Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) az egyik tesztrepülésen. A királykobra kevés érdeklődést keltett az amerikai légierő részéről, de eleve nagy számban gyártották.
a Szovjetunió számára.
A Bell P-63 Kingcobra volt a második amerikai lamináris szárnyú vadászrepülő a Mustang után, és az egyetlen amerikai együléses vadászrepülőgép, amely prototípus formájában repült a Pearl Harbor elleni japán támadás után, és a háború alatt tömeggyártásba került. Bár az R-63 nem keltett nagy érdeklődést az amerikai légierő részéről, nagy mennyiségben gyártották a szövetségesek, elsősorban a Szovjetunió igényeire. A második világháború után a Kingcobrákat a francia légierő is bevetette a harcba.
1940 végén az Ohio állambeli Wright Fieldben az Air Corps logisztikusai elkezdték azt hinni, hogy a P-39 Airacobra nem lesz jó nagy magasságú, nagy teljesítményű elfogó. A helyzet radikális javulása csak erősebb motor használatát és az aerodinamikai légellenállás csökkenését hozhatná. A választás egy 12 hengeres soros V alakú folyadékhűtéses Continental V-1430-1 motorra esett, 1600-1700 LE maximális teljesítménnyel. A korábbi években az Egyesült Államok Légiereje (USAAC) sokat fektetett a fejlesztésébe, és az Allison V-1710-es hajtómű alternatívájának tekintette. Ugyanebben az évben a Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság (NACA) úgynevezett lamináris szárnyszárnyat készített a Langley Memorial Aviation Laboratory-ban (LMAL) végzett kutatások alapján, amelyet Eastman Nixon Jacobs, az UCLA diplomája végzett. Az új profilt az jellemezte, hogy maximális vastagsága 40-60 százalék között mozgott. húrok (a hagyományos profilok maximális vastagsága nem haladhatja meg a húr 25%-át). Ez lehetővé tette a lamináris (zavartalan) áramlást egy sokkal nagyobb szárnyfelületen, ami viszont sokkal kisebb aerodinamikai légellenállást eredményezett. A tervezők és a katonai személyzet azt remélte, hogy az erős motor és az aerodinamikailag továbbfejlesztett váz kombinációja sikeres elfogó létrehozásához vezet.
1941. február közepén a Bell Aircraft Corporation tervezői találkoztak az anyagi osztály képviselőivel, hogy megvitassák egy új vadászgép építésének lehetőségét. Bell két javaslatot nyújtott be, a Model 23-at, egy módosított P-39-et V-1430-1 motorral, és a Model 24-et, egy teljesen új, lamináris szárnyú repülőgépet. Az elsőt gyorsabban lehetett megvalósítani, amíg az új motor időben rendelkezésre állt. A második sokkal több időt igényelt a kutatás-fejlesztési szakaszhoz, de a végeredménynek sokkal jobbnak kellett volna lennie. Mindkét javaslat felkeltette az USAAC figyelmét, és az XP-39E (a P-39 Airacobra cikkben említett) és a P-63 Kingcobra kifejlesztéséhez vezetett. Április 1-jén Bell benyújtotta a 24-es modell részletes specifikációját az Anyagosztálynak, a költségbecsléssel együtt. Majdnem két hónapos tárgyalások után június 27-én a Bell megkapta a W535-ac-18966 számú szerződést két repülő Model 24 prototípus megépítésére, XP-63 jelzéssel (41-19511 és 41-19512 sorozatszámok; XR-631-). 1) és a földi repülőgépváz statikus és kifáradási vizsgálata.
Terv
A 24-es modell előzetes tervezési munkálatai 1940 végén kezdődtek. Az XP-63 műszaki tervezését mérnök végezte. Daniel J. Fabrisi, Jr. A repülőgépnek hasonló sziluettje volt, mint a P-39-nek, ami ugyanazt a tervezési sémát követte - konzolos alacsony szárnyú, visszahúzható tricikli futóművel, első kerékkel, 37 mm-es ágyú tüzel át a kardántengelyen, egy hajtómű a szerkezet súlypontja közelében, valamint a pisztoly és a motor közötti pilótafülke. A repülőgépváz kialakítása teljesen új volt. A tervezés során szinte minden alkatrészt és szerkezeti elemet véglegesítettek, így végül az R-39-nek és az R-63-nak nem volt közös része. Az R-39D-hez képest a repülőgép hossza 9,19-ről 9,97 m-re, a vízszintes farok fesztávolsága 3962-ről 4039 mm-re, a fő futómű nyomtávja 3454-ről 4343 mm-re, az alapfutómű 3042-ről 3282 mm-re nőtt. 883 mm. 38 mm-ig. Csak a törzs maximális szélessége, amelyet a motor szélessége határoz meg, nem változott, és XNUMX mm volt. A pilótafülke ernyőjét úgy módosították, hogy a szélvédőbe beépített XNUMX mm vastag lapos golyóálló üveg került. A függőleges farok is új formát kapott. A felvonókat és a kormányokat vászonnal, a csűrőket és a szárnyakat fémmel borították. Az eltávolítható paneleket és a hozzáférési nyílásokat megnövelték, hogy a szerelők könnyebben hozzáférhessenek a fegyverekhez és felszerelésekhez.
A legfontosabb újítás azonban a NACA 66(215)-116/216 lamináris szárnyszárnyak voltak. A P-39 szárnyaitól eltérően két gerendán alapultak - a fő és a kiegészítő hátsó -, amelyek a csűrők és a szárnyak rögzítésére szolgáltak. A gyökérhúr 2506-ról 2540 mm-re történő növelése és a 10,36-ról 11,68 m-re történő fesztáv a felfekvési felület 19,81-ről 23,04 m2-re történő növekedését eredményezte. A szárnyak 1°18'-os szögben ékelődtek a törzshöz, és 3°40'-os emelkedésük volt. A krokodil szárnyak helyett szárnyakat használnak. A szárnyak, a farok és az egész repülőgép 1:2,5 és 1:12 méretarányú modelljeit alaposan tesztelték a NACA LMAL szélcsatornákban a Virginia állambeli Langley Field és Wright Fieldben. A tesztek megerősítették Jacobs elképzelésének helyességét, és egyúttal lehetővé tették a Bell tervezői számára a csűrők és szárnyak kialakításának finomítását, valamint a glikol- és olajhűtő légbeömlők formáját.
A lamináris szárnyszárnyak fő hátránya az volt, hogy aerodinamikai tulajdonságaik megőrzéséhez nagyon sima felülettel kellett rendelkezniük, mentesek a légáramlást megzavaró kiemelkedésektől és dudoroktól. A NACA szakemberei és tervezői aggódtak amiatt, hogy a tömeggyártási folyamat pontosan képes-e visszaadni a profil alakját. Ennek tesztelésére a Bell dolgozói tesztpárt készítettek az új szárnyakból, nem tudva, mire valók. Az LMAL szélcsatornában végzett tesztelés után kiderült, hogy a szárnyak megfelelnek a megállapított szabványnak.
