Teszteljen, hogyan lett a BMW azzá, amilyen

Az új osztály és a 02 -es sorozat a stagnálás éveiben feleleveníti a BMW -t, és nem csak a harmadik és az ötödik sorozat alapjait fekteti le, hanem friss és szilárd pénzügyeket is biztosít a létrehozáshoz. 2002 -es BMW vezetése, amelyet a BMW Group Classic gondosan előkészített.

Korabeli örökösei között elhelyezkedve a BMW Múzeum és a négyhengeres irodaház mögött egy hatalmas tér közepén vár minket. Égkék színe még jobban kiemelkedik a szürke vastag felhők és a szakadó eső hátterében. Ez a BMW Group Classic tulajdonában lévő, 2002-ban született BMW 1973 tii kissé hasonlíthat az utódokra, de a gyakorlatban ez egy nagy modell, amely jelentősen hozzájárul a létükhöz. Mivel a 60-as években a BMW új osztályából származó 1500/1800/2000 szedán és a 1602-es és 2002-es kétajtós modellek bevezetése arra kényszerítette a BMW-t, hogy kitörjön egy régóta fennálló pénzügyi ingóságból, és gyorsan lépjen előre. Hol van most. Ezeknek a modelleknek az értékes eladása ad forrást a kérdéses négyhengeres épület megépítéséhez. És ezek a modellek válnak a mai ötödik és harmadik sorozat prototípusává.

2002 formai harmóniája első látásra magával ragadó, és minden más tekintetben megtartja vonzerejét. Bár megfizethetőbbnek tervezték, mint egy négyajtós szedánt, egyedülálló légiességével felülmúlja azt, amelyben a trapéz alakzatok tökéletesen szinkronban vannak, és tökéletesen illeszkednek az ideiglenes Chevrolet Corveyr stílusú ablakok és oldalsó hajtások alacsony vonalához. . Ebben a modellben a BMW már nagyon rövid elülső túlnyúlással rendelkező architektúrát alkalmaz, amely nemcsak stílusosan, hanem funkcionálisan is működik. 2002 megtestesítette mindazokat a klasszikus értékeket, amelyek a legteljesebben a harmadik sorozatban fognak kifejeződni.

Lehetetlen elkezdeni, amíg nem nézünk be a motorháztető alá, de kiderül, hogy ez egy olyan rituálé, amely önmagában is extázisba tud juttatni. Az eljárás során ki kell húzni egy hosszú kart, amely meglehetősen nagy ellenállást biztosít, és egy összetett mechanizmust működtet, amely viszont egy egész tengelyt elforgat a burkolatot rögzítő bütykökkel és bilincsekkel. Tehát a német az első gondolat, ami eszedbe jut. A motortér izzik a tisztaságtól, mint a környező utcák, minden el van rendezve, mint egy cérna. Az átlátszó fúvókákat és a dugattyús üzemanyag-szivattyút azonnal azonosítja a második i modell rövidítése - a megbízhatóságáról és dinamikus tulajdonságairól ismert négyhengeres M10 motor Kugelfischer mechanikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel van felszerelve. 130 LE-vel ez a legerősebb változat atmoszférikus töltettel 2002-ben (a 2002-es turbómotor egy másik bolygóról származik), és a sorozat legvégéig gyártják. Az alábbiakat is szeretném megnézni - az autó teljes alját gondosan fekete korróziógátló bevonattal kezelik, és a differenciálmű mindkét oldalán két csap található. A BMW döntése az ilyen típusú hátsó tengely használata mellett döntő jelentőségű – a független felfüggesztés, amikor ebben az osztályban szinte minden autó merev tengelyt használ, az egyik fő bűnös a népszerű közúti viselkedésben. Egy újabb alap, amelyre a BMW arculatát építi. Ugyanerről a BMW 2002 tii-ről csak később találok fotókat a 2006-os anyagok között az auto motor und sport leányvállalata, a Motor Klassik oldalain. Kiderült, bár az idén kiadott új autók közül sok már elavult. ez a nyolc év nem hagyott nyomot az autón, és a kék kupé ugyanolyan egészségesnek tűnik, mint akkor. Jó értékelés a BMW Group Classic képviselőinek. Lássuk, így mozog-e.

A BMW lényege

Az ajtó valami rejtélyes módon kattan, és rájössz, hogy újra és újra be akarja nyitni és becsukni. Lehet, hogy kissé őrültnek hangzik a körülötted élők számára, ezért inkább az indítókulcsra koncentrálok. Még mielőtt meghallottam volna az indítót, a motor életre kelt. Mint egész 2002. A klasszikus autók vezetni akarnak. Hosszú tartózkodás esetén a garázsokban és a folyosókon a lakkok felhalmozódhatnak a lepedőkön, de minden rajongó elmondja, hogy egy autó újjáéled, ha parkolás után kilométereket halmoz fel mögötte.

Ez teljes mértékben a mi BMW-nkre vonatkozik. A maihoz képest nevetségesen úgy tűnik, hogy a kis krómtörlők simogatják az üveget, és határozottan elveszítik a csatát egy vastag vízréteggel. A víz hangja a szárnyakban az elfeledett közvetlenség érzését kelti, a vízcseppek pedig rezonálnak a lapokon. A motor azonban szélben pörög – Alex von Falkenhausen báró alkotása továbbra is tiszteletet érdemel, a jól karbantartott gép csalival szívja fel a gázt, és saját 130 LE-vel rendelkezik. Úgy tűnik, a viszonylag könnyű kupéval nincs bajuk. A dokumentumok szerint - a maximális sebesség 190 km / h, gyorsulás 100 km / h-ra 9,5 másodperc alatt. Nem véletlen, hogy ez a bizonyos egység lett az alapja az 1000 LE-t meghaladó teljesítményű versenyturbó változatok megalkotásának. Dicsekedhet valaki ezzel? Végül is ez 1973. És mindenekelőtt - az olajválság csúcsa.

A kapun át indulunk, és az autópályán haladunk a bajor királyok palotáihoz és Bajorország történetéhez. Útközben és a múltban a BMW, amely létrehozta az aggodalom jelenét ...

Vissza a történelemhez

Az 50-es évek végén a BMW messze volt jelenlegi hírnevétől, és nem tudott ugyanúgy versenyezni a Mercedes-Benzzel, mint most. Bár a német gazdasági csoda már most zajlik, a BMW nem büszkélkedhet gazdasági vívmányokkal. A motorkerékpár-eladások a gyors gazdasági fejlődés miatt folyamatosan csökkennek, mert az emberek kezdenek az autók felé fordulni. Alig néhány évvel korábban, 30-ben a BMW motorkerékpár-eladásai az 000-es 1957-ről 5400-ra csökkentek. Egy évvel később megjelent a tekintélyes, 3,2 literes, barokk angyalként ismert limuzin. jelképes 564 autó kelt el. Még rosszabb a sportos 503-as és a kompaktabb 507-es, amelyekből összesen 98 fogyott. Az Isetta mikroautó és oldalajtós hosszú változata egy kicsivel nagyobb sikerrel büszkélkedhet. Ez azonban furcsának tűnik - a márka választékában hatalmas szakadék tátong a mikroautók és a luxusmodellek között. Valójában az akkori viszonylag kis gyártónak, a BMW-nek már nem volt mainstream modellje. Az akkori kompakt 700-as csak részben tudja korrigálni a helyzetet. Nyilvánvalóan ahhoz, hogy a cég fennmaradjon, valami alapvetően újat kell tenni.

A BMW akkori legnagyobb részvényese, Herbert Quant erőfeszítéseinek köszönhetően született. Mivel nagyon érdekelt a vállalat fejlődése iránt, felkérte a részvényeseket, hogy fektessenek be egy teljesen új modell létrehozásába. Szimbolikusan javasolja a Neue Klasse nevet is.

Így vagy úgy, a szükséges pénz összegyűlt, és Alex von Falkenhausen csapata új motor kifejlesztésébe kezdett. Így született meg a híres M10, amely a márka ikonikus mérnöki alkotásává válik. A projektmenedzser fejlesztési szintről megteremtette a hengerátmérő növelésének és a motor térfogatának növelésének lehetőségét, amely az eredeti változatban csak 1,5 liter volt.

Új osztály

A BMW „új osztálya” az 1961-es Frankfurti Autószalonon debütált, és a modellt egyszerűen 1500-nak hívták. Az emberek reakciója is nagyon világos és határozott volt – az autó iránti érdeklődés hihetetlen volt, és csak három hónappal 1961 vége előtt. , 20 000 kérés érkezett. A karosszéria szerkezeti problémáinak kijavítása azonban egy teljes évbe telt, és az autó 1962 második felében valósággá vált. Ez egy „új osztály”, de új alapokra helyezi a BMW-t, és a márkát dinamikus karakterére helyezi. Ehhez elsősorban egy megbízható sportmotor járul hozzá, alumínium fejjel és négykerék független felfüggesztéssel. Az 1963-as "New Class"-nak köszönhetően a cég ismét nyereségessé vált, és mára a nagy szereplők közé tartozik. A kereslet növekedése arra kényszerítette a BMW-t, hogy erősebb változatokat készítsen – így 1963-ban megszületett az 1800-as modell (valójában 1,733 literes lökettérfogattal), 80-ról 90 LE-re növelve. erő. Érdekes árnyalat a történetben, hogy ebben a zűrzavarban épül fel az Alpina, és elkezdi javítani a már eladott 1500 modellt a sérült vásárlók számára. A BMW tovább fejleszti a sorozatot az 1800 TI erősebb változatával, két iker-Weber karburátorral és 110 LE-vel. 1966-ban valósággá vált a BMW 2000/2000 TI, 1969-ben pedig az üzemanyag-befecskendezéses 2000 tii. 1972-ben már ez utóbbiak adták az eladások oroszlánrészét. Elérkeztünk tehát a történelem lényegéhez, vagyis ahhoz, hogy hogyan született meg a „mi” 2002.

02: a siker kódja

Ha kicsit visszamegyünk, látni fogjuk, hogy még az 1500 megjelenésével is van egy üres rés a BMW-kínálatban. A 700 nagyon eltérő kialakítású és viszonylag kis méretű, ezért a cég úgy döntött, hogy létrehoz egy modellt az új szedán alapján, de kedvezőbb áron. Így 1966-ban megszületett az 1600-2 kétajtós kupé (mindkét ajtó jelölése a pár), amiből később a közvetlen 1602 lett. Hamarosan megjelent az 1600 ti erősebb változata két karburátorral és 105 LE teljesítménnyel. . A modell alapvetően a szedánra épül, de jelentősen megváltozott az első és a hátsó stílus, és a cég tervezőjének, Wilhelm Hofmeisternek a munkája (aki után a híres "Hofmeister-kanyar" a hátsó oszlopon). 1600 óta komoly vetélytársa jelenik meg a piacon az akkor még legendás Alfa Romeo modelleknek, amelyek azonban az elegancia és a sportos stílus ötvözése mellett egyedi viselkedést kínálnak ferde hátsó kerekekkel és MacPherson rugóstagokkal elöl. A cégtörténészek szerint azonban aligha született volna erősebb 2002, ha nem történik különös történet. Illetve furcsa egybeesés – az M10-es megalkotója, Alex von Falkenhausen egy 1600-ast szerelt be magának egy kétliteres rekeszbe, ezzel párhuzamosan Helmut Werner Behnsch tervezési igazgató is. Ezek a tények mindketten akkor váltak ismertté, amikor autójuk véletlenül bekerült az egyik BMW-műhelybe. Természetesen mindketten úgy döntenek, hogy ez jó ok arra, hogy hasonló modellt javasoljanak az irányító testületeknek. Ez lesz a fő piaci eszköz a márka tervezett tengerentúli offenzívájában. Olajt önt a tűzre Max Hoffman amerikai BMW-kereskedő, aki szintén úgy véli, hogy az erősebb változat sikeres lesz az Egyesült Államokban. Így született meg a 2002-es év, amely 1968-ban megkapta a 2002-es TI erősebb, 120 LE-s változatát, és ugyanezen év szeptemberében megjelent a már régen megismert modell - 2002 tii a már említett Kugelfischer befecskendező rendszerrel. Később ezek alapján születik meg a Baur kabrió és a nagy csomagtérajtós Touring sorozat.

A BMW számára a 02-es sorozat egy hatalmas marketing hordozórakéta szerepét is betöltötte, és sikere nagyobb volt, mint az eredeti új osztályé. 1977 végére az ilyen típusú autók teljes száma elérte a 820 000 darabot, és a társaság megkapta a szükséges forrásokat a harmadik és az ötödik sorozat első képviselőinek létrehozásához szükséges beruházásokhoz.

Szép nap vége

Mindez határozottan arra késztet, hogy különleges tisztelettel és figyelemmel kezeljem ezt az autót. De úgy tűnik, hogy nem akar spórolni. Mindegyik fojtást éles tolás követi a mindössze 1030 kg súlyú kupén. Természetesen nincs brutális és éles Turbo tapadás, de a korlátozások hiánya a német pályán nem zavarja a biciklit, és az állandó 160 km / h sebesség egészen természetes. Sajnos van egy példányunk a négyfokozatú sebességváltóval rendelkező változatokból (opcióként ötfokozatúat kínáltak), ami biztosan nem a legjobb megoldás. Bár a kar szorosan és kellemesen érkezik a pozícióiba, a sebességváltó mindenképpen gyötri a motort, amely kénytelen folyamatosan magas fordulatszámon dolgozni. A megnövekedett zaj mellett ezt a reakciók sajátos közvetlensége kíséri, amely sajnos a pedál elengedésekor ugyanolyan sajátos éles féknyomatékhoz vezet. Nem véletlen, hogy a legtöbb modern társnak 2002-ben kétszer annyi programja van.

Ennek az autónak az igazi kísértése Németország gyönyörű és festői hátsó útjain van. Lehet, hogy a vékony kormánykerék nincs összhangban az autó jellegével, de a szervokormány hiánya alig érezhető. És a felfüggesztés a felfüggesztés! Nyilvánvalóan a BMW mérnökei olyan keményen dolgoztak a létrehozásán, hogy ez most is a dinamikus viselkedés mércéje lehet. Ne felejtsük el, hogy ilyen jól teljesít, annak ellenére, hogy az autó magas, 13 hüvelykes gumiabroncsokkal van felszerelve, amelyek csak 165 mm szélesek (bár nem tűnnek kicsinek, és nem kompromisszumok a vizuális dinamika terén).

Igazán csodálatos nap volt. Nemcsak az a kiváltság és öröm, hogy az autó volánja mögött ülhetek, hanem azért is, mert elképesztő képessége, hogy visszatérjen a márka eredetéhez. Talán most egy kicsit jobban megértem. A kék 2002-es tii visszatért a helyére, és bár a szakadó esőben csaknem 400 km-t vezetett, a levelein egyetlen folt sem található. Végül is szülőföldjére, Németországba költözik.

BMW Group Classic

A BMW nemrég tért vissza gyökereihez azzal, hogy megvásárolt egy régi gyárat a Knorr Bremse-től, ahol két évvel az alapítása után repülőgép-motorokat kezdett gyártani. Itt található a vállalat új Classic Centerje.

A BMW Group Classic 2008-ban örökölte a BMW Mobile Tradition programot. Az 1994-ben indított Mobile Tradition célja összefogni a vállalat örökségének és a meglévő modellek széles skálájának helyreállítását és megőrzését. A BMW szerint a kék és fehér légcsavaros "történelmi" autók száma eléri az 1 milliót, ehhez hozzá kell adni legalább 300 000 motorkerékpárt. Ennek érdekében a társaság intenzíven együttműködik különböző klubokkal. Aki újjá akarja építeni autóját, egyetlen forrásból számíthat teljes körű szolgáltatásra. A központ hatalmas elméleti és gyakorlati know-how-val rendelkezik a modellek számára, rengeteg eredeti BMW alkatrésszel és a javításokhoz szükséges infrastruktúrával rendelkezik. Ez egy olyan vállalkozás, amely egyre nagyobb és valószínűleg jövedelmezőbb. A BMW Group Classic jelenleg 40 000 darabos készlettel rendelkezik, és szinte bármilyen autót képes újjáépíteni. Ennek a ténynek a bemutatására néhány évvel ezelőtt az alkalmazottak a semmiből és csak leltárral hozták létre a 2002-es tii-t, sőt egy megmunkálatlan, de fel nem használt nyers esetet is készítettek.

Ha alkatrészek vagy eszközök nem állnak rendelkezésre, akkor azokat a BMW vagy a szállítóval kötött megállapodás alapján lehet gyártani. Egy példa: Ha egy 3.0 CSi-tulajdonos kézi sebességváltóját akarja lecserélni egy automatikusra, akkor a BMW megteheti, bár ezt a modellt még soha nem kínálták ilyen sebességváltóval. Mivel azonban a rajzok alapján automata sebességváltóval ellátott pilot változatokat terveztek, amelyekhez a tervezők korlátlan hozzáféréssel rendelkeznek, a megrendelő megrendelheti egy ilyen lehetőség kidolgozását. Amíg megengedheti magának. A munka tevékenységtípusok szerint oszlik meg: a dingolfingi üzemben karosszériával és fényezéssel foglalkoznak, Münchenben a mechanikáért felelősek, a BMW Motorsportnál és az M GmbH-nál átveszik az M modelleket. A BMW számos szerződést kötött olyan szakcégekkel is, akiknek megadják a szükséges dokumentációt termelési tevékenységekre. Azok számára, akik BMW alkatrészeiket szeretnék megtalálni, ott van a BMW Classic online bolt. A cég mindent megtalál az autójával kapcsolatban, és a hatalmas dokumentációs adatbázis alapján megpróbálják biztosítani a maximális megbízhatóságot.

Szöveg: Georgy Kolev

műszaki információkBMW 2002 tii, E114 típus, 1972

Motor Négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses soros motor, alumíniumötvözetből készült hengerfej, szürke öntöttvas tömb 30 fokos döntéssel, öt főcsapágy, kovácsolt főtengely, egy belső vezérműtengely, amelyet lánc hajt, V-szelepek átvitt elrendezése, munkatérfogat 1990 cm³, teljesítmény 130 LE 5800 fordulat / percnél, max. nyomaték 181 Nm 4500 fordulat / perc mellett, tömörítési arány 9,5: 1, mechanikus üzemanyag-befecskendezés Fugu halász, főtengelyes szíjhajtású szivattyúval.

Erőátvitel Hátsókerék-meghajtás, négyfokozatú, opcionális ötfokozatú kézi sebességváltó, korlátozott csúszású differenciálmű