert kapjunk.

És mekkora ez az öröm?

A Tucson Classic változat 1.6 GDI motorral, 6 sebességes kézi sebességváltóval és egytengelyes hajtással 83 990 PLN-ért kapható. A berendezés Style verzióra való frissítése 22 zloty-val csökkenti portfóliónkat.

A hivatalos árlista szerint az automata változatok 122 990 PLN-től kezdődnek. Nem csak turbómotort kapunk (a tesztben leírtak), hanem 4WD-t és az alapértelmezett Comfort trim opciót is (hasonlóan a Style és a Premium opciókhoz, ahol ez utóbbi 160-nál kevesebb lesz).

A Classic alapváltozatában lévő dízelmotorért 10 ezret kell fizetni. PLN (benzinmotorhoz képest), i.e. 93 990 PLN. Ennyiért egy 1.7-es CRDI egységet (115 LE) kapunk, 6 sebességes kézi váltóval. Az automata sebességváltó a 2.0 CRDI 4WD 185 KM változatban lesz elérhető minimum 132 990 PLN áron.