Az IAI Kfir külföldi felhasználói
Kolumbiai Kfir C-7 FAC 3040 két további üzemanyagtartállyal és két lézervezérelt IAI Griffin félaktív bombával.
Az Israel Aircraft Industries 1976-ban kínált először Kfir repülőgépeket külföldi vásárlóknak, ami azonnal több ország érdeklődését is felkeltette. A „Kfir” akkoriban azon kevés, magas harci hatékonyságú, többcélú, megfizethető áron elérhető repülőgépek egyike volt. Fő piaci versenytársai: az amerikai Northrop F-5 Tiger II, a francia Dassault Mirage III / 5 sárkányrepülő és ugyanaz a gyártó, de elvileg más Mirage F1.
Lehetséges vállalkozók: Ausztria, Svájc, Irán, Tajvan, a Fülöp-szigetek és mindenekelőtt Dél-Amerika országai. Az akkor megkezdett tárgyalások azonban minden esetben kudarccal végződtek - Ausztriában és Tajvanon politikai okokból, más országokban - forráshiány miatt. Máshol az volt a probléma, hogy a Kfir-t egy Egyesült Államokból származó motor hajtotta, ezért az Izraelen keresztül más országokba történő kivitelhez az amerikai hatóságok hozzájárulására volt szükség, amelyek akkor még nem fogadták el Izrael minden lépését a szomszédok, ami befolyásolta a kapcsolatot. A demokraták 1976-os választási győzelme után Jimmy Carter elnök adminisztrációja került hatalomra, amely hivatalosan is blokkolta egy amerikai motorral és bizonyos rendszerekkel felszerelt repülőgép eladását az Egyesült Államoktól a harmadik világ országaiig. Emiatt meg kellett szakítani az előzetes tárgyalásokat Ecuadorral, amely végül megszerezte a Dassault Mirage F1-et (16 F1JA és 2 F1JE) gépéhez. A 79-es évek második felében az amerikaiak a General Electric J70 motorral szerelt Kfirov exportjára vonatkozó korlátozó megközelítésének valódi oka az volt, hogy elvágják a versenyt saját gyártóiktól. Ilyen például Mexikó és Honduras, amelyek érdeklődést mutattak a Kfir iránt, és végül "meggyőzték" őket, hogy vásároljanak Northrop F-5 Tiger II vadászgépeket az Egyesült Államoktól.
Az Israel Aircraft Industries zászlóshajójának helyzete a világpiacon egyértelműen javult Ronald Reagan kormányának 1981-es hatalomra kerülése óta. A nem hivatalos embargót feloldották, de az idő múlása az IAI ellen lépett fel, és az új megállapodás egyetlen következménye az volt, hogy 1981-ben szerződést kötöttek 12 jelenleg gyártott jármű (10 S-2 és 2 TS) Ecuadorba történő szállításáról. 2, átadva 1982-83). Később Kfirs Kolumbiába ment (1989-es szerződés 12 S-2-re és 1 TS-2-re, szállítás 1989-90), Srí Lankára (6 S-2 és 1 TS-2, szállítás 1995-96, majd 4 S-2, 4 S-7 és 1 TS-2 2005-ben, valamint az USA (25 S-1 bérbeadása 1985-1989-ben), de ezek mindegyikében csak a Hel HaAvir fegyvereiből eltávolított járművek voltak.
A 80-as évek nem voltak a legjobb idők a Kfir számára, mivel sokkal fejlettebb és harcra kész amerikai gyártású többcélú járművek jelentek meg a piacon: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F / A-18 Hornet és végül a General. Dynamics F -16 Combat Falcon; Francia Dassault Mirage 2000 vagy szovjet MiG-29. Ezek a gépek minden fő paraméterben felülmúlták a „rögtönzött” Kfirát, így a „komoly” vásárlók szívesebben vásároltak új, ígéretes repülőgépeket, az ún. 4. generáció. Más országok, általában pénzügyi okokból, úgy döntöttek, hogy frissítik a korábban üzemeltetett MiG-21, Mirage III / 5 vagy Northrop F-5 járműveket.
Mielőtt részletesen megvizsgálnánk azokat az egyes országokat, amelyekben a Kfiry használt, vagy akár továbbra is működik, célszerű bemutatni exportváltozatainak történetét is, amelyen keresztül az IAI meg akarta törni a "varázskört", és végül belépni a piac. siker. Argentínára, a Kfir iránt érdeklődő első nagyvállalkozóra gondolva az IAI elkészítette a C-2 speciálisan módosított, C-9 névre keresztelt változatát, amelyet többek között egy SNECMA Atar 09K50 motorral hajtott TACAN navigációs rendszerrel szereltek fel. A Fuerza Aérea Argentina-ban nemcsak a 70-es évek eleje óta használt Mirage IIIEA gépeket, hanem az Izrael által szállított IAI Dagger repülőgépet (az IAI Neszer exportváltozata) is fel kellett volna váltania. Argentína védelmi költségvetésének csökkentése miatt a szerződés megkötésére nem került sor, így a járművek szállítására sem került sor. Csak a „Tőrök” kislépcsős korszerűsítését hajtották végre a végső Finger IIIB szabványra.
Ezután következett az ambiciózus Nammer program, amelyet az IAI 1988-ban kezdett el népszerűsíteni. A fő ötlet az volt, hogy a Kfira repülőgépvázra a J79-nél korszerűbb motort szereljenek fel, valamint új elektronikus berendezéseket, amelyeket főként az új generációs Lawi vadászrepülőgéphez szánnak. Három ikeráramú gázturbinás motort vettek alapul: az amerikai Pratt & Whitney PW1120-at (eredetileg a Lawi-nak szánták) és a General Electric F404-et (valószínűleg a Volvo Flygmotor RM12 svéd változata a Gripenhez) és a francia SNECMA M-et. -53 (Mirage 2000 vezetni). A változtatások nemcsak az erőművet, hanem a repülőgépvázat is érintik. A törzset 580 mm-rel kellett meghosszabbítani a pilótafülke mögé egy új rész beillesztésével, ahol az új repüléselektronika néhány blokkját kellett volna elhelyezni. Új, megnövelt és meghosszabbított orrban további új felszereléseket, köztük egy többfunkciós radarállomást kellett volna elhelyezni. A Nammer szabványra való frissítést nem csak a Kfirs, hanem a Mirage III / 5 járművek esetében is javasolták. Az IAI azonban soha nem tudott partnert találni ehhez az összetett és költséges vállalkozáshoz – sem Hel HaAvirt, sem külföldi vállalkozót nem érdekelt a projekt. Bár részletesebben, a projektben felhasználni tervezett megoldások egy része végül az egyik kivitelezőhöz került, igaz, erősen módosított formában.
