Változtatható szelep időzítés. Mit ad és jövedelmező-e
A gázelosztó rendszer minden motor működésében kulcsszerepet játszik. A változtatható szelepvezérlési rendszer az elmúlt évek sikerévé vált. Mit csinal?
A szelep-időzítő rendszer (közismertebb nevén gázelosztó) felelős a nyomás alatti keverék, azaz az üzemanyag-levegő keverék hengerbe való ellátásáért, valamint a kipufogógázok kipufogójáratokba való elvezetéséért.
A modern motorok három fő szelepvezérlési típust használnak: OHV (felülső vezérműtengely), OHC (felül feletti vezérműtengely) és DOHC (kettős felső vezérműtengely).
De ezen kívül az időzítésnek lehet egy speciális operációs rendszere. Az egyik leggyakoribb ilyen típusú rendszer a változtatható szelepvezérlésű rendszerek.
kereskedelem
Optimális égés
A változtatható szelep-időzítést azért találták ki, hogy jobb égési paramétereket érjenek el, miközben javítják a dinamikát. Egyesek azt mondják, hogy régóta ismert, hogy a turbófeltöltés jó teljesítményt biztosít.
A kompresszortöltés azonban meglehetősen költséges megoldás, ami háttérben hagyja az üzemanyag-fogyasztást. Eközben a tervezők az üzemanyag-fogyasztást akarták csökkenteni. Ez úgy történt, hogy az egyik vagy másik szelep nyitási szögét beállították a motor pillanatnyi fordulatszámától, valamint a gázpedál lenyomásának erejétől függően.
– Manapság ezt a megoldást egyre gyakrabban alkalmazzák minden modern kivitelben. A motor átlagos fordulatszámához és terheléséhez optimálisan kialakított standard megoldásokhoz képest a hengerek levegő-üzemanyag keverékkel való jobb feltöltését biztosítja – mondja Robert Puchala, a Motoricus SA csoporttól.
Lásd még: Fogadjon egy turbófeltöltős benzinmotorra? TSI, T-Jet, EcoBoost
Az első változtatható szelepvezérlési rendszer 1981-ben jelent meg az Alfa Romeo Spidernél. De csak ennek a rendszernek a Honda általi 1989-es bevezetése (javítás után) (a VTEC rendszer) jelentette a változó szelepvezérlési rendszer világkarrierjének kezdetét. Hamarosan hasonló rendszerek jelentek meg a BMW-ben (Doppel-Vanos) és a Toyotában (VVT-i).
Egy kis elmélet
Először is értsük meg ezt a zavaró kifejezést - a szelep időzítésének megváltoztatását. A szelepek nyitási és zárási pillanatainak megváltoztatásáról beszélünk, a motor terhelésétől és fordulatszámától függően. Így a henger terhelés alatti töltési és ürítési ideje változó. Például alacsony motorfordulatszámon a szívószelep később nyílik és korábban zár, mint magasabb motorfordulatszámon.
Az eredmény egy laposabb nyomatékgörbe, azaz több nyomaték érhető el alacsonyabb fordulatszámon, ami növeli a motor rugalmasságát, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az ilyen rendszerrel felszerelt egységek jobb reakcióját is megfigyelheti a gázpedál megnyomására.
A 90-es években használt Honda VTEC változó szelepvezérlésű rendszerben két készlet szelepbütyök található a tengelyen. 4500 ford./perc túllépése után kapcsolnak. Ez a rendszer nagyon jól működik nagy sebességnél, de rosszabb alacsony sebességnél. Az ezzel a rendszerrel hajtott jármű vezetése precíz váltást igényel.
De a felhasználónak van egy autója, amelynek motorja körülbelül 30-50 LE. erősebb, mint az azonos munkatérfogatú egységek a szelepidő módosítása nélkül. Például a Honda 1.6 VTEC motor 160 LE-t, a normál időzítésű változatban pedig 125 LE-t ad le. Hasonló rendszert vezetett be a Mitsubishi (MIVEC) és a Nissan (VVL).
A Honda fejlett i-VTEC rendszere képes volt javítani a motor teljesítményét alacsony fordulatszámon. A tengelyen lévő bütykök kialakítása egy hidraulikus rendszerrel van kombinálva, amely lehetővé teszi a vezérműtengely szögének szabad megváltoztatását. Így a szelep időzítésének fázisait simán hozzáigazították a motor fordulatszámához.
Érdemes elolvasni: Kipufogórendszer, katalizátor - költség és hibaelhárítás
Versenyképes megoldások a VVT-i a Toyota modellekben, a Double-Vanos a BMW-ben, a Super Fire az Alfa Romeóban vagy a Zetec SE a Fordban. A szelepek nyitási és zárási idejét nem bütyökkészletek szabályozzák, hanem egy hidraulikus fázisváltó, amely beállítja annak a tengelynek a szögét, amelyen a bütykök találhatók. Az egyszerű rendszerekben több rögzített tengelyszög van, amelyek fordulatszámmal változnak. A fejlettebbek simán változtatják a szöget.
Természetesen a változtatható szelepvezérlésű rendszerek sok más autómárkán is megtalálhatók.
Előnyök és hátrányok
Fentebb már említettük a változtatható szelepvezérléssel felszerelt motorok előnyeit. Ez javítja az erőegység dinamikáját, miközben optimalizálja az üzemanyag-fogyasztást. De mint szinte minden mechanizmusnak, a változtatható szelepvezérlésnek is vannak hátrányai.
„Ezek a rendszerek összetettek, sok alkatrészből állnak, és meghibásodás esetén a javítás nehézkes, ami jelentős költségekkel jár” – mondja Adam Kowalski, a słupski szerelő.
Hagyományos vezérműszíj javítása esetén is a javítás költsége meghaladhatja a több ezer zł-t. Azt is figyelembe kell venni, hogy a változtatható szelepvezérlést egyik műhelyben sem javítjuk. Néha csak egy hivatalos szervizközpont felkeresése marad. Ráadásul az alkatrészkínálat sem elsöprő.
- Hátránya még magának az autónak a megvásárlásának költsége, még a másodlagos piacon is. Mindig több tíz, sőt néha több tíz százalékkal drágábbak társaiknál, anélkül, hogy a szelep időzítésén változtatnának – teszi hozzá a szerelő.
Turbó az autóban - több teljesítmény, de több probléma. Útmutató
Ezért szerinte valakinek csak városra van szüksége autóra, nem valószínű, hogy egy változtatható szelepvezérlésű motorral szerelt autót lehet majd kihasználni. „A városi távolságok túl rövidek ahhoz, hogy élvezzük a dinamikát és az ésszerű üzemanyag-fogyasztást” – mondja Adam Kowalski.
A szerelők azt tanácsolják, hogy a szelep meghibásodása utáni kellemetlen következmények és jelentős költségek elkerülése érdekében néhány általános szabályt be kell tartani.
„Ha úgy veszünk egy használt autót, hogy nem vagyunk biztosak a szervizelőzményeiben, először a vezérműszíjat kell feszítőre és vízpumpára cserélnünk, természetesen, ha szíj hajtja” – mondja Robert Puchala, a Motoricus SA-tól. Csoport.
