Lexus UX tesztvezetés a Volvo XC40 ellen

Hárommillió rubel az az összeg, amely szinte minden osztály számára megnyitja az ajtókat: kupé, nagyméretű crossover, összkerék-meghajtású szedán, forró nyílás. De mi van, ha ezért a pénzért valami kicsi és nagyon fényes dolgot szeretne?

Utoljára a forgalmi dugóban lévő szomszédok így néztek ki, amikor BMW X7 -et vezettem. Az óriás crossover alig egy hete érte el a kereskedéseket, így még mindig bemutató volt. Mennyire meglepődtem, amikor ugyanazt a történetet láttam a Lexus UX -el. A sor legkisebb crossoverje folyamatosan a reflektorfényben van, de teljesen más közönséggel.

Az a tény, hogy az UX-t a "25+" kategóriájú szemmel figyelték fel, nemcsak a szokatlan kialakítás, hanem a futómű beállításai is bizonyítják. Soha még nem hajtották ilyen vakmerően a Lexus crossoverjeit: az ötajtós vidáman ugrik sorról a másikra, meredek sebességgel merül el éles kanyarokban, és egyáltalán nem szégyenlős mind a négy kerék csúsztatásában.

Ha azonban az UX-nek turbófeltöltős benzinmotorja lenne, mint a szolid Toyota C-HR, minden még szórakoztatóbb lenne. Nem azt mondom, hogy a hibrid UX250h energiahiányban szenved. Éppen ellenkezőleg, a rajtnál a crossover erőteljes rúgást kap az elektromos motorból, így a 0-60 km / h-s sprintben nem marad el az erősebb és gyorsabb autókétól. Minden az érzésekről szól: a variátor nem nagyon hajlik az aktív mozgásra, ezért kissé tompítja az érzelmeket. Szerencsére az UX minden felszereltségi szinten lehetőséget kínál a vezetési módok kiválasztására. Például választhatja a Sportot, ahol a variátor szimulálja a váltást, és a gázpedál megnyomására adott reakciók élesebbé válnak. Általában megtalálható a közös nyelv a variátorral.

Egy évvel ezelőtt ismertem meg először az UX-t, a Lexus svédországi globális rendezvényén. Skandináviában nincsenek rossz utak, ezért a moszkvai teszt előtt aggályok merültek fel a felfüggesztés beállításai miatt. Meg fogja ismételni a BMW X1 / X2 útját, amely nem emészti meg a rohamot és rettenetesen "gyerekeket" a "sebességütközőinknél"? Úgy tűnik, hogy a Lexus nem veszi észre mindezt - a rugalmas és közepesen merev futómű sokkal érettebben viselkedik, mint német osztálytársaié.

Bent van egy szétszórt ötlet, amelyet az UX kölcsönzött a régebbi modellektől. A rendezettség majdnem olyan, mint az ES és az LC, a multimédiás rendszer képernyője a frissített NX-ből származik, a középkonzol pedig nagyon hasonlít ahhoz, amit az RX-ben láttunk. De egy másik dolog fontos: az elülső panel az illesztőprogram felé fordul, és ez egy újabb utalás arra, hogy az UX-t a vezető számára hozták létre, és csak akkor mindenki más számára. Ugyanezt a hipotézist beszédesen bizonyítja egy apró csomagtartó, és még nem a legtágasabb hátsó kanapé.

És ez érthető is: az UX egy imázsmodell, amely nem tűz ki célokat öt ember és hét bőrönd szállítására minden áron. A kompakt crossoverek osztályában sok versenytárs van, de csak néhány hasonló ideológiával. A Volvo XC40, a BMW X2 és a Mercedes GLA nagyjából ugyanaz, és minden esetben 2,5-3 millió rubel között tarthatja. egy jól felszerelt változathoz. Drága? Ez a túlfizetés az autó megfordulása miatt.

Azt hiszem, majdnem megtörtem a Google-t, miközben megpróbáltam rájönni, milyen fajta vadállatot ábrázolnak a svéd Orrefors kristálygyártó logóján, és mit is jelent valójában ez a szimbólum.

Ez azért van, mert a teszt XC40 automatikus botkormánya éppen ebből a kristályból készült. És ami a legfontosabb, sötétben olyan gyönyörűen és hívogatóan világította meg egy hideg diódafény, hogy minden este az udvaron való parkolás után haza akartam vinni.

Ráadásul a könyvespolcomon egy csomó csecsebecsék és üzleti utazási ajándéktárgyak között ez a hegyikristály kristályára emlékeztető dolog sokkal megfelelőbbnek tűnik, mint az XC40 kabinjában.

Általánosságban elmondható, hogy a Volvo már régóta együttműködik az Orreforsszal. Például kristályuk segítségével a motor indítógombját az S90 szedán és az XC90 crossover gazdag felszereltségi szintjén készítik el. Drága, metszetekkel ellátott szemüvegük opcióként megvásárolható ugyanazon XC90 hűtőszekrényében.

De a Volvo zászlóshajóiban, diszkréten fényűző belső térrel, köbméter valódi bőrrel és csiszolt furnérral készülnek, az ilyen kristályos részletek megfelelőnek tűnnek. És a fiatalabb XC40-ben, ahol az ajtókártyák újrahasznosított műanyagból készülnek, és a zsebeket frottírral és az Ikea takaróval díszítik, ez a választó idegennek tűnik. Ez azonban egy olyan lehetőség, amelyet nem kell megrendelni.

De amit a legkompaktabb SUV Volvo tulajdonosának el kell viselnie, az éppen ennek a választónak az ergonómiai hibája. A "gép" lengő joystickjának nincsenek rögzített pozíciói. Például az R-ről közvetlenül D-re és fordítva történő átvitel nem fog működni. Mindenesetre egyik módból a másikba kell váltania a semleges kapcsolaton keresztül, és kattintson duplán a joystickra. Apróságnak tűnik, de azokban a helyzetekben, amikor néhány manőver alatt gyorsan meg kell fordulnia vagy le kell parkolnia, ez bosszantani kezd.

Ugyanúgy, mint az ikonokkal túlterhelt multimédia menü néha zavart. És úgy tűnik, hogy az sem annyira fontos, hogy minden ott van elrendezve. Végül is csak egyszer csatlakoztattam a telefonom, bekapcsoltam a kedvenc állomásomat és elfelejtettem ... De nem! A fejegység érintőképernyőjén keresztül szinte az összes szalonfelszerelést irányíthatja. Ezért minden alkalommal kapcsolatba lépsz vele, amikor beszállsz az autóba.

Egyébként az XC40 feltétel nélkül jó. Szinte bármelyik motorral kiválóan közlekedik, jól tart az úton, és ugyanakkor az egyik legkényelmesebbnek tűnik az osztályban. És egy rossz úton, ha nem is jobb UX, akkor biztosan nem rosszabb. És minden bizonnyal puhább, mint a legszűkebb ajkú németek, mint az X2, a GLA és a Mini Countryman.

Talán az új Q3 Sportback is ugyanolyan kiegyensúlyozott lesz. De erre az autóra még várni kell a piacunkon, és az XC40 már régóta itt van. Valamint valamivel nagyobb és tágasabb, mint a Lexus UX. És nem mindegy, hogy kevésbé fordítják utána a fejét. De itt rendelhet kristályt és sokkolhatja azokat, akik már beszálltak az autójába.