Nissan Terrano tesztvezetés

A legendás Terrano mögött sok off-road kaland és legenda áll, de ma ez csak egy újabb crossover. Vagy nem? Megtudjuk, hol rendelik be a belépést a hétköznapi autókhoz

Bejön vagy sem? Miután egy látványos lövéshez megállítottuk Terranót egy homokos 45 fokos emelkedőn, a fotóssal vitatkoztunk arról, hogy az autó képes-e mozogni és felmászni a legtetejére. Bekapcsolom a négykerék-meghajtást, a differenciálzárat, a választót "meghajtóba" teszem, óvatosan leszerelem az autót a rögzítőfékről és elengedem a féket. Terrano nem gördült lefelé, de még mindig fogadok: fogadni sem tudott: ő sem tudott útnak indulni, sós sárköpésre korlátozva magát a kerekek alól.

A motor teljesítményének hiányát, a rossz gumiabroncsokat vagy a gyenge négykerék-meghajtást akartam hibáztatni, de kiderült, hogy a talaj egyenetlenségei miatt egy kerék szinte lógott a levegőben - homokot köpött, hébe-hóba lassítva a stabilizációs rendszerben. Ezután egy új terv: csúszni egy kicsit lefelé egy szintesebb helyre, és kikapcsolni az ESP-t - az autó, kissé tolva, ugyanolyan emelkedést végez gyorsulás nélkül.

A Terrano legtetején lévő meredek kanyar egyáltalán nem zavart. Az autó állítólag jó 210 mm hasmagassággal rendelkezik, és ezek az adatok nagyon hasonlítanak az igazsághoz. Ráadásul a lökhárítók jó geometriája és egy rövid tengelytáv, amely lehetővé teszi a szabad vezetést ott, ahol a nagyobb terepjárók ékszeres megközelítést igényelnek a pálya megválasztásában. És nem is annyira sajnálom őt: gyakorlatilag nincs mit a testre rögzíteni, mivel a potenciális érintkezők minden helyét festetlen műanyag borítja.

Valójában az ESP itt nem kapcsol ki, hanem kissé gyengíti a tapadásszabályozó rendszer gyeplőjét. Például a homokos talajok leküzdésére ez nem jó, mert a mély homokban az autó egyszerűen arra törekszik, hogy eldobja a tapadást, ahelyett, hogy gyönyörű szökőkutakat engedne a kerekek alól. De az ilyen helyek során elég magabiztosan haladnak el, és ha Terrano feladja és megáll, mindig van lehetőség visszamenni. Ez pedig a tengelykapcsoló és a doboz túlmelegedésének figyelembevételével történhet, mivel az itt található egységek meglehetősen egyszerűek és megbízhatóak.

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Terrano sorozatban nincs dízel, a nagy nyomatékú kétliteres motor, az "automatikus" és az összkerék-hajtás kombinációja nevezhető a legkényelmesebbnek a terepen. A fiatalabb, 1,6 liter ilyen körülmények között nem lesz elegendő, és a kétliteres motor, bár nem éri el a tolótengelyt, alkalmasnak tűnik a Terrano-hoz. Mindenesetre elég ahhoz, hogy 45 fokos emelkedőn haladjunk.

Miután hozzászokott néhány impozáns reakcióhoz a gázzal, meglehetősen dinamikusan haladhat az autópályán, anélkül, hogy úgy tenne, mintha a patak vezetője lenne. Van egy egzotikus Eco mód is, de inkább csak bemutatásra való. Vele a Terrano valóban lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást, de csak akkor, ha rendkívül lassú reakciókat képes elviselni a gázzal szemben, és igényt támaszt a dinamikus vezetésre.

A négyfokozatú "automata" közismert, és ma kissé archaikusnak tűnik, de nem tagadható meg a kiszámíthatóság és a következetesség. Gyorsan leejti a sebességfokozatot, amint az autónak nagyobb tapadásra van szüksége, így az előzéssel minden egyszerű: kicsit előre lenyomta a gázpedált - te pedig haladsz alacsonyan. Terepen pedig az egység szorgalmasan tartja az elsőt vagy a másodikat, nem ijeszt meg a váratlan kapcsolóktól, így nincs értelme a csökkentettet kézi üzemmódban aktiválni.

Az összkerékhajtásnál minden világos is: a tengelykapcsoló élénken működik, egy sor csúszás közben nem melegszik fel, és ha feltételesen reteszeli, ha a választót a Lock helyzetbe mozgatja, stabil momentumot ad a hátsó tengelyen. Ahol a kerekek tapadnak, elegendő a 4WD módot használni, és mielőtt laza talaj vagy piszkos hígtrágya haladna el, jobb, ha előre bekapcsolja a zárat, minden esetre.

Általánosságban elmondható, hogy Terrano nem fél a terepjáróktól, és helytelen lenne a Renault Duster kifinomult változatának tekinteni. Valóban érdekesebbnek tűnik szilárd hűtőrácsával, dizájner kerekeivel, túlméretezett fényszóróival és elegánsabb oldalfalaival, amelyek alján egyenes görbe van, a Duster ajtók zord parabola helyett. A Terrano szilárdabb tetősínekkel rendelkezik, és a karosszéria oszlopai feketére vannak festve - ízlés kérdése, de mégis egy kicsit masszívabb.

Az olcsó belső kárpitozás nem teszi jobbá a Terrano-t, de nyilvánvaló, hogy a japánok legalább megpróbálták finomítani a belső teret egyes elemek cseréjével és anyagokkal való munkával. Tavaly év végén a Terrano ismét frissítésre került, és az alapverzió belsejét most Carita hullámlemezzel díszítik, amelyet korábban drágább verziókban használtak, a harmadik Elegance + berendezés pedig 7 hüvelykes médiarendszert kapott visszapillantó kamera és - első alkalommal - az Apple CarPlay és az Android Auto támogatása.

Nos, a nemes barna metál, amely sajnos nagyon gyorsan piszkosul terepen, korábban sem volt a színválasztékban. És ha különbségre van szüksége a Duster-től, mínuszjelzéssel, akkor ott is van: a Terrano hátsó vonószemét műanyag bélés borítja, és ez felesleges intézkedés olyan helyzetben, amikor egyszerűen megpattinthatja a karabint.

Sajnos, a kormányoszlop beállítása az induláshoz nem jelent meg, bár például a VAZ alkalmazottai a soppad Lada XRAY -en ezt tették. A székek egyszerűek, és nincs kifejezett profiljuk. A Terrano és Duster szenzációiban pedig egyáltalán nem lehet megkülönböztetni: mindkét autó közepes zajszigetelést, halvány dinamikát biztosít, de minden probléma nélkül sebességgel haladnak bármilyen kaliberű szabálytalanságok felett.

A legújabb Nissan Terrano 2019 -es modellév ára 13 374 dollárról indul. a legegyszerűbb elsőkerék-meghajtású autóhoz, 1,6 literes motorral és kézi sebességváltóval. Igaz, az iker Renault márkájával ellentétben a kezdeti Terrano nem néz ki szegénynek, és egészen tisztességes felszereltséggel rendelkezik. De továbbra is legalább az Elegance csomagnak kell irányulnia, amelyben további 668 dollárért. lesz oldalsó légzsák, fűtött szélvédő, tempomat, ködlámpa és még egy távoli indítórendszer is.

Az összkerékhajtású változat legalább 14 972 dollárba kerül, a kétliteres motorral és automata váltóval ellátott terepjáró pedig 16 361 dollárba kerül, és ez már közel van a határhoz, mert még a Tekna ára is bőrkárpitozással, érintőhordozóval és a gyönyörű kerekek nem haladják meg a 17 265 dollárt ... Sokat, ha megnézzük a Renault Duster költségeit, de a pótdíj meglehetősen indokoltnak tűnhet, ha kezdetben a Terrano-t a francia autó luxusváltozatának tekintjük.

Nyilvánvaló, hogy az iker hátterében a japán márka keresztezése pénzügyileg nem tűnik vonzónak, de a jelkép mégis benne van a fő értékben. A japán márka képe hibátlanul működik, és aki jól emlékszik az 1990-es évekbeli erős Terrano II terepjárókra, egyáltalán nem nézi a Renault-t. Végül, a Terrano még mindig előadhatóbb megjelenésű, és aki tehetetlenségéből fakadóan „Duster” -nek nevezi, azt összetévesztheti olyan személyrel, aki rosszul jártas az autókban.

Karosszéria típusa	Utazás
Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm	4342/1822/1668
Tengelytáv, mm	2674
Súly, kg	1394
motor típusa	Benzin, R4
Munkaerő, köbméter cm	1998
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	143 a 5750-on
Max. nyomaték, Nm fordulat / percnél	195 a 4000-on
Sebességváltó, hajtás	4. sz. Automatikus sebességváltó, tele
Maximális sebesség, km / h	174
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	11,5
Üzemanyag-fogyasztás (városi / országúti / vegyes), l	11,3/8,7/7,2
Csomagtérfogat, l	408-1570
Ár tól, $.	16 361