Rövid teszt: Opel Astra OPC
Az Opelnél például az új Astra OPC nem dolgozott olyan komolyan a tömeggel, amennyire csak lehetett. Az új Astra OPC 1.550 kg-ot nyom, az előző körülbelül 150 kg-mal volt könnyebb. Ha ezt egy sor versennyel hasonlítjuk össze, hamar rá fogunk jönni, hogy a különbségek jelentősek. Az új Golf GTI körülbelül 170 kilóval könnyebb (bár jóval kevesebb az ereje), a Megane RS jó 150-el, a Focus ST pedig 110-el. Nyilvánvalóan rengeteg kiaknázatlan karcsúsítási lehetőség volt az új Astra OPC megalkotásakor. . És bár a versenytársak megpróbálnak visszatérni ahhoz a szellemiséghez, amit mi (jó, még mindig) egykor Goethesnek (alacsonyabb kategóriás, fürge sportautóknak) neveztünk, az Astra OPC továbbra is a „több teljesítmény” rendszer képviselője, mert tömegesen nagyobb is.”
Kéz a szíven: ez a tömeg nem túl közismert, mert a futóműben részt vevő Opel mérnökök kiváló munkát végeztek. Az Astra OPC alapvetően egy gyors autó, de nem egy teljes versenyautó, és ha a pilóta tisztában van ezzel, akkor azzal is elégedett lesz, hogy a futómű kellően kényelmes a mindennapi használatra – minden bizonnyal a reálisan elvárható határokon belül. ebből az autóosztályból. autó. A lengéscsillapítók elektronikus vezérlésűek, a Sport gomb megnyomásával a lengéscsillapítók merevebbé válnak (kompresszióban és kinyúlásban is), merevebb lesz a kormánykerék, és nő a motor reakciója. Ez a beállítás a gyorsabb közúti közlekedéshez is a legalkalmasabb, mivel az autó közvetlenebben reagál, és a kényelem sem csorbul.
Ha azonban ezzel az Astro -val vezet a pályán, mindent csiszolhat az OPC gomb megnyomásával, mivel a csillapítás és a kormánykerék, valamint a motor reakciója még élesebb lesz. A mérőeszközök pirosra színeződnek (ez a részlet megzavarhat valakit), de ez a szint haszontalan a nyílt utakon, hiszen annyi dudor van a dudorokon, hogy nehezebb vezetni az autót, mint a Sport szinten.
Van még valami, ami örömét leli a pályán versenyző rajongóknak: a leválasztott kipörgésgátló rendszerhez és az ESP rendszer korlátozott működéséhez (az Opel Versenyképes módnak nevezi) egy harmadik opciót is hozzáadtak, ami a legfontosabb lehetőség. : az ESP rendszer teljes kikapcsolása. Ekkor válik az Astra (a tömeg és egy kis hajlítás ellenére) szaggatottá, de ugyanakkor brutálisan gyorsá. És míg néhány versenyző számára az elektronika leállítása problémákat is jelent a belső kerék forgásával, amikor alapjáratra gyorsul (mert az elektronikusan szimulált differenciálzár is ki van ásva), az Astra OPC -nél nincsenek ilyen problémák.
A differenciálműben az Opel mérnökei valódi mechanikus zárat rejtettek el. A bajor szakemberrel, Drexlerrel kifejlesztett, természetesen lamellákkal működik, de nagyon sima és sima „fogást” jellemez – ugyanakkor a versenyző a versenypályán az első kanyar után elhúzódik, amikor a belső kerék nem kiürül a gyorsítás közben, de az autó kint tartja az orrát, vajon hogyan élte túl eddig ilyen felszerelés nélkül. És mivel a klasszikus rugós lábak helyett az Opel HiPerStrut nevű megoldást alkalmazták (ez egy hasonló trükk, mint a Ford Revo Knuckle, egy extra darab, amely a tengelyt mozgatja, amely körül a kerék közelebb fordul, ahogy a kerekek forognak), ez is kevesebb. A gyorsítás alatti erős motorozás okozta kormányrángás kisebb a vártnál, de mégis megfontoltan érdemes két kézzel fogni a kormányt, különösen durva utakon, alacsonyabb fokozatokban történő erős gyorsításkor. De ez csak az az ár, amit az elsőkerék-hajtásért fizet.
280 "lóerő" és elsőkerék-hajtás differenciálzárral stabilizáló elektronika nélkül? Persze csak azt kell tudni, hogy egy ilyen OPC nem egy szokványos Astra GTC, és a kanyarból és a gép végén elért sebessége jóval nagyobb, mint amit a "nem versenyző" agy el tud képzelni. Nos, még versenypályás használatra is elég jó a fék. A Brembo gondoskodott róluk, de szeretnénk, ha a pedál egy kicsit rövidebb lenne (ami mindhárom pedálra vonatkozik), a mérés precíz, és még normál közúti használat mellett sem túl agresszívek (de néha igen nyikorog egy kicsit). A hátsó tengely félmerev maradt (a többi Astrához hasonlóan), de pontosabban kormányoz, mivel Watts csatlakozás került rá. Az Astra OPC tehát már jó ideje kikerült az irányításból, a határon pedig a hátulját is lehet mozgatni – csak annyit kell észben tartani, hogy a szán hosszát a súly is befolyásolja.
Motor? A már jól ismert turbófeltöltő plusz 40 "lóerőt" kapott (tehát most 280-at kapott), némi extra nyomatékot, egy kis belső finomítást a kevesebb fogyasztás és az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás érdekében, de mégis biztosítja ezt a kellemes sokkot, amikor a turbina "beindul", és ugyanakkor elég sima a mindennapi használatra mind a városban, mind a gyorsforgalmi utakon. Hang? Igen, a kipufogó sziszegése megmarad, és a kipufogó lüktetése és lüktetése alacsony fordulaton még izgalmasabb. Csak hangosan és semmi bosszantó. Fogyasztás? Valószínűleg nem számított arra, hogy ez az érték kevesebb lesz, mint 10 liter? Nos, igazán mérsékelt használatával akár ezt is elérheti, de ne hagyatkozzon rá. Valószínűleg 11 és 12 liter között lesz, ha nem a gázpedállal éli meg magát, és ha többet közlekedik normál utakon, és kevésbé a településeken és az autópályákon. A tesztünk 12,6 liternél állt meg ...
Az ülések természetesen sportosak, kiemelt (és állítható) oldaltámaszokkal, a kormánykerék megint túl messze van a magas vezetők számára (így nehezen találnak kényelmes helyzetet), kivéve néhány OPC jelölést (és persze az ülést ). azt jelzi, hogy a sofőr valójában az Astra mögött áll.
Az okostelefonok szerelmesei elégedettek lesznek az OPC Power alkalmazással, amely az (opcionális) beépített Wi-Fi modulon keresztül csatlakozik az autóhoz, és sok információt rögzít arról, hogy mi történt az autóval vezetés közben. Sajnos ez a modul nem volt az Astra OPC teszten (csak mi történt azzal, aki a felszerelését választotta). Nem volt parkolási asszisztens rendszere sem, ami elfogadhatatlan egy jó 30 ezret érő autónál.
Az ütközés elkerülése városi sebesség mellett kamerával működik (és nem túl érzékeny), és felismeri az útjelző táblákat is. Egy másik hátrányt tulajdonítottak az Astra OPC-nek a bluetooth rendszer miatt, amely egyébként kezeli a kihangosított hívásokat, de nem tud zenét lejátszani a mobiltelefonról. A navigáció jól működik, különben a multimédia rendszer vezérlése jó, csak a vezérlője lehet közelebb a meghajtóhoz.
Az Astra OPC jelenleg a legerősebb, de egyben a legnehezebb versenyző ebben a járműosztályban. Ha mozgékonyabb és sportosabb autót szeretne, jobb (és olcsóbb) versenytársakat talál. Ha azonban a kritérium egyszerűen teljes teljesítmény, akkor nem hagyja ki az Astro OPC -t.
szöveg: Dusan Lukic
fotó: Sasa Kapetanovic és Ales Pavletic
Astra OPC (2013)
Törzsadatok
| Értékesítés: | Opel Délkelet -Európa Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 31.020 € |
| A tesztmodell költsége: | 37.423 € |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Erő: | 206 kW (280 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 6,0 |
| Maximális sebesség: | 250 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 8,1l / 100km |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.998 cm3 - maximális teljesítmény 206 kW (280 LE) 5.300 ford./percnél - maximális nyomaték 400 Nm 2.400-4.800 ford./percnél. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | elsőkerék-hajtású motor - 6 sebességes manuális váltó - gumik 245/35 R 20 H (Pirelli P Zero). |
| Емкость: | végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 6,0 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 10,8 / 6,5 / 8,1 l / 100 km, CO2-kibocsátás 189 g / km. |
| Tömeg: | üres jármű 1.395 kg - megengedett össztömeg 1.945 kg. |
| Külső méretek: | hosszúság 4.465 mm - szélesség 1.840 mm - magasság 1.480 mm - tengelytáv 2.695 mm. |
| Belső méretek: | üzemanyagtartály 55 l. |
| Doboz: | 380–1.165 l. |
Méréseink
| T = 28 ° C / p = 1.077 mbar / rel. vl. = 37% / kilométer -számláló állapota: 5.717 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,8 év ( 155 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 7,7 / 9,1 s (IV/V) |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 8,2 / 9,9 s (V/P) |
| Maximális sebesség: | 250 km / h (MI.) |
| tesztfogyasztás: | 12,6 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 37,6m |
| AM táblázat: | 69m |
оценка
Az ilyen autók éveken keresztül a "nem baj, ha nagy a tömeg, de elvileg több erővel" elven élnek. Most ez a tendencia megváltozott, de az Astra hű marad a régi elvekhez. De mégis: 280 "ló" függőséget okoz.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
motor
pozíció az úton
ülés
megjelenés
nincs parkolási rendszer
táblázat
vezető pozíció a vezető járművezetők számára
finom lemezek
