Hogyan működnek a TFSIe hibridek (E-Tron és GTE).
Tartalom
Megjegyzés: 2019-ben az E-Tron átadta helyét a TFSIe névnek.... Egyelőre a GTE a VW nómenklatúrája marad, de ez változhat.
Az egyre demokratikusabb, hibrid eszközök nem működnek egyformán. Ebben a cikkben vessünk egy pillantást a Volkswagen rendszereire, nevezetesen az E-Tron és GTE plug-in hibridekre, amelyek lehetővé teszik, hogy teljesen elektromos energiával hajtson meg nagyon tisztességes távon, 30 és 50 km között.
E-Tron és GTE hogyan működik?
Mielőtt elmagyarázná ennek a technológiának a működését, meg kell jegyezni, hogy kétféle E-Tron architektúra létezik attól függően, hogy a motor hol helyezkedik el az autóban, és ez is megváltoztat néhány paramétert a tengelykapcsoló és a sebességváltó architektúra szintjén, de anélkül a hibridizációs logika megváltoztatása.
Ezért vannak olyan keresztirányú változatok, amelyek alkalmasak például az A3-asra, a Golfra és más Passatokra, ezért ez a rendszer olyan villanymotort használ, amely dupla kuplung segítségével feléleszti az autót. Ami a tekintélyesebb autók, vagyis a Q7 és más Audi A6-osok E-Tron készülékét illeti, az architektúra hosszanti, a keresztirányú változatoknál kettős tengelykapcsoló helyett nyomatékváltóval.
De az architektúra típusától függetlenül ennek a megoldásnak is az az elve (a legtöbb máshoz hasonlóan), hogy a hibridekben a már meglévő termomechanikát a lehető legkevesebb módosítással adaptálja annak érdekében, hogy elkerülhető legyen az évekig tartó fejlesztés és a hazai készülékek legyártása. piac ma. Az évszázadok óta használt mechanikus alkatrészek annyira elhasználódtak, hogy a játék célja a lehető legtöbb megtakarítás. Itt tartunk finoman szólva egy villanymotort a motor és a tengelykapcsoló közé. De nézzük meg közelebbről...
GTE és keresztirányú E-Tron: működés
A keresztirányú elrendezés itt nem változtat semmit, de mivel ez utóbbi a hosszirányú változattól a duplakuplunggal különbözik, szét kellett őket húzni. Az alapelv mindennek ellenére változatlan, csak a sebességváltó és a tengelykapcsoló-technológia változik: párhuzamos fogaskerekek és dupla tengelykapcsoló a kereszt- és bolygókerekes hajtóművekhez, nyomatékváltó pedig a hosszanti hajtóművekhez.
Az A3 e-Tron jellemzői:
- Akkumulátor kapacitás: 8.8 kWh
- Elektromos teljesítmény: 102 óra
- Elektromos hatótáv: 50 km
Legyen szó az A3 e-Tronról vagy a Golf GTE-ről, ugyanarról beszélünk.
Tehát itt végre egy egyszerű autóval van dolgunk az S-Tronic / DSG-ben, amelyhez elektromos állványt adtunk. Pontosabban: a villanymotort a motor és a két kuplung közé helyezik, tudva, hogy az utóbbi még mindig a dobozhoz van kötve, viszont le tud válni a motorról.
Így az elektromos motor egy forgórészből és egy állórészből áll, a forgórész (középen) többlemezes tengelykapcsolóval csatlakozik a motorhoz, és az állórész (a forgórész körül) álló helyzetben marad. A villanymotort itt hűtőfolyadék veszi körül, mert gyorsan felmelegszik (ha túl sok, akkor a tekercs megolvad és a motor tönkremegy...). Ki mondta, hogy az elektromos motorok tökéletesen hatékonyak? Valóban ott van a Joule-effektus és a hőveszteség, ami így 80-90%-ra csökkenti a hatásfokot (még kevésbé, ha figyelembe vesszük az autó kábeleinek töltési veszteségeit, veszteségeit, és ne felejtsük el, hogy akkor lesz igazán átlagos, ha vegyük figyelembe a megtermelt villamos energia kibocsátását, amelyet a tartályba helyezünk, tehát az erőműből).
Tehát most vessünk egy pillantást a különböző vezetési módokra, hogy tisztábban lássuk őket...
Ez a hibridizáció megtalálható például a Golfon és az A3-on.
Feltöltés mód
Vagy vezetsz, és a villanymotor rácsatlakozik a generátorra (az akkumulátor már nem táplálja), vagy rákötöd az autót a hálózatra.
Az első esetben az állórészben lévő forgórész mozgása hozza létre az áramot az állórészben. Utóbbit ezután az akkumulátorba küldik, amely felveszi a tőle telhető energiát, mert az abszorpciós kapacitása korlátozza. Ha energiatöbblet van, az utóbbit speciális ellenállásokra irányítják, amelyek felmelegednek (alapvetően megszabadulunk a felesleges áramtól, amennyire csak tudjuk ...).
100%-ban elektromos üzemmód
Itt a motor ki van kapcsolva, és ideális esetben nem zavarhatja a sebességváltó kinematikai láncát... Tehát ehhez beépítettünk egy kuplungot (többtárcsás, de ez végső soron alkatrész), amelyet egy számítógép vezérel, ami lehetővé teszi a motor számára, hogy kikapcsolni. az adás többi részéből. Valóban sok veszteség lenne, ha a motor csatlakoztatva maradna, mivel az utóbbi összenyomása nagymértékben lelassítaná a villanymotor izgalmát, miközben nem feledkezik meg az összes mozgó alkatrész jelentős tehetetlenségéről... Röviden: nem életképes, ezért jobb volt, mint a lengéscsillapítótárcsa oldalán található hibrid asszisztens.
Összegezve tehát, az akkumulátor áramot küld az állórésznek, amely ezután elektromágneses teret indukál a tekercs körül. Ez a mágneses tér kölcsönhatásba lép a rotorral, amely szintén mágneses térrel rendelkezik, amely mozgást okoz (ugyanúgy, mintha két mágnest egymás mellé helyeznénk, iránytól függően taszítják vagy vonzzák egymást). A rotor mozgását egy dobozon keresztül továbbítják a kerekekre.
Így a hőmotor ki van kapcsolva, és a villanymotor egy kettős tengelykapcsolón (ezért a forgórész az áttételtől függően az 1. félhajtómű vagy a 2. félház tengelyéhez csatlakozik) és a sebességváltón keresztül hajtja meg a kerekeket. Egyszóval ez a kis villanymotor egyszerű áttétellel nem közvetlenül hajtja a kerekeket, hanem átmegy a váltón. Kicsit hallhatjuk a feljelentéseket is, ha meghallgatunk.
Kombinált termikus + elektromos üzemmód
A működés megegyezik a fent említettekkel, azzal a különbséggel, hogy a hőmotort egy többtárcsás tengelykapcsolóval kapcsolják az elektromoshoz. Ennek eredményeként mindkét tengelykapcsoló egyszerre kap nyomatékot mindkét motortól, ami lehetővé teszi mindkét motor teljesítményének kombinálását ugyanazon a tengelyen.
A maximálisan megtermelt teljesítmény nem a két motorteljesítmény összege, mert mindegyik nem azonos fordulatszámon éri el a maximális teljesítményét, hanem azért is, mert a dobokból érkező túl alacsony elektromos fluxus miatt nem lehet teljesen feltölteni a villanymotorokat.
Energetikai hasznosítás
Az elektromotor tengelykapcsolón és sebességváltón keresztül kapcsolódik a kerekekhez, így az elektromotorok természetes megfordíthatóságának köszönhetően képes lesz forogni (a rotor) és áramot termelni. A helyreállítási módot az inverter aktiválja, amely ezután elkezdi visszanyerni az energiát a tekercsekből, ahelyett, hogy befecskendezné a motor indításához. Legyen azonban óvatos, ahogy fentebb említettük, az akkumulátor nem tud túl nagy áramerősséget elviselni, ezért szükség van egyfajta biztonsági szelepre, amely ezt a felesleget levezeti (a mellékelt ellenállásokon, amelyek befogadják a levet és a Joule-effektus miatt hővé oszlatják) .
E-Tron hosszanti
A rendszer és az elv ugyanaz, mint a keresztben, csakhogy itt más anyaggal dolgozunk. A párhuzamos duplakuplungos sebességváltót itt egy automata bolygókerekes sebességváltó váltja fel. A tengelykapcsolókat is a bolygóműves automata sebességváltókra jellemző nyomatékváltóra cserélték.
Példaként a Q7 e-Tront vesszük, amely 2.0 TSI-vel vagy 3.0 TDI-vel van párosítva.
Ha a tengelykapcsoló leválasztja a villanymotort a dobozról, akkor valóban nem (a sorrend valóban félrevezető, és a jobb megértéshez látnia kell a belső mechanizmust)
A magyarázat egyszerűsítése érdekében kerültem a középső differenciálmű megadását, ami visszaadja a gémet az első differenciálműnek, összezavarja a diagramot, hogy ne hozzon semmit a megértés szintjére.
Elektromos üzemmód
Itt az akkumulátor levet táplál az állórészbe, ami ezért a rotor mozgását idézi elő az egymást zavaró elektromágneses erők hatására: a forgórész állandó mágnesének és a villamosításkor azt kibocsátó sárgaréz tekercseknek az erői. Az átalakító kap energiát, ami a sebességváltón és a különféle konvertereken keresztül jut el a kerekekhez (ezért is van belőlük jó néhány a Quattron...).
Kombinált mód
Ugyanaz, mint fent, csakhogy a forgórész a hőmotortól is kap energiát, így a teljesítmény megtízszereződik.
Energia -visszanyerési mód
Ha leállítom az elektromos motorom táplálását, akkor generátor lesz belőle, ha mechanikus nyomatékot kap. A motor lassításával vagy akár forgatásával pedig mozgásba hozom a forgórészt, ami aztán áramot okoz az állórész tekercsében. Összegyűjtöm ezt az energiát, és elküldöm a lítium akkumulátorhoz.
Ezt a hibridizációt például a Q7-en és az A6-on találjuk, de ne feledkezzünk meg az Audi/VW családhoz tartozó Cayenne II-ről és III-ról sem.
Audi lapok
Minden megjegyzés és reakció
utolsó hozzászólás közzétéve:
MOHAMMED KHALIL (Dátum: 2019 09:05:11)
Köszönöm szépen a magyarázatokat, szeretném tudni, hogy a többtárcsás tengelykapcsolót miért hagyjuk energiavisszanyerő üzemmódban bekapcsolva, mint a keresztirányú változatnál? Ez nem olyan korlátozás, amely csökkenti a visszanyert energiát?
Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre:
- adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2019-09-05 16:51:17): Ésszerű kérdés...
Általában, ha nem beszélek hülyeségeket, akkor 100%-ban kényszerített elektromos üzemmódban kikapcsol, és erőltetett termikus üzemmódban bekapcsolva marad (hogy megmaradjon a hőérzet és a motorfékje).
(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)
Kiterjesztés 2 Comments :
Szerző (Dátum: 2019. március 03., 25:08:33) |
A magyarázat nem teljesen egyértelmű, ha ezzel a technikával autót vásárol, nincs esély Il J. 2 reakció (k) erre a megjegyzésre:
(A hozzászólás a megjegyzés alatt lesz látható) |
Írj egy megjegyzést
Mi okozza a tűzradar áthaladását
