Karel Dorman az egyetlen
Egy Tromp osztályú LCF fregatt tankolása a Porterben. Figyelemre méltóak a nagy pilótafülke, a PAC-árbocok, a daruk, a hibrid jégoldali üregek, a leszálló- és mentőhajók. Az elektronikus rendszerek többsége az integrált árbocra összpontosul. Koninkleike Marine Photos
A modern hajók iránt érdeklődő olvasók valószínűleg észrevették, hogy az ellátó és szállító egységek, vagy tágabban a logisztikai egységek a globálisan működő flották fontos láncszemei. Egyre inkább nagy és sokoldalú hajókról van szó, amelyek kialakításukban ötvözik az idősebb generációk több osztályára jellemző jellemzőket. Ez a fegyverzet terén nagyon szükséges megtakarítások eredménye, valamint a tengeri műveletek súlypontjának eltolódása az óceánról a part menti vizekre a földgömb távoli területeiről.
2005 októberében a hágai védelmi minisztérium kiadta a Marinestudie 2005-öt (fehér könyv), amely a haditengerészeti erők összetételére és a prioritások megváltoztatására vonatkozó javaslatcsomag volt, amely a hosszú távra legalkalmasabb egységekre vonatkozó ötleteket tartalmazott. feladatokat. Különösen a még nagyon fiatal, hidegháborús igényekre épített M típusú fregattokról döntöttek (kettőt megmentettek és modernizáltak). Költségük lehetővé tette a gyors külföldi értékesítést (Chile, Portugália, Belgium). A megüresedett helyet négy holland típusú óceánjáró járőrhajó foglalta volna el. Ezen túlmenően döntés született a Joint Logistics Ship (JSS) megépítéséről, egy "közös logisztikai hajóról".
Ellentmondásos természet
A JSS-re vonatkozó feltételezéseket a Védelmi Ellátási Hatóság (Defensie Materieel Organisatie – DMO) fogalmazta meg. Az elemzés eredményeként a középpontban a tengeri energia kivetítésének új módszerei és a „barna” vizekben való munkavégzés növekvő igénye állt. Kiderült, hogy egyre több egység tevékenykedik a part közelében, támogatva az ott végzett műveleteket, egészen a belső hadműveletek fejlesztéséig. Ez nemcsak a csapatok és felszerelések szállításának szükségességét jelenti, hanem a tengeri logisztikai támogatás lehetőségét is a szárazföldi erők működésének kezdeti szakaszában. Ugyanakkor felhívták a figyelmet a régi, ZrMs Zuiderkruis flottatartályhajó (A 832, 2012 februárjában írt) cseréjének szükségességére. A költségek korlátozásának vágya arra a döntésre vezetett, hogy összevonják az erőforrásokat, hogy ezeket a – némileg ellentmondásos – feladatokat egyetlen platformon oldják meg. Így a JSS funkciói három fő szempontot foglalnak magukban: a stratégiai szállítást, a tankerek és a szilárd tengeri hajókészletek feltöltését, valamint a tengerparti harci műveletek támogatását. Ehhez szükség volt egy olyan egység létrehozására, amely képes a készletek, üzemanyag, lőszer és felszerelés tárolására, szállítására, önbe- és kirakodására (tengeren és különféle infrastruktúrával rendelkező kikötőkben), légi műveleteket biztosító nehéz szállítóhelikopterekkel, orvosi, műszaki eszközökkel is felszerelve. és logisztikai létesítmények. , valamint további szállások a személyzet (a küldetés jellegétől függően) vagy evakuált katonai vagy civilek számára. Ez utóbbi a humanitárius missziókban való részvételre és az emberek evakuálására vonatkozó további követelmények eredménye. Mint kiderült, a számunkra kissé elvont „humanitárius küldetés” fogalma az új hajó első akciója lett, még a szolgálat megkezdése előtt!
A DMO meghatározásának munkája 2004-ben fejeződött be, már akkor a vlissingeni Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) iroda, az egység leendő kivitelezője segítségével. Rugalmas megközelítést igényeltek a kérdésben, és gyakori hozzáférést kellett biztosítani a pénzügyi és műszaki kompromisszumokhoz, valamint a fent említett három alapelv összehangolását a hajószerkezet egyes szakaszainak tömege, térfogata és elhelyezkedése tekintetében. Emellett szigorú biztonsági és környezetvédelmi követelményeket is be kellett tartani. Mindez befolyásolta az egység végleges megjelenését, ami a megfelelő üzemanyag-ellátás igényének módosítása, a rakományvonalak hossza, a leszállóterület, a hangár és a ro-ro fedélzet méretei, valamint a lőszerraktárak elkülönítése a gyúlékony folyadékot tartalmazó tartályoktól. A hajó belső kialakításának ez a megközelítése viszont más fontos döntéseket is befolyásolt - elsősorban a szállítási útvonalakon. A lehető legrövidebbeknek kell lenniük, és jól kapcsolódniuk kell a fedélzeti rakománykezelő berendezések helyéhez, valamint hozzáférést kell biztosítaniuk uszályokhoz és helikopterekhez. Külön probléma, amellyel foglalkozni kell, az ütésállóságra, az elönthetőségre és a motortér és a hajóberendezés akusztikus jellemzőire vonatkozó változó követelmények voltak.
2006 júniusában a program parlamenti jóváhagyásáig további koncepciós munka indult. Az előrejelzések szerint a JSS 2012-ben lép be a formációba, feltételezve ezt
hogy a Holland és a JSS járőrök építését párhuzamosan végzik majd. Finanszírozásuk korlátozott lehetőségei azonban a prioritás – a járőrhajók – megjelöléséhez vezettek. Emiatt közel kétéves szünet következett be a programban, amit a költségek és az előgyártás további optimalizálására használtak fel.
2008 első negyedévének végén a DMO megfogalmazta a JSS teljesítménykövetelményeit, és hamarosan megkereste a DSNS-t árajánlatkéréssel. Kompromisszumokat kellett kötni annak érdekében, hogy az egységár mérete és összetettsége ellenére a Parlament által 2005-ben elfogadott 265 millió eurós szinten maradjon. Az elfogadott korlátozások között szerepelt: a maximális sebesség 20-ról 18 csomóra csökkentése, az egyik 40 tonnás daru eltávolítása, a felépítmény leengedése a lakókabinokra tervezett szintre, a hangár magasságának csökkentése, vagy a szemétégető megszüntetése.
E módosítások ellenére az egység általános elrendezése nem változott jelentős mértékben a tervezési munka megkezdése óta. A földkerekség legkülönbözőbb régióiban való működés igénye és a széles közlekedési lehetőségek kényszerítették ki a nagy test alkalmazását. Nehéz volt ezt összekapcsolni a fegyvertelen part közvetlen közelében, sekély vízben való működés lehetőségével, ezért ez a funkció egyáltalán nem szükséges. Ezt gyakorlatilag egy szállítóhelikopter vagy leszállóhajó helyettesíti. Nyílt tengeren való működésüket nagyméretű, stabil hajótestű „logisztika” segíti elő. Sziluettjét leginkább a pilótafülke mérete és elhelyezkedése befolyásolja, ami abból adódik, hogy egyidejűleg két Boeing CH-47F Chinook kétrotoros nehézhelikoptert kell működtetni. Ezeknek a gépeknek a használata meghatározta a hangár méretét és elhelyezkedését is - mivel nincs összecsukható rotorlapátjuk, ezért a leszállóhelyen kellett elhelyezni, és nagy kapukat kellett használni. Magassága eredetileg a fő fogaskerekek cseréjét kívánta lehetővé tenni, de mint említettük, végül elhagyták. A hangárban a Chinookok helyett hat kisebb, összehajtott rotorlapátokkal ellátott NH90-es kap helyet. A helikoptereknek a személyzet és a rakományrészek gyors szállításának fontos eszközévé kell válniuk.
A hajó második jelentős helyisége a stratégiai szállítás szempontjából a pótkocsik (ro-ro) rakományfedélzete. Területe 1730 m2, és 617 m hosszú rakománysora van rakománybérlésre, de nem csak. Ez a hajótest rugalmas része, 6 m magas, ahol konténerek és raklapok is tárolhatók. A ro-ro fedélzetet egy 40 tonnás lift köti össze a leszállótérrel, melynek platformja Chinook szállítására van kialakítva, de bontott rotorral. Ennek köszönhetően a pilótafülke szabványos csomagokban is feltölthető járművekkel vagy rakományokkal, ami a hangártérrel együtt további 1300 m rakodósort ad. A ro-ro fedélzetre kívülről egy hidraulikusan megemelt, 100 tonnás emelőképességű rámpa gondoskodik, amely a hajótest jobb hátsó sarkában található.
A szállítási lánc fontos szakasza a legnehezebb tengeri rakomány átrakodása uszályokra vagy pontonparkokra. A legjobb megoldás a hajó faránál lévő móló használata lenne. Ez azonban bonyolítja a telepítés tervezését és növeli az építési költséget. Ezért egy rövid tatrámpát használtak, amelyhez közeledve az uszály kissé belesüllyedhet a hajótest mélyedésébe, és saját orrrámpáját elhagyva közvetlenül a ro-ro fedélzetről veszi a rakományt (például egy járművet). Ezt a rendszert úgy tervezték, hogy akár 3 pontos tengeri hullámokkal is működjön. Ezenkívül a hajó két nagy sebességű leszállóbárkával rendelkezik, amelyek lemezjátszókon vannak felfüggesztve.
18. december 2009-án a DMO szerződést írt alá a DSNS-szel, amely egy JSS-t hozott létre. A ZrMs Karel Doorman (A 833) építését főként a galati Damen Shipyards-ban végezték.
a román Galacban a Dunán. A gerinc lefektetésére 7. június 2011-én került sor. A befejezetlen hajót 17. október 2012-én bocsátották vízre, és Vlissingenbe vontatták, ahová 2013 augusztusában érkezett meg. Ott felszerelték és előkészítették a tesztelésre. 2013 szeptemberében a HM bejelentette, hogy pénzügyi okokból a JSS-t az építkezés befejezése után eladásra bocsátják. Szerencsére ez a "fenyegetés" nem valósult meg. Az egység keresztelőjét 8. március 2014-án tartotta Jeanine Hennis-Plasschaert akkori védelmi miniszter. Doorman azonban nem tudott szolgálatba állni és a tervezettnek megfelelően befejezni a további tengeri próbákat, és ennek nem műszaki problémák voltak az okai.
