Hogyan lovagoljunk a hóban? Tanulás a Subaru Snow Drive-on

Bár az igazi, havas tél egyre ritkábban ér be hozzánk, megjelenése sokszor megbénítja az autósokat. Így hát elmentünk Norvégiába, hogy megnézzük, hogyan vezetnek a raliversenyzők, és a lehető legtöbbet tanuljuk tőlük. És hogy minden Subaru modellünkkel gyakorolhattunk?

Első hó. Egyeseknek rémálom, másoknak áldás. Amikor az elsők 40 km/h-n belül biztonságos sebességre fékeznek, a másodikok a lehető leggyorsabban az üres parkolókba mennek, hogy gyakorolják a vezetést ilyen körülmények között. El kell ismerni, hogy ez magában foglalja a Golf III-as égetését egy szupermarket alatt, de még a behúzott kézifékkel történő vezetés is tanulhat valamit. Szerencsére a tökéletes készlet állt rendelkezésünkre: norvég erdők, hó, befagyott tó és szimmetrikus hajtású autók mindkét tengelyen - Subaru. Ezzel azonban nem voltunk egyedül. Nagyszerű versenyzők – a rally autósiskola tapasztalt tulajdonosa, John Hoagland és a fiatalabb, de a norvég bajnokságban címzett Anders Grondal –, aki „minden nap” teljesít a WRC 2 szakaszain – adtak tanácsot, hogy csak két oktatót említsek. . 

Oda a Subarunak köszönhetően jutottunk el, így a márka összes jelenlegi modellje – XV, Outback, Forester, Levorg és WRX STI – került felhasználásra. Ez utóbbit ráadásul egy nagyon hasznos eszközzel is felszerelték, de erről majd később.

vezetés a terepen

Subaru Az Outback, a Forester és az XV olyan járművek, amelyek a legkeményebb körülmények között is megállják a helyüket. Így „bemelegítésül” terepen és havas pályán vezettük őket, és persze végig a rally pálya egy szakaszán. Milyen tanulságokat vonhatunk le ebből?

A felfelé mászás technikája egyszerű - gyorsabbnak kell lennie. A lejtőn nem engedi ki a gázt, de érdemes lassítani, amint átkel a csúcson. Ha ismeretlen terepen vezet, képes lesz reagálni a látottakra. Egy ilyen dombról lefelé menni, különösen egy olyan lejtmeneti vezérlőrendszerrel, mint a Subaru X-Mode, semmi gond. Elengeded a pedálokat, és megpróbálsz kormányozni. Ezen a ponton jobb, ha nem utánozzuk a síelőket, és nem csúszunk le. Ha az autót oldalra állítanák a kijárat felé, akkor látványgurulásba kerülhet. Azonban minden a felülettől függ – hogy tömör-e a hó, csúszós-e stb. Ha a lejtő egy része csúszósnak tűnik – az alján kellően hosszú sík szakaszon, akkor jelentős a biztonsági rés. Ilyen körülmények között még a rendszer sem tud hatékonyan megállni, hogy lassítson, de megteszi, amint a tapadás helyreáll. 

Úton

Annak ellenére, hogy a "rali szakasz" úgy hangzik, mintha most szeretnénk odamenni, a WRX STI-nek elég okosnak kell lennie ahhoz, hogy egy nagy hasmagasságú autóval menjen. Tehát hárman megyünk be az erdőbe a tereppályáról. Itt nagyon egyszerű utasításokat kapunk - gyorsítson felmászás előtt, lassítson ereszkedés előtt. A legfontosabbat is halljuk - egy kanyar áthaladásakor nyomja minimálisra a gázt, hogy a négykerék-hajtás helyesen vezesse át. Valójában olyan krízishelyzetekben, ahol alulkormányzottság volt, a gázkar leengedése vagy a fékezés közvetlen módja volt a hófúvás kalandjának. A megfelelő gyorsulási szint fenntartása nagyon eltérő következményekkel járt. Az autó magabiztosan vert minden kanyart. Itt nagyon zavaróak a fejbe kódolt reflexek. Ezen a ponton, mivel az út le volt zárva, egy kis versenybe szálltunk. Könnyű hibázni egy másik autó üldözése közben. A túl gyors kanyarodás az alulkormányzottság első tüneteihez vezetett. Lágy fékezésre volt szükség, de a kormányzás ugyanaz maradt. Az egész helyzetet megmentette, ha az autó még csúszás közben hozzáadta a gázt. 

Itt nem csak az összkerékhajtású autó havon való vezetési technikáját érdemes megemlíteni, hanem minden mást is. A kulcs az, hogy minden műveletet zökkenőmentesen hajtson végre - gyorsítást, fékezést és fordulást. Nem rángathatjuk a kormányt, és nem használhatjuk a gázt és a féket nulla-egyes üzemmódban, mert így gyorsan árokba kerülhetünk. Ehelyett balerinákként kellene haladnunk az úton. Rögtön a havas útra lépés után, feltéve, hogy senki nem követ minket, érdemes egy kicsit erősebb fékezést végezni különböző erősségekkel. Így képet kapunk arról, hogy milyen a tapadás, és mennyit tudunk lassítani. Ugyanez vonatkozik a gyorsításra is. Néha az úton találjuk magunkat, ahol még egy gyenge autóban is úgy érzi az ember, mintha legalább 300 km-t megtett volna a motorháztető alatt. A hatékony közlekedési lámpás indítás megköveteli a tengelykapcsoló és a gáz megfelelő koordinációját, és extrém körülmények között a második sebességfokozatban kell elindulnia. 

Ha egy elsőkerék-hajtású autónál alulkormányzottság van egy kanyarban, azt nem csak a túl gyors kanyarodás okozhatja, hanem a gondatlan gázkezelés is. Az elengedés általában segít. Nem szabad túl gyorsan csinálni, mert hirtelen túl nagy tapadást kaphatnak a súlyozott kerekek, és meg kell küzdenünk a hátsó tengely csúszásával. Az elsőkerék-hajtáson pedig egész jól meg tudjuk csinálni, ha kialakítjuk a megfelelő reflexeket. A gáz kiengedése és a mérő elleni küzdelem veszélyes. Még erősebben nyomom a féket. Átmenetileg visszaállíthatjuk az irányítást, de a számláló tartása után a hátsók a másik irányba lőnek. Később a mozgás kezdhet hasonlítani egy ingára. És minél több a pattanás, annál nehezebb megérteni, hol vannak az első kerekek, hol a hátsó kerekek, és hová akarunk eljutni. Ha úgy érezzük, hogy a hátsó tengely előz minket, általában elég egy nem túl mély számláló és egy megfelelő adagolású gyorsulás. Képzelj el egy kötélen húzott szánkót. Ha letérnek az útról, a vonóerő a megfelelő útra tereli őket. Ezt megpróbálhatja kideríteni a szupermarket előtt – egészen addig, amíg az őrök vagy a rendőrök nem mondanak köszönetet.

Pályakezelés

Az előző gyakorlat után a befagyott tóhoz hajtottunk levorgokat hajtva. A főétel azonban itt volt Subaru WRX STI. A gyakorlatok között körvezetés, szlalom és pálya szerepelt. Ha valaha is alkalma nyílik ilyen körülmények között lovagolni, szívből ajánlom. Ez a tökéletes hely arra, hogy megtanulja, hogyan kell irányítani a csúszást anélkül, hogy kockáztatná az autó sérülését. Hiszen minden sor puha hó. Az ilyen hótorlaszokba való behajtás után lehetőség van arra, hogy a radiátor bemeneteit a lehető legnagyobb mértékben megtöltsék hóval. A motor hőmérséklete az egekbe szökik, de már csak a megfelelő helyeket kell megtisztítania, és ideje visszatérni a szórakozáshoz. A legrosszabb esetben sérti meg a lökhárítót - ezzel hétköznapian foglalkoznak a helyiek -, csak edzésre veszik le. 

Kezdjük a Levorggal. A legzavaróbb itt a stabilizáló rendszerek teljes kikapcsolásának lehetetlensége. Hagyományos téli abroncsokkal még jégen haladva is ajánlott a szabályozott csúszás, de időnként befékez valamelyik kerék. A differenciálmű egy „normál” Subaruban egészen más történet, mint egy sportos WRX STI-ben, így minden gyakorlat után érezni lehet a levegőben a szerelők aprólékos munkáját. Hiszen sikeresen tudtunk széles bejglit készíteni, szlalomozni és elég gyorsan végigmenni a pályán. A probléma a visszaesések voltak – nagyon csúszós, nagyon rossz tapadású. A hagyományos kézifék hiánya tovább nehezítette a feladatot, így csak nagyon gyorsan kellett lassítanunk, és az előző fejezet szabálya szerint végigmenni a kanyarban.

A világ megváltozott a WRX STI-vel. Önmagában a WRX STI nem jelentene akkora változást, ha nem lennének a szöges gumik. A szlalomteszten és a körforgalomban a csapok 0,2 mm hosszúak, ami Norvégiában továbbra is legális a személyautóknál. A pályán viszont vannak milliméteres csapokkal ellátott gumiink. A dolgok formáját változtatta, de a raliautókhoz képest ez még mindig nem sok, mert ott 6-8 mm-es tüskéket fogunk látni. 

Szlalomban megtanuljuk érezni az autó súlyát és helyesen használni a kormányt. A keskeny rugóstag emelkedésű opció megköveteli, hogy kövesse a gázpedált - éreznie kell a ritmust, és meg kell próbálnia egyenletes tempóban vezetni. A szélesebb kúptávolság nagyon szórakoztató, és lehetővé teszi, hogy megtanulja, hogyan váltson súlyt vagy kombinálja a sodródást mindkét irányban, különösen egy olyan autóban, amely ugyanolyan kiegyensúlyozott, mint a jelenlegi STI. 

A speciális "körforgalom" jó gyakorlat a gázpedál érezésére és a csúszás irányításának megtanulására. Egy kis gáz elég ahhoz, hogy oldalra csússzon. Itt két iskola van. Megérintheti a gázt, és simán irányíthatja a kormányt, vagy fordítva, állandó, nagy adagot ad, és folyamatosan érzékenyen mozog a szembejövőtől a kanyar felé a kanyar irányába. Ellenállással minimalizáljuk a pedálra nehezedő nyomást, ezt az adagot „felhúzva” növeljük. A fékezés nem sokat segít – még a tüskéken is fel lehet csúszni a snowboardra. 

Bár évekig kell végeznünk a fenti gyakorlatokat, gyorsan tanulva, pályára lépünk. Számos sikán van, néhány finom fordulat és három hosszú kanyar. A csúszós felületen való vezetés, legyen szó hóról vagy esőről, egy kicsit más. Az alacsony tapadás miatt szeretnénk minél gyorsabban a kanyar gyorsulási fázisába kerülni. Ezután a kanyar belső részével való érintkezési pontot (úgynevezett csúcsot) egy kicsit távolabb helyezzük. A fékezés csak egyenes kerekeken történik, majd a kanyar kívülről egy íven haladunk, és csak a kijáratot látva irányítjuk az autót a kanyar belsejébe. Így előre kiegyenesítjük a kerekeket, és elkezdünk gyorsulni. Ezt a technikát sikeresen átültethetjük az utakra, de ügyeljünk arra, hogy ne fussunk túl közel a forgalmi sávokat elválasztó vonalhoz. A forgalomban szembejövővel találkozhatunk. 

A hab a tortán a versenyzőkkel való közös vezetés volt. Ha azt hittem, jól csinálom, akkor ez az utazás megmutatta, mennyire elérhetetlenek egy rally versenyző képességei. Még akkor is, ha valami elromlik, ütközzen hótorlaszba, szálljon le a pályáról – az autó a megfelelő helyzetben lesz a következő kanyarhoz. A haladási irányhoz közel 90 fokos szögben történő lovaglás talán nem a leggyorsabb módja a pálya megkerülésének, de mindenképpen nagyon hatékony. Érdekes tény egy olyan autó vezetési módja, amelynek mindkét tengelye meghajtása. A kézifékes csúszás indítása utáni hosszú kanyarban a rallye szinte kormány nélkül közlekedik. Minden varázslat a gázpedálban van.

Nincs hó, de...

A rally iskolába járás nagyon tanulságos élmény, amely nem nélkülözi a nagy adag endorfint és adrenalint. Biztonságos környezetben a legjobbaktól tanulhatjuk meg, hogyan kezeljük a rendkívül nehéz helyzeteket az úton. Évek gyakorlása szükséges ahhoz, hogy elérjük a norvég ralibajnokok szintjét, de sikeresen kifejlesztjük a megfelelő reflexeket. És ez nem csak a hóban való vezetésről szól. Ha esik az eső, a tapadás nyilvánvalóan jobb, de a megfelelő nyomvonal és a jármű irányítása lehetővé teszi, hogy gyorsabban és teljes biztonságban érje el a célt. 

Tehát befejezem a misszionáriusi munkámat: életünk során tanulunk lovagolni. Minél több időt és kilométert töltünk gyakorlatokkal különféle körülmények között, annál jobban leszünk sofőrök. A vezetési technikák megfelelő középpontban való elsajátítása és tökéletesítése jó kezdet, de ne feledjük, hogy kalandunk nem ér véget néhány napos tanulással.