Hogyan működik a nyomatékváltó?

Ezt a nyomatékváltónak vagy nyomatékváltónak nevezett alkatrészt az automata sebességváltókba tengelykapcsolóként szerelik be. Ezért a motor és a kerekek (vagy inkább a közéjük behelyezett sebességváltó) közötti kapcsolatot jelenti.

Hagyományosként jellemezhető (bolygókerekes) automata sebességváltókkal van felszerelve, szemben a robotizált váltókkal (egy- vagy duplakuplungos, párhuzamos fokozatokkal). A CVT-k is elsősorban átalakítót használnak, mivel az autónak meg kell tudnia állni anélkül, hogy a motort leállítaná, és ezért le kell állnia.

Az elemek elhelyezkedése és alakja jelátalakítónként nagyon eltérő lehet.

Ez a Mercedes 9 fokozatú hosszirányú sebességváltója. A bal oldalon pirosban az átalakító, a jobb oldalon a váltó fogaskerekei és kuplungjai.

Az alapelv

Ha egy hagyományos tengelykapcsoló lehetővé teszi a motortengely forgásának társítását/korrelálását a sebességváltó (és így a kerekek) forgásával a tárcsa (tengelykapcsoló) lendkerékkel szembeni súrlódása segítségével, nyomaték esetén az átalakító az olaj, ami majd gondoskodik róla... Nincs többé fizikai súrlódás két elem között.

A piros nyíl az olaj által megtett utat mutatja. Zárt ciklusban mozog egyik turbináról a másikra. A középső állórész biztosítja az egység optimális teljesítményét. A szivattyút a motor hajtja, a turbinát pedig az olajáram hajtja, magát a szivattyú hajtja, az áramkör zárva van. Ha analógiát vonnánk, összehasonlíthatnánk egy olyan rendszert, amelyben két ventilátor van egymással szemben. A kettő közül az egyik elforgatásával a keletkezett szél a másikat az ellenkező irányba forgatja. Az egyetlen különbség az, hogy a jelátalakító nem levegőt mozgat, hanem olajat.

Ennek elérése érdekében a rendszer hidraulikus áramot használ, mintha szél lenne (az Ön kíváncsiságára, tudja, hogy a folyadékok és a gázok egyenlete ugyanaz, mindkettő folyadékokhoz asszimilálódik), és ezért meglehetősen közel működik a ventilátoréhoz. ... Így a levegő szellőztetése helyett kiszellőztetjük az olajat, és helyreállítjuk az áramlás energiáját (hidrokinetikai erejét), amely egy másik "propeller" forgatásához keletkezik. Mert az itt leírt rendszer olajjal van feltöltve.

Mi a helyzet a hidrotranszformátorral?

A hidraulikus átalakító (az állórésznek köszönhetően) több nyomatékot tesz lehetővé a sebességváltó bemenetén, mint a motor kimenetén.

Valójában a továbbító szivattyú (motor) az idő nagy részében gyorsabban forog, mint a fogadó turbina(k), ami azt eredményezi, hogy a turbina nagyobb nyomatékot élvez (a csökkentett fordulatszámú teljesítmény nagyobb nyomatékot biztosít). Felkérem Önt, hogy olvassa el ezt a cikket, hogy megismerje a teljesítmény és a nyomaték kapcsolatát.

Ez a jelenség annál is fontosabb, mert különbség van a szivattyú és a turbina forgási sebességében. Például (véletlenszerűen vettük a számokat), ha a nyomaték 160 Nm a főtengely kimenetén 2000 ford./percnél, akkor 200 Nm lehet a sebességváltó bemenetén (innen ered a "nyomatékváltó" elnevezés). Ennek oka az olajnyomás egyfajta növekedése a konverter áramkörében (az állórész dugót okoz, lásd a videót az oldal alján). Másrészt a nyomatékok (majdnem) azonosak, amikor a szivattyú és a turbina azonos fordulatszámot ér el.

Röviden, mindez arra utal, hogy a nyomatékváltó nagyobb nyomatékot biztosít a sebességváltónak, mint amennyit a motor képes biztosítani (ez csak akkor van, ha jelentős delta van a turbina és a szivattyú forgása között). Az üreges motor alacsony fordulatszámon erősebbnek tűnik, ha a BVA-hoz kapcsolódik (ezért az átalakítónak és nem a sebességváltónak köszönhetően).

Szivattyú és turbina

A motor tengelye (főtengelye) egy légcsavarhoz (lendkeréken keresztül) van csatlakoztatva, amelyet szivattyúnak neveznek. Ez utóbbi a motor erejének köszönhetően összekeveri az olajat, ezért szivattyúnak hívják (az őt meghajtó motor teljesítménye nélkül egyszerű turbinává válik...).

Ez a szivattyú ugyanabba az irányba pumpálja az olajat, mint egy másik, meglehetősen hasonló alakú turbina, de fordított lapátokkal. Ez a második turbina, amely a hajtóműhöz kapcsolódik, az olajáram által keltett erőnek köszönhetően forogni kezd: ezért a forgatónyomaték a motor és a hajtómű között (amely maga a kardántengelyeken keresztül csatlakozik a kerekekhez) csak olaj felhasználásával történik. ! Úgy működik, mint egy szélturbina: a szelet a szivattyú (a motorhoz csatlakoztatott turbina) képviseli, a szélturbina pedig a fogadó turbina.

Így a sebességfokozatok közötti csúszás érzése (vagy amikor a jármű nyugalmi helyzetből indul) megfelel a folyadékon keresztüli erőátvitelnek. Tudva, hogy minél gyorsabban forog a szivattyú, annál jobban felgyorsul a fogadó turbina, amíg el nem éri a szivattyúéval azonos sebességet.

A szivattyú a motorhoz van csatlakoztatva

Amikor leállok, kúszás hatás lép fel (maga az automatikus lassítás a Drive-ban), mert a szivattyú tovább jár (jár a motor), és ezért átadja az energiát a fogadó turbinának. Ugyanezen okból kifolyólag az új autókban van Hold gomb, amivel a fékek segítségével le lehet szüntetni a tombolást (mindent egy számítógép vezérel, ami fékezi a kerekeket. Állva kiengedi a féket, amint kérést kap a gázpedálról).

Ne feledje azonban, hogy a nyomatékváltó lehetővé teszi, hogy a motor leállás nélkül leálljon, mert a szivattyú még akkor is tovább tud működni, ha a fogadó turbina leáll, ekkor a hidraulika "csúszás" következik be.

A turbina a sebességváltóhoz van csatlakoztatva

Vegye figyelembe azt is, hogy a szivattyú egy lánchoz csatlakozik, amely meghajtja a sebességváltó olajszivattyúját, amely azután megkeni az azt alkotó fogaskerekek nagy részét.

állórész

Reaktornak is nevezik, ő az, aki nyomatékváltóként fog működni. Ez utóbbi pár nélkül a szivattyú + turbina csak hidraulikus tengelykapcsolónak minősül.

Valójában ez egy kisebb turbina, mint a másik kettő, ami pontosan a másik kettő között helyezkedik el... Az a szerepe, hogy az olajáramlást átirányítsa a kívánt hatás elérése érdekében, így más a kör, amin keresztül áramlik az olaj. Ennek eredményeként a sebességváltó bemenetére átvitt nyomaték még nagyobb is lehet, mint a motoré. Ez valóban lehetővé teszi a dugaszoló hatást, amely a lánc egy bizonyos szakaszában összenyomja az olajat, ami növeli az áramlási erőt a nyomatékváltón belül. De ez a hatás a turbina és a szivattyú forgási sebességétől függ.

Tengely / kuplung

Ha azonban a sebességváltó és a motor közötti kapcsolatot csak olaj végezné, akkor mindennek a hatásfoka alacsony lenne. Mivel a két turbina között csúszás miatt van energiaveszteség (a turbina soha nem éri el azt a fordulatszámot, mint a szivattyú), ami ezért nagyobb fogyasztást okoz (ha ez nem volt probléma a 70-es években az USA-ban, teljesen más dolog Ma).

Ennek leküzdésére van egy tengelykapcsoló (egyszerű és száraz, vagy nedves többtárcsás, az elv ugyanaz), amely megszilárdul, amikor a szivattyú közel azonos fordulatszámmal forog, mint a fogadó turbina (ezt hívják bypass tengelykapcsolónak). ). Így biztonságos kikötést tesz lehetővé (de minimális rugalmassággal a törés elkerülése érdekében, mint minden tengelykapcsolón, köszönhetően a rugóknak, amelyek a szezon elején látható 9 sebességes váltón is láthatók. ”Cikk). Ennek köszönhetően még erősebb motorféket kaphatunk.

Bypass tengelykapcsoló

Itt tartunk abban a fázisban, hogy a többtárcsát hidraulikus nyomással rögzítjük, ami a tárcsákat egymáshoz nyomja.

A jumper elkészítése után a turbina és a szivattyú egy és ugyanaz lesz, és a két rész között már nem történik olajkeveredés. Az átalakító statikussá vált, és úgy működik, mint egy banális hajtótengely ...

Hogyan működik a nyomatékváltó automata sebességváltóban? Elektromos járművek és hibrid járművek javítása⚡

Előnyök?

A nyomatékváltóról ismert, hogy tovább bírja, mint a hagyományos súrlódó tengelykapcsolók (a nedves többtárcsás tengelykapcsolók azonban majdnem olyan tartósak, mint az átalakítók), miközben megtartja a többi mechanikát (a teljes vontatási láncot).

Valóban, a gördülékeny működés (egyébként nagyon kellemes) hirtelen megtart elemeket (akár a motor, akár a futómű szintjén), míg egy kézi vagy robotváltó enyhén brutalizálja az egészet. A több mint 100 km-es futásteljesítménynél az alkatrészek tartósságában érződik igazán a különbség. Egyszóval jó alkalom használt vásárlásra. Arról nem is beszélve, hogy a rendszer védve van mindenkitől, aki nem tud sebességet váltani. Ugyanis kézi váltónál több mint 000 50 km-en elég, ha a tulaj hibásan vált, hogy kárt tegyen a mechanikában, ami nem mondható el ilyen típusú hidraulikus tengelykapcsolóról (amit nem a vezető irányít).

Ezen kívül nincs kopásos tengelykapcsoló (a bypass nagyon csekély csúszási feszültséget tapasztal, és többtárcsás állapotban soha nem enged ki). Ez is jó megtakarítást jelent, még akkor is, ha időnként meg kell fontolni a konverter leeresztését (az olajat általában a váltó többi részéhez használják) (ideális esetben 60 000-enként, de 100 000-enként is).

Végül a nyomatékkonverzió létezése megkönnyíti a jelentések csökkentését anélkül, hogy ez komolyan befolyásolná a jóváhagyást. Ez az oka annak, hogy néhány évvel ezelőtt sok BVA volt.

Hátrányok?

Az egyetlen hátrány, amennyire én tudom, a nagyon sportos vezetési élmény. Valóban túl sok a puffer a motor és a vontatási lánc többi része között.

Ezért a Mercedesnél szívesen cseréltük a 63 AMG többtárcsás átalakítóját (lásd Speedshift MCT). Sokkal könnyebben és csúszás nélkül (jó blokkolással persze ez a vezetési módoktól is függ), lehetővé teszi a motor tehetetlenségének korlátozását. A gyorsulás válaszideje is rövidebb.

Azt is kiemelhetjük, hogy a kicsit régebbi BVA-k a többtárcsás tárcsák fokozatos meghúzása miatt kicsit csúsznak (minden riportban van egy speciális többtárcsás kuplung, amely lehetővé teszi a bolygókerekes fogaskerekek lezárását). A görgőnek valóban nincs kapcsolata a nyomatékváltóval (nem csúszik az indulás pillanatáig, azaz körülbelül 0-3 km / h).

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

holnap (Dátum: 2021 06:27:23)

Helló

mondana néhány példát egy megbízható dízel autóra

nyomatékváltós sebességváltó (5 vagy 6 sebességes, sz

4 sebesség) körülbelül 2500 költségvetéssel, kérem

irgalom

Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre:

• adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2021-06-29 11:32:05): A jó öreg Golf 4 Tiptronic 1.9 TDI 100 LE-vel párosítva

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

A hozzászólások folytatása (51 à 178) >> kattintson ide

Írj egy megjegyzést

Neked melyik test tetszik a legjobban?