Rövid teszt: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ó, ezek a kis "hot-hatches" (a legközelebbi fordítás a "hot limuzinok"), ahogy a szigetlakók hívják őket! Pepperoni, chili ... Mindig és minden egyes kontinensen. Miért nem keres zenei összehasonlítást egyszer és mindenkorra? És ha igen, akkor csak dobok lehetnek. Vagy még jobb: dobosok.
Fogadok, hogy rengeteg érv szól a Clia RS és a Polo GTI párosítás mellett és ellen. Egyrészt miért ne? De ha mélyebbre megy, hallotta-e, hogy bármelyik borász közvetlenül hasonlította össze a pezsgőt a klasszikus borral? E?
De a történet a következő: a világ azért változik, mert az egyes elemek változnak benne. Körülbelül negyedszázaddal ezelőtt született, és a kisördögöknek egész időbe telt, mire a legtöbben rátaláltak az irányfilozófiára: ha a Clio RS egy fantasztikus autó, akkor a Polo GTI csendes, komoly, de rohadt gyors is. Lásd a különbséget?
Az alap természetesen a Polo, a szív pedig a motor. A kilowattok, a newtonméterek és más módszerek jó olvasmányok, de nem mondanak semmit arról, hogy ez a GTI hogyan működik. Ez így van: amíg a jobb láb könnyű és nyugodt mozgású, szinte ugyanúgy közlekedik, mint bármely más Polo 1.4 TSI. Szelíd, engedelmes, rendetlenség nélkül, példamutató. Az egyetlen különbség az, hogy ami egy másik Theisisben végződik, az itt folytatódik. Az óránkénti kétszáz mérföld a forgalom szempontjából semmi különös.
Polo GTI-t (jelenleg) nem lehet kapni DSG váltó nélkül. És ez kettőt jelent. Még ebben az autóban is először a DSG kiváló, villámgyors és (majdnem) teljesen (észrevehető) vezetés közbeni előzésnél, ráadásul az összes váltó közül, aminek nincs kuplungpedál a fülkében, valószínűleg a vezető tudja a legjobban, mit akar tőle valamikor. Különleges alkalmakra magasabb fordulatszámon váltó sportprogrammal rendelkezik, a még különlegesebb érintés érdekében pedig kézi sebességváltásra is van lehetőség a váltókaron vagy a kormánykeréken keresztül. Másodszor pedig, ha lassan manőverez (vagyis váltakozva előre-hátra, különösen hideg időben), kínossá és csiklandozóvá válik. Annyira kényelmetlen egy centimétert leparkolni.
Most, hogy megértjük az erőátvitelt, visszatérhetünk a motorhoz. A hangjára ugyanaz vonatkozik, mint a leírt jellemzőkre: hajszálpontosan hasonló a többi Poles 1.4 TSI-hez, azzal a különbséggel, hogy amint nagyobb sebességgel pörög, a fent említett zaj ennek megfelelően növekszik. Nem bosszantani, nem, de nem is sportos. Kivéve, ha a sebességfokozat lejjebb van kapcsolva – közbenső gázzal. Ilyenkor pumpál fel némi adrenalint, és sok emberben vágyik arra, hogy így válthassanak kézi sebességváltóval. Főleg a közbenső gáz adagolásánál az a szép "fum" miatt.
Mivel a motor hosszú ideig jó nyomatékkal rendelkezik, és a váltó olyan okos, a Polo GTI egyesek számára szinte unalmasan hibátlan tud lenni. Semmivel nem fogod meglepni: sem dőléssel, sem hajlítással, a gázparancsra mindig a szükséges nyomatékkal reagál a kimenő tengelyen. De ez az, ami új kihívásokat nyit meg – kipróbálni, milyen jó sofőr...
A DSG -nek van még egy szép tulajdonsága, ami technikailag semmi különös, de végül hasznos: ha nyugalmi állapotban vezetési helyzetbe (D) kapcsol, akkor a fordulatszám ugyanaz marad (alapjáraton, kb. 700 fordulat / perc). De ha sport módba a fordulatszám 1.000 -re emelkedik. Nagyon praktikus a gyors indításhoz. Ami a fordulatokat illeti: a motor és a sebességváltó elektronikája nem teszi lehetővé, hogy a fordulatszámmérő tűje 7.000 fölé emelkedjen. Szintén jó, mivel a nyomaték már egy kicsit csökken ott, és ennek ismétlése lerövidíti az élettartamot.
Nem is érdekel a "csak" kétkerék-hajtás. A kerékgeometria nagyon jó, a futómű is (mivel meglehetősen merev, ami némi kényelmi adót igényel) és a nem deaktiváló ESP nagyszerűen működik, így általában mindkét keréknek elegendő nyomatéka van a szórakozás érdekében. ... Engem az aggaszt, hogy az ESP nem kapcsolható. Ez megfosztja a sofőrt a fent említett szórakoztatás korszerűsítésétől és a kipróbálás lehetőségétől, ami különösen nyilvánvaló manapság, amikor hó borítja az utakat. De ez a Volkswagen filozófiája, és ezért (ez) a GTI nem (mint ők) nem RS.
A GTI készlet néhány hardvert is tartalmaz. Az ülések például sportos alakúak és színűek, de nem rendelkeznek integrált fejtámlákkal, de ez ugyanarra a fejezetre vonatkozik, mint a nem deaktiváló ESP, kivéve az üléseket. Ellenkező esetben tartósak, kényelmesek és hatékony, de nem feltűnő oldalfogantyúval rendelkeznek. És a vezetési helyzet tökéletes. És a kormány: vastag és nagy fogás. De az alsó szint is, amely amellett, hogy izgalmas (nos, valahogy ki), nem praktikus vagy zavaróbb: mivel a kormánykerék sebessége a szélső pontok között sokkal nagyobb, mint 0,8, kényelmetlen, ha zavartság van bármelyik sarokban.
És ez alapvetően a Polo GTI -ről szól. A Volkswagen színei kék színűek, mivel öt ajtóval is kínálják, de ha háromajtós, akkor műszakilag hibátlan üléseltolással rendelkezik (hajtogatás, váltás, memória), de a gyakorlatban olyan távol tér vissza önmagától. Kínos szó. A hátsó visszapillantó tükrök ugyanolyan kellemetlenül kicsik, de vigasztalják őket, hogy a gyorsaknak nem kell tudniuk, mi van mögöttük.
Mondjunk még két szót a fogyasztásról. A fedélzeti számítógép szerint 100 kilométerenként csak 5,6 liter van 100 kilométer per óránként, 130 - nyolc, 160 - 10,6 és 180 - 12,5 liter, ami meglehetősen megfizethető. A benzinkúton még a fej nélküli extrudálás sem öl: 15 után nem tudták megszerezni. Kilenc alatt azonban könnyű, és csak mérsékelt jobb lábbal, és még mindig a sebességkorlátozás határán.
Így vált híressé ez a Polo GTI zenei pályafutása során. Gyors, valójában nagyon gyors, de nagyon mérsékelt és józan. Annak szemléltetésére, hogy valójában nincs RS típus, írja be a betűket a YouTube keresőmotorjába a következő sorrendben: "haver gazdag állat dobcsata", és kattintson az első javasolt lehetőségre. Hatékony a sebességben, de nincs meghibásodás. Polo GTI. Nyersanyagok? Egyáltalán nem!
Vinko Kernc, fotó: Aleš Pavletič
Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kt) DSG GTI
Törzsadatok
| Értékesítés: | Porsche Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 18.688 € |
| A tesztmodell költsége: | 20.949 € |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Erő: | 132 kW (180 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 7,4 |
| Maximális sebesség: | 229 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 11,2l / 100km |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres – 4 ütemű – soros – turbófeltöltős benzines – keresztirányú első rögzítés – lökettérfogat 1.390 cm³ – maximális teljesítmény 132 kW (180 LE) 6.200 250 ford./percnél – maximális nyomaték 2.000 Nm 4.500 – XNUMX XNUMX |
|---|---|
| Energiaátvitel: | motorral hajtott első kerekek - 7 sebességes duplakuplungos automata váltó - 215/40 / R17 V gumik (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| Емкость: | végsebesség 229 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 6,9 - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, CO2-kibocsátás 139 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | limuzin - 3 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla lengőkarok, laprugók, dupla lengőkarok, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa 10,6 - hátsó, XNUMX m. |
| Tömeg: | üres jármű 1.269 kg - megengedett össztömeg 1.680 kg. |
| Külső méretek: | hosszúság 3.976 mm - szélesség 1.682 mm - magasság 1.452 mm - tengelytáv 2.468 mm - csomagtartó 280-950 l. |
| Belső méretek: | üzemanyagtartály 45 l. |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (összesen 278,5 L): 5 hely: 1 × hátizsák (20 L); 1 × repülő bőrönd (36 l); 1 bőrönd (68,5 l) |
Méréseink
| T = -4 ° C / p = 994 mbar / rel. vl. = 42% / Futásteljesítmény: 4.741 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 15,7 év ( 151 km / h) |
| Maximális sebesség: | 229 km / h (VI. V. VII.) |
| Minimális fogyasztás: | 8,7l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 14,1l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 11,2 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 40,3m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 55dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 54dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 54dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 65dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 63dB |
| Üresjárati zaj: | 38dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
оценка
A motor nagyon jó, igazán nagyszerű, de önmagában túl jó ahhoz, hogy háromnál több mosolyt érdemeljen. A kiegészítés fölényben jött a többi szerelőhöz képest.
Vezetési öröm:
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
vezetési helyzet
az ülést
motor (teljesítmény, fogyasztás)
DSG vezetés közben
alváz, út helyzet
számlálók és információs rendszer
nyugodt sportos belső tér
ESP rendszer működése
hangrendszer
kényelmetlen gombok a kormánykeréken
kis külső tükrök
a kormány alsó helyzetben lefedi az érzékelőket
DSG lassú manőverezésben
sportszerűtlen motorhang
nem kapcsolható ESP
ár
